Дәріс №3 Тақырыбы: Теміржол көлігі және олардың ерекшеліктері мен негізгі көрсеткіштері. Темір жол көлігі

Релістің салмағы мен көлденең пішініне қарай Р50, Р65, Р75 үлгілері пайдаланылады."Р" әрпі "реліс" дегенді білдіреді, ал сан мөлшері релістің бүтін санға айналдырған бір метрлік салмағын көрсетеді. Релістің қалыпты ұзындығы – 25 м.

Көлденең кескіннің түріне қарағанда ағаш шпалдары екі түрде дайындалады: төрт жағынан кесілген пішінді (А түрде) және екі жақты кесілген жартылай пішінді (Б түрде) үстінен және астынан кесілген (19-сурет). Қазіргі ағаш шпалдардың қалыпты ұзындығы – 2750 мм.

1 – реліс; 2 – шоқ шеге; 3 – темір төсем; 4 – шпал

Жолаушы станциялары немесе бекеттері (вокзалдар) жолаушыларды қабылдау жөнелту және өз рейстерін күтетін жолаушыларға қызмет көрсетуге арналған. Бұл ғимараттар жолаушылардың күту залдары мен қонақ үйлеріне ие болады, билеттерді сату және қайтарып беру қызметтерін көрсетеді, жүкті сақтау камераларына, диспетчерлік, медициналық, полиция пункттеріне, балалары бар жолаушыларға арналған бөлмелерге, қабылдау алаңшаларына ие болады.

Жүк станциялары әртүрлі жүктерді тиеу және түсіру, жол құжаттарын рәсімдеу, жүктерді қаптамалау және маркілеу жөніндегі қызмет көрсетулерге үшін арналған.

Сұрыптау станциялары жүк тізбектерін қалыптастыру қызметтерін атқарады.

Жолаушылар тасымалдауларының сапасын арттыруда бекеттер маңызды рөл атқарады. Қазақстанда 120 дан астам темір жол бекеттері жұмыс істейді. Көптеген бекеттер ғимараттарды қайта жөндеу, жабдықтары модернизациялау және баптау-орталықтарын енгізу жұмыстарын жүргізіп отыр. Алматы және Астана мегаполистерінде жаңа темір жол бекеттерін салу қажеттілігі туып отыр.

Бекет – бұл жолаушыларға көлік процесінде қызмет көрсететін және құрамына жолаушылар ғимараттары мен павильондар, платформалар, әртүрлі деңгейлердегі өткелдер мен басқа да баптау пункттері кіретін ғимараттар мен қондырғылар кешені.

Жолаушылардың есептік сыйымдылығынан тәуелді бекеттер келесі түрлерге жіктеледі:

а) шағын бекеттер – сыйымдылығы 200 жолаушыға дейін;

б) орташа бекеттер –сыйымдылығы 200-700 жолаушы;

в) үлкен бекеттер –сыйымдылығы 700-1500 жолаушы;

г) ірі бекеттер – сыйымдылығы 1500-нан астам жолаушы.

Жолаушыларға қызмет көрсететін бекеттің негізгі ғимараттары мен элементтері төмендегілер болып табылады:

- күту залдары;

- касса залдары;

- сақтау камералары;

- қабылдау және үлестіру платформалары мен өткелдері;

- жолаушылардың ақпараты үшін арналған аудио және бейнетехника;

- бизнес және баптау орталықтары;

- әлеуметтік-тұрмыстық ғимараттар;

- қызметтік ғимараттар.
3.5. Теміржол көлігінің негізгі көрсеткіштері
Локомотивтердің негізгі көрсеткіштері:

• 
  остік формуласы;
  
• 
  остік салмағы;
  
• 
  қызметтік салмағы;
  
• 
  ілініс салмағы;
  
• 
  габариті;
  
• 
  пайдалы әсер коэффициенті.
  

Локомотивтердің остік формулалары

- жоғарғы өткізу қабілеті (автоматтық түрдегі блоктауға ие болатын екі тарамдық жол тәулігіне 150-200 пойыздар жұбын; бір тарамдық жол тәулігіне 60 пойыздар жұбын өткізеді);

- климаттың жағдайлардан тәуелсіз болуының арқасында жұмыс сенімділігі, бұл жүктердің жолдың кез келген маусымындағы үздіксіз тасымалдануын қамтамасыз етеді (қатынау жолдарының 95%-ы температуралық ауытқуларға қарамастан үздіксіз жұмыс істейді, табиғи апаттар кезіндегі электр сымдарының үзілуін есепке алмағанда);

- қатынау жолдарының кез келген құрлықтағы аймаққа және паромдар болған кездегі сулы аймақтарда салыну мүмкіндігі;

- экономиканың кез келген салаларының өндірістік және ауылшаруашылық кәсіпорындарымен тікелей байланысы. Жекеленген салалар (металлургиялық, көмір өндіру, мұнай өңдеу өнеркәсібі және т.б.) әдетте магистральдік желіге шығатын өз жолдарына ие болады;

- төмен өзіндік құнмен (азғана пайдалану шығындарымен) және жеткізудің айтарлықтай жоғарғы жылдамдығымен ұластырылған тасымалдаулар;

- су көлігінің табиғи жолдармен салыстырғандағы тасымалдаудың едәуір қысқа жолы.

Темір жол көлігінің салыстырмалы кемшіліктері:

- колеяға «байлану» салдарынан шектелген ептілігі;

- негізгі қорлардың жоғарғы бастапқы құны: 1 км біртармақты жол құрылысының құны – шамамен 30 млн. теңге, екі тармақты жол құрылысының құны – 40% -ға көбірек (қиын жағдайларда 2-3 есе жоғары болуы мүмкін);

- жылжымалы тізбек автомобильдерден қымбаттырақ тұрады (бірақ ұшақтар мен теңіз кемелеріне қарағанда 3-4 есе арзанырақ);

- жоғарғы метал сыйымдылығы, еңбек сиымдылығы, еңбектің төменгі өнімділігі. Осылайша, орташа шамамен Қазақстан темір жолдарының 1 км пайдалану ұзындығына 10 адамнан келеді (АҚШ-да – көлік жұмысының дәл сол көлемдері кезінде 1,5 адамнан келеді).
3.7. Қазақстан Республикасының темір жол көлігін дамытудың негізгі бағыттары
Темір жол көлігінің дамытудың мәселелері мен қарқындары:

- өнімділікті жоғарылату, ең алдымен өткізу қабілетінің қорын жасап шығару (қазір еліміздегі темір жолдардың 70%-ы – біртарамда. Темір жол желісінің 80%-ы жүк кернеулігінің ең жоғарғы коэффициентіне ие болады) және қозғалыс жылдамдығын жоғарлату (отандық темір жолдардағы жылдамдықтың рекорды – шамамен 200 км/сағ) жолымен жүзеге асырылады. TGV жоғарғы жылдамдықты пойызы (Франция) және Еуропа жолдарында пайдалану жылдамдығы – 300 км/сағ. Жылдамдықты тарту күшін алмастыру-дың, мысалы газотурбиналық, бутурбиналық, атомдық тарту күшіне алмастырудың арқасында жоғарылатуға болады. Жоғарғы жылдамдықтарға, сондай-ақ дизайнды едәуір сүйірлік дизайнға алмастырудың арқасында да қол жеткізуге болады;

- жолдарды электрлендіру қарқындылығын арттыру (бүгінгі күні электрлендірген жолдардың үлесі – 40%-дан астам; электровоздардың өзіндік құны 15%-ға төменірек, ол өнімділігі жоғары, олар экологиялық жағынан зиянсыз); оларды басқару жағдайлары жақсырақ жылдамдықты жоғарылату кезіндегі жанармай шығынын төмендету, бұл пойыздың жалпы салмағын азайтумен қол жеткізіледі (мысалы, Германияда вагондарды жасап шығару кезінде шыны пластина қолданылады, бұл пойыздың салмағын 20%-ға жеңілдетеді);

- жолдарды түзету, әсіресе жылдамдықты арттыру кезінде, өйткені қауіпсіз қозғалыс үшін жылдамдықты 300 м-ге дөңгелету радиустары кезінде жылдамдықтың 70 км/сағ-тан аспауы, ол 1000 км радиус кезінде – 132 км/сағ-тан аспауы қажет;

- ауыр салмақты тізбектерді енгізу (тиімді салмақ шамамен 10 мың – ең төменгі пайдалану шығындарын қамтамасыз етеді);

- жүктердің әр түрлі номенклатурасына арналған арнайы вагондарды жасап шығару (қазіргі уақытта арнайы мамандандыру деңгейі – шамамен 30%);

- пойыздарды қалыптастыруға арналған орындарды механикаландыру;

- жүк тиеу-түсіру жұмыстарын автоматтандыру деңгейін жоғарылату;

- платформаларды ұзарту.

Қазақстан Республикасының темір жол көлігін одан әрі дамыту келесілерді қарастырады:

а) Ақтау, Алматы, Астана қалаларындағы, Достық, Қорғас шекаралық өткелдері мен басқа пункттердегі көлік тораптарын модернизациялау және екі жолды магистральдардың үлесін арттыру есебінен көлік торабының, көлік желісі мен жүк терминалдарының өткізу қабылетін арттыруды;

б) жүк көтергіштігі 120т-ға дейін, жоғарғы беріктік сипаттамаларына ие болатын сегіз осьті вагондарды қолданады:

- ауыр типті рельстерді төсеу және жылдамдықты арттыру үшін тоғыспаған жолдарды қолдануда;

- жолдарды теңестіруді, 300 м радиус кезінде жылдамдықтың 70 км/сағ-тан,1000м радиус кезінде 132 км/сағ-тан аспауы қажет;

в) Мақат-Қандыағаш жол бөлігіне электр желісін тарту және электр желісі тартылған 2200 км жолды пайдалануға беруді;

г) жалпы ұзындығы 1700 км Ералиев-Құрық, Қорғас-Жетіген, Маңғышлақ-Баутино және басқа да жол бөліктерін салуда;

д) “Дженерал Моторс” фирмасының едәуір үнемдірек локомотивтерін қолдану есебінен жанар май шығынын төмендету;

е) арнайы мамандандырылған вагондарды қолдану;

ж) тасымалдаулардың контейнерлік және қаптамалық технологиялық технологияларын енгізуді;

з) IТ –технологияларды қолдана отырып, ақпараттық-есептеу және көліктік-логистикалық орталықтарды дамытуды.

Қазіргі уақытта Қазақстан темір жолда қолданылатын техникалық құралдарды модернизациялау жұмыстарын жалғастыруда. Он төрт станцияға УЭЦ-М типті электрлік орталықтандыру жүйесі енгізілген. КТСМ-01 типті жылжымалы тізбекті бақылау құралдары 79 жинақтамалары орнатылған.

Релелі-процессорлық орталықтандыру жүйесін енгізу пайдалану шығындарын 15%-ға төмендетіп отыр. Бұл жүйе диспетчерлік қызмет, пойыздың бригадалар жұмысының және жылжымалы тізбек күйінің мониторингін жүзеге асыруға мүмкіндік береді.

Ескірген релелі аппаратурасын бір дабыл қағу қондырғысындағы микроэлектрондық аппаратурамен ауыстыру жылына 1500 квт.сағ электр энергиясын үнемдейді. Белсенді жылжымалы тізбекті ауыстыру жұмыстары жүргізілуде.

Ішкі және халықаралық тасымалдауларды тиімдендіру үшін Астана, Ақтау қалаларында және Қытай Халық Республикасымен шекаралас Достық, Харгос, Майқапшағай, Қолжат, Бақты өткелдеріне; Ресей Федерациясымен шекаралас Атырау, Өскемен, Павлодар, Петропавловск, Қостанай, Ақтөбе, Орал өткелдерінде; Қырғыстанмен шекаралас Мерке, Қордай өткелдерінде; Өзбекстанмен шекаралас Шеңгелді, Оазис, Жетісай, Ақжігіт өткелдерінде; Түркменстанмен шекаралас Жаңаөзен және Темірбаба өткелдерінде техникалық орталықтар құру қажет. Мысалы ретінде Достық-Алашанькоу шекаралық өткелін көрсетуге болады.

Қазақстан аймағымен үш халықаралық темір жол бағыттары өтеді.

Бірінші дәліз Қытайдың Лянбюнган портынан Достық шекаралық өткелі, Астана, Пресногорьск станциясы, Ресей, Белоруссия, Брест арқылы Польшаның Куновица қаласына дейін созылып жатыр.

Екінші бағыт ежелгі Ұлы Жібек жолының бойымен өтеді. Бұл магистраль Кореяда басталып, Қытай, Достық станциясы, Қазақстан, Шеңгелді станциясы арқылы Өзбекстан, Иран, Ирак, Түркия және Еуропа елдеріне ұласады.

Үшінші бағыт Қытай порттарының Достық станциясы, Алматы, Шымкент, Арыс, Қызылорда, Ақтөбе, ТМД елдері арқылы Еуропаға шығады. Жезқазған-Бейнеу және Өзен-Түркменстан шекарасы темір жол тораптарының құрылысы Ақтау порты, Түркменстан, Иран, Ирак, Түркия арқылы Еуродақ елдеріне жөнелтілетін транзиттік ағындарды арттырады.

1997 жылы Қазақстанда Қазақстан Ұлттық Экспедиторларының Ассоциациясы (ҚҰЭА) құрылған болатын. Өкінішке орай, ҚҰЭА Халықаралық көлік ассоциациясының ФИАТ қалыптарын, ережелері мен құжаттарын елімізде қабылдау үшін еш қызығушылық танытпай отыр, бұл халықаралық тасымалдаулардың жұмысын тежеп отыр.

Негізгі ғылыми мәселелердің бірі – қозғалыс жылдамдығын жоғарылату әлемдегі экологиялық жағдайдың нашарлануына байланысты шиеленісіп отыр, бұл электр энергиясымен қозғалатын көлікті пайдалану өрісін кеңейте түсіруді талап етіп отыр.

Темір жолдардың өткізу қабілеті көліктің басқа түрлерінің өткізу қабілетінен көптеген есе жоғары болатындықтан, электр желісі тартылған темір жол көлігі қазіргі уақытта ең тиімді болып отыр.

Әлемнің әртүрлі елдерінің ғалымдары, темір жолда 340 км/сағ-қа дейінгі жылдамдықтың экономикалық жағынан тиімді болатындығын анықтап отыр (300 км/сағ-тан астам жылдамдыққа магниттік аспаны қолдану кезінде қол жеткізіледі). Мұндай жылдамдық темір жолдарға көліктің басқа түрлерімен бәсекелестік күресте белгілі-бір артықшылықтар беріп отыр. Француз ғалымдардың есептеулерінше, жылдамдықты белгіленген деңгейге дейін жоғарылату үшін трасса ұзындығы кем дегенде 600-800 км болуы қажет. Жылдамдықтың жоғарыда аталған мәндеріне қол жеткізу темір жолдарды салу құнының 3-5 есе артуымен байланысты болады, мұның орны жоғарылатылған жылдамдықтан болатын экономикалық тиімділікпен толтырылады.