Электрические
жүктеу/скачать 23,63 Mb. Pdf көрінісі
|
464bd05b2e7a78a8aeb9381cb3dbe051 original.24779748
| Рис. 1.13
Скоординированная зарядка и предельное потребление Кроме того, соответствующий энергетический арбитраж может выполняться внутри агрегатора, так называемая технология «транспортное средство-транспортное средство» (V2V от англ. vehicle-to-vehicle). Например, ЧЭМ (чистые электромобили) предпочтительно выполняют быструю зарядку для мгновенного использования, в то время как ГЭЗ (электромобили, заряжаемые от электросети) предпочтительно продают электроэнергию для получения прибыли, агрегат которых может выполнить внутреннюю работу по технологии «транспортное средство-транспортное средство» (V2V) для энергетического арбитража. Эта структура с двумя сетями изображена на рис. 1.12, на котором поставщик энергетических услуг (ESP) продает электроэнергию непосредственно домам и предприятиям, а независимый системный оператор (ISO от англ. Independent System Operator) контролирует работу определенного участка энергосистемы, региональной передающей организации (RTO от англ. Regional Transmission Organization) интегрирует с независимым системным оператором в более крупные операции, а агрегатор выполняет функции агрегации интегрируемых электромобилей для работы с поставщиком энергетических услуг и независимым системным оператором/региональной передающей организацией ( Wu, Chau и Gao, 2010b ). Во-первых, агрегатор координирует поток мощности внутри сети, минимизирует общую потребляемую мощность и общую потерю мощности, оптимизирует отклонение напряжения и общее гармоническое искажение, а также рассчитывает цены, чтобы максимизировать прибыль от работы внутри сети. Во-вторых, агрегатор координирует межсетевой поток энергии, имеет дело с независимым системным оператором/региональной передающей организацией для продажи мощности и энергии, имеет дело с поставщиком энергетических услуг для покупки мощности и энергии и рассчитывает цены, чтобы максимизировать прибыль от межсетевой работы. Было установлено, что работа технологии «автомобиль-электросеть» может иметь различные потенциальные приложения: координация зарядки, пиковое потребление, активное регулирование, запас при вращении, запуск двигателя, реактивное регулирование и переходные процессы ( Ehsani , Falahi, и Lotfifard, 2012 ) Поскольку мощность выработки электроэнергии должна соответствовать потребности в нагрузке, значительные колебания нагрузки будут значительно увеличивать капитальные затраты и эксплуатационные расходы энергосистемы. Как показано на рис. 1.13, работа технологии «автомобиль- сеть» предпочтительно выполняет зарядку аккумулятора электромобиля для поглощения или покупки электрической энергии из сети в непиковый период (так называемая скоординированная зарядка), тогда как для генерации или продажи электрической энергии в сеть в предельный период (так называемое предельное потребление). Кроме того, соответствующие процессы зарядки и разрядки электромобилей происходят намного быстрее, чем процессы отключения и запуска резервных генераторов ( Wu, Chau и Gao, 2010a ). Тем не менее, при нынешнем состоянии технологии, аккумуляторы электромобилей по- прежнему имеют ограниченный срок службы. Глубокая разрядка электромобилей при предельном потреблении неизбежно приведет к сокращению их срока службы при нормальной работе в автомобиле ( Gao et al., 2011 ). Поскольку генерация возобновляемой энергии, такой как энергия ветра и солнечная энергия, носит прерывистый характер, использование резервных генераторов для поддержки прерывистого отключения электроэнергии является дорогостоящим и неэффективным. Хотя система накопления энергии аккумулятора может обеспечить желаемое эффективное и быстрое резервное хранение, она слишком дорогая и громоздкая. Работа технологии «автомобиль-сеть» может полностью использовать аккумуляторы электромобилей, чтобы дополнить прерывистое отключение электросети возобновляемыми источниками ( Gao et al., 2014). В отличие от ограничения максимума нагрузки, возобновляемые переходные процессы не 17 будут вызывать глубокого разряда электромобилей и заметного ухудшения срока их службы. Более того, благодаря включению сверхпроводящего накопителя магнитной энергии (SMES от англ. Superconducting Magnetic Energy Storage) работу технологии «автомобиль-сеть» можно дополнительно улучшить динамическими характеристиками системы для возобновляемых переходных процессов ( Gao et al., 2012). Помимо использования аккумуляторов электромобилей для работы технологии «автомобиль-сеть», конденсаторы промежуточного контура встроенных двунаправленных зарядных устройств электромобилей могут быть полностью использованы для компенсации реактивной мощности энергосистемы. В общем, для подачи реактивной мощности в сеть достаточно иметь конденсатор звена постоянного тока при этом не требуется подключение аккумуляторов. Таким образом, это не приводит к ухудшению срока службы аккумулятора. Такая особенность делает зарядное устройство электромобиля пригодным для технологии реактивного регулирования «автомобиль-электросеть» ( Kisacikoglu, Ozpineci и Tolbert, 2010; Kesler, Kisacikoglu и Tolbert, 2014 ). Подобно активному регулированию, агрегация зарядных устройств электромобилей необходима для обеспечения желаемого уровня компенсации реактивной мощности. жүктеу/скачать 23,63 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|