В. М. Курганов Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров Учебно-практическое пособие
Учет показателей работы водителей за день
жүктеу/скачать 3,47 Mb.
|
Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров (Курганов В.М.) (z-lib.org)
- Бұл бет үшін навигация:
- Распределение затрат на доставку по объектам управленческого учета
Рис. 2.38. Месячные аналитические сводные ведомости автотранспортного предприятия 193 Рис. 2.39. Пример оперативной отчетности предприятия о работе водителей и использовании автомобилей Распределение затрат на доставку по объектам управленческого учета В области логистики товародвижения достаточно острой явля- ется проблема учета затрат по объектам управленческого учета, в качестве которых обычно выступают покупатели товара и сама то- варная номенклатура. Постановка задачи может быть сформулирована следующим образом. Торговая компания доставляет товар различных наиме- нований некоторому количеству клиентов, используя собственный и наемный автотранспорт. Руководство компании хочет знать уро- вень затрат на доставку товара каждой группы или каждого наиме- нования в адрес каждого клиента. В идеале требуется постоянный учет этих затрат с целью их анализа, на основе которого предпо- лагается менять номенклатуру товаров и перечень обслуживаемых клиентов, исходя из их выгодности для компании. Поскольку вруч- ную такой учет, если даже допустить его возможность, будет очень трудоемок и дорог, то требуется создание методики для распреде- ления затрат на доставку по выбранным формальным критериям в рамках информационной системы планирования и учета перевозки товаров автомобильным транспортом. Для того, чтобы распределить затраты на доставку по клиентам и видам товара, требуется значительный объем вычислительной и аналитической работы. Полученный результат не будет являть- ся точной калькуляцией затрат на доставку данного вида товара и на обслуживание данного клиента, поскольку такое распределение может производиться в большинстве случаев ориентировочно и служит только для целей оперативного учета и управления. Выска- занное утверждение выглядит очевидным, если представить себе работу автомобиля, например, на обслуживании пяти молочных магазинов по кольцевому развозочному маршруту. В одном автомо- биле перевозится творог, сыры различных сортов, молоко, кефир, сметана… Каждый из пяти магазинов заказывает различный ассор- тимент товаров и в различном количестве и все это перевозится в одном автомобиле при движении его по одному маршруту. В такой ситуации подсчитать точно, во что обходится доставка глазурован- ных сырков в магазин «Светлый день», в который автомобиль заез- жает третьим по счету, не представляется возможным (рис. 2.40). Рис. 2.40. Постановка задачи распределения затрат на доставку по объектам управленческого учета Сказанное не относится к случаю, когда одно наименование то- вара доставляется в адрес одного клиента без совмещения доста- вок нескольким клиентам при движении автомобиля по одному мар- шруту. В таком случае (когда реализуется схема «один автомобиль везет товар только одного наименования только одному клиенту») общая калькуляция затрат может показать затраты на доставку то- вара этому клиенту. В практике такая ситуация встречается относи- тельно редко, что предопределяет необходимость постановки дан- ной проблемы. Несколько чаще встречается ситуация «один авто- мобиль везет товар разных наименований только одному клиенту», что несколько упрощает, но не снимает поставленную проблему Сформулированная постановка проблемы требует решения двух задач: Выбрать и обосновать формальные критерии, чтобы распре- делить затраты по клиентам; Выбрать и обосновать формальные критерии, чтобы распре- делить затраты по видам товаров. Эти задачи могут решаться независимо друг от друга (компания оценивает затраты или по клиентам или по товарам), а могут ре- шаться во взаимоувязке: компания сначала распределяет затраты по клиентам, а потом по каждому клиенту оцениваются затраты на доставку каждого наименования товара. В обоих случаях решения сформулированных задач результат будет носить ориентировоч- ный, приблизительный характер в силу невозможности точной диф- ференциации затрат при перевозке в одном автомобиле товара не- скольких наименований нескольким клиентам во время движения по одному маршруту. Критериями распределения затрат по клиентам могут выступать две величины: Пробег автомобиля для осуществления доставки товара каж- дому клиенту; Время, затраченное на доставку товара каждому клиенту. Процент пробега (времени), потребовавшегося на обслужива- ние каждого клиента, в общем пробеге (времени) и покажет долю затрат. Использование в качестве формального критерия времени предпочтительнее, так как учитываются простои при сдаче товара клиенту. Однако использование в качестве критерия времени ус- ложняет расчеты, так как по логике алгоритма надо распределить по клиентам и затраты времени на погрузку товара, отправляемому каждому клиенту. Учитывая, что товар грузится нескольким клиен- там, расположенным на одном маршруте, одновременно, то такая дифференциация может представить определенные трудности. Вторая трудность состоит в распределении между всеми кли- ентами затрат, связанных с движением автомобиля к первому кли- енту на маршруте и его возвращением от последнего. Упрощенное решение состоит в том, что эти затраты надо разделить поровну между всеми клиентами, которых объезжает автомобиль, работая на маршруте. Третья трудность состоит в выделении затрат на обслуживание клиента, с которого начинается объезд пунктов маршрута. Возмож- ным решением может быть результат деления затрат на пробег автомобиля от склада до первого клиента на общее количество клиентов, обслуживаемых автомобилем на маршруте. Для ориен- тировочного учета затрат на возвращение автомобиля можно таким же образом рассчитать долю каждого клиента во втором нулевом пробеге. Кажущийся естественным подход, когда весь пробег к пер- вому клиенту на маршруте надо относить на затраты по его обслу- живанию, методологически неверен, так как чем больше клиентов обслуживается на маршруте, тем ниже затраты на обслуживание каждого из них. К основным характеристикам товара относятся его масса и объем. В ряде случаев критичной является длина (линейный раз- мер) товара и тогда речь идет о перевозке длинномерных грузов. Если исключить эти достаточно специфические случаи, то можно исходить из того, что затраты на доставку того или иного товара определяются его массой и объемом. Частное от деления этих двух величин представляет собой объемную массу (плотность) груза и измеряется в т/куб.м. Аналогичные измерители используются для оценки грузовмес- тимости автомобиля: грузоподъемность – т; объем кузова – куб.м; удельная объемная грузоподъемность – т/куб.м. Если объемная масса (плотность) груза больше удельной объ- емной грузоподъемности автомобиля (перевозится «тяжелый» то- вар), то грузоподъемность транспортного средства используется пол- ностью, а объем кузова – не полностью, остается свободное место. Если объемная масса (плотность) груза меньше удельной объ- емной грузоподъемности автомобиля (перевозится «легкий» то- вар), то объем кузова заполнен, а грузоподъемность транспортного средства используется не полностью. Идеальный вариант, когда эти две величины равны друг другу: тогда полностью используется и объем кузова, и грузоподъемность автомобиля. При перевозке «тяжелых» видов товара, обеспечивающих пол- ное использование грузоподъемности, распределение затрат на доставку каждого вида товара можно осуществить пропорциональ- но их массам. При перевозке «легких» товаров надо делать поправку на зани- маемый ими объем. Крайний вариант решения задачи – в этом случае отказаться от использования массы в качестве критерия распределения затрат, а использовать только объем. Тогда доля объема данного вида то- вара в общей перевозимой кубатуре и определит долю затрат на перевозку данного товара. Другой возможный вариант расчета аналогичен некогда исполь- зуемому в Прейскуранте 13-01-01 порядку использования расчет- ной массы груза при перевозке грузов классов выше первого. Все грузы автомобильного транспорта в Прейскуранте 13-01-01 были укрупненно распределены на 4 класса в зависимости от сте- пени использования грузоподъемности транспортного средства. Если этот же подход использовать для решения анализируемой задачи, то в рамках информационной системы можно оперировать непосредственно с фактическими коэффициентами использования грузоподъемности при перевозке каждого вида груза. Этот коэффи- циент будет равен частному от деления объемной массы (плотнос- ти) груза на удельную объемную грузоподъемность автомобиля. Следующий шаг расчета – определение расчетной массы това- ра, в соответствии с которой и следует произвести распределение затрат на доставку каждого вида товара. Расчетная масса есть от- ношение фактической массы перевозимого товара к коэффициенту использования грузоподъемности, которое он обеспечивает. После определения общей расчетной массы перевозимого товара всех наименований производится распределение затрат на их доставку таким же путем, как и при перевозке «тяжелых» товаров, то есть пропорционально массе каждого наименования товара. Только в этом случае надо использовать не фактическую, а расчетную мас- су товара. Изложение подходов к решению поставленной проблемы пока- зывает, что для этой цели могут использоваться различные мето- дики, которые будут давать несколько более или несколько менее точные результаты. Принципиально невозможно существование единственного метода, дающего точный результат. Дальнейшая ра- бота по решению проблемы состоит в анализе возможных подхо- дов, выборе из них наиболее удобного, составлении алгоритма рас- чета, формировании базы данных и написании машинной програм- мы. После отладки и тестирования программы можно рассчитывать на получение в автоматизированном режиме оперативных оценок затрат на доставку товара конкретным клиентам и конкретных ви- дов товара. При этом общий учет затрат на работу автомобиля по маршруту уже должен иметься. жүктеу/скачать 3,47 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||