Жол қиылысына келудегі жүріс жолақ санын (қатар) алдын-ала анықтау

Қиылысқа келудегі керекті жүріс жолақ санын максимальды болашақтағы жүріс қарқындылығы N_бi және бір жолақтың өткізу қабілетін Р_n анықтауға болады, ол мынандай көрсеткішке тең болады 700 бір/сағ.

мұнда, n_j – қозғалыс жолақ саны;

j – келіс нөмірі;

Алынған сандық мәні n_j үлкен жағына қарай бүтін санға дейін доңгелектенеді.

Алынған қортындыны n_j ескере отырып, еркін масштабта қиылыс сұлбасын, онда рұқсат етілген маневрі траекториясын және жүріс қатарын сызып көрсету керек. Осы сұлба арқылы әр түрлі даулы нүктелер санын анықтап, содан кейін m қиылысу күрделігінің көрсеткішін мына мағына бойынша есептеу керек:

Осы көрсеткіштер мөлшері бойынша қиылысты келесі типтің біреуіне жатқызамыз: қарапайым (m < 40), орташа күрделі (40 < m < 80), күрделі (80 < m < 150), өте күрделі (m > 150).

Содан кейін көлік ағындарының қарқындылығы мен даулы нүктелер санын ескеріп, мүмкін болатын бір сағаттағы даулы күйлер санын есептейміз (бұл жағдайда қозғалыс жолақ саны ескерілмейді). Осы кезде жанжалдасушы көлік ағынының қарқындылығы физикалық бірлік арқылы ескерілуі қажет (авт/сағ). Барлық мүмкін болатын даулы күйлер саны ең аз дегенде екі жанжалдасушы ағын қарқындылығы бойынша есептеледі.
3.6 Көлік құралдары және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограммасын құру
Көлік құралдары және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограммасы келтірілген жүріс қарқындылығын есептеу нәтижесі бойынша (2.2 б.) белгілі ұсыныстарға сәйкес тұрғызылады [6, 8, 14].
3.7 Бағдаршаммен реттеуді енгізудің негіздемесі
Жол қиылысында бағдаршаммен реттеу мақсатты енгізуді жанжалдасушы көлік және жаяу жүргіншілер ағынының картограмма мөлшері бойынша талдай отырып [17] , нормативтік құжаттар негізінде орналастыру қажет (қосымша Д).
3.8 Фазалық айырылу сұлбасының нұсқасын әзірлеу
Фазалық айырылу сұлбасын әзірлеу кезінде келесі негізгі принциптерге ұстану қажет [8]:

1 Реттеу циклінде фазаның ең кіші мәнін алуға тырысу.

2. Егер, солға бұрылу ағыны 120 авт./сағ. көп болмаса, фаза ұзақтылығын анықтайтын, тура бағыттағы қарсы көлік ағынымен жанжалдайтын көлік құралдарының солға бұрылуын бір фазада біріктіруге рұқсат етілетінін ескеру қажет.

3. Жаяу жүргіншілердің даусыз өтуін қамтамасыз ету керек; болмаған жағдайда, жаяу жүргіншілер және онымен жанжалдаушы бұрылатын көлік ағындарын бір фазада өткізуге болады, егер, жаяу жүргіншілердің қарқындылығы 900 адам/сағ., ал бұрылатын көлік ағындарының қарқындылығы – 120 авт./сағ. аспаса.

4 Әр түрлі фазада қарастырылған, көлік құралдар қозғалысын, сол жолақтан шығармау (жүріс жолағын белгілі фазаға бекіту).

5 Жолақтың біркелкі жүктелуіне ұмтылу. Жүріс қарқындылығы бір жолаққа орташа келгенде 700 бірлік/сағаттан аспау керек.

6 Кең көлемді жүру бөлігі (бір бағытта 3 жолақты және одан да көп қозғалыс) бірінің артынан бірі келетін екі фазалық реттеуден көшені жаяу жүргіншілердің кезектеп өту мүмкіндігін қарастыру керек.

Алдыңғы көрсеткіштерді қолдану және келтірілген шектеуліктерді ескере отырып, нұсқа тапсырмасына фазалық разъезд сұлбасының 2 нұсқасынан аз ұсынылмауы керек (қолданылатын жолақ саны және реттеуші фаза).

Көрсетілген шартты қолдана және сәйкес тежеуді ескере отырып, тапсырманың берілген нұсқасы үшін фазалық айырылу сұлбасына екіден аз емес (қолданылатын жүріс жолағы және фазалық реттеу саны бойынша) әртүрлі нұсқа ұсынуға болады.

Нұсқалардың көп түрлігі жеке есептерді шешу тәсілдерінің көптігінен туындаған. Мысалы, жаяу жүргіншілерді жүру бөлігі арқылы өткізу фазалық реттеу кезінде немесе қауіпсіздік аралшығын пайдаланумен екі фаза кезінде іске асырылады. Бірінші жағдайда жаяу жүргіншілер кідірісі аз, бірақ реттеу циклін түзеу қажеттілігі тууы мүмкін (жалпы цикл ұзақтығының өсу бағытында), бұл көлік құралының кідірісінің өсуіне әкеп соғады.

Оңға бұрылатын көлік ағындарын өткізу оң жолақпен жол қиылысына келуді қолдануға байланысты екі әдіспен орындалуы мүмкін: а) тек оңға бұрылатын ағын үшін; б) оңға бұрылатындар және тура бағыттағы көлік құралдары үшін.

Бірінші жағдайда оңға бұрылатын ағындарды тура бағыттағы көлік құралдарына байланысты емес, өткізуге болады. Бұл барлық цикл ішінде оңға бұрылуды орындауға рұқсат етеді, яғни, толығымен оңға бұрылатын көлік құралдарының кідірісін жояды. Басқа жағынан алғанда, бұл жағдайда тура бағытта қозғалатын көлік құралдары, жүріс жолағының аз санын қолданады. Бұл фазаға сәйкес фазалық еселіктің өсуіне әкеліп соғады, ал ол жол қиылысының басқа келісіндегі көлік құралдардың кідірісінің өсуіне және реттеу циклінің артуын тудырады.

Солға бұрылатын ағындар, «өтіп кететіндерді» өткізетін көлік құралдары үшін, жол қиылысына келуге жеке жолақ қарастыру қажет. Бұл жағдайда, рұқсат етілген фазада, басқа бағыттағы жүріске кедергі жасамай, солға бұрылатын көлік құралдарының өту кезегін тосатын, жол қиылысында арнайы орын қарастырылатын, жоспарлау нұсқасы ұтымды болады.

Көрсетілген мәселенің шешімі жол қиылысындағы барлық жағдайларды ескерумен табылады. Сондықтан жобамен ары қарай жұмыс істеу, бағдаршаммен реттеуді тиімді бағалау негізінде фазалық айырылу сұлбасының ең жақсы нұсқасын анықтау қарастырылады.