К черту всё! Берись и делай! Полная версия

поэтому их развитие нельзя остановить, но оно может осуществляться
более эффективным способом – и сами китайцы это сознают. В этой
сложнейшей проблеме таится множество парадоксов. С одной стороны,
происходит нечто вроде промышленной революции – но на сей раз на
Дальнем Востоке, где работающие на угле электростанции производят
огромные количества CO
2
. С другой стороны, ни США, ни Австралия не
подписали Киотское соглашение – притом что США были и остаются
самым большим поставщиком выбросов двуокиси углерода.
Хочу поделиться некоторыми из усвоенных мною уроков. Для того
чтобы лучше понять происходящее, я занялся наукой и обратился к
специалистам.
В определенной степени я следую модели Джеймса Лавлока. Он
говорит, что именно сокращение CO
2
– не экономия газа, электричества
или выращивание натуральных продуктов – должно стать пусковым
механизмом эффективной экономики. Многому я научился у одного из
современных специалистов по охране окружающей среды – австралийца
Тима Фланнери, автора революционной книги «Творцы погоды».
Известный в мире ученый, исследователь и эколог, он детально описал
историю экологических процессов, происходивших в Австралии. В своих
зоологических экспедициях он открыл и назвал более тридцати новых
видов млекопитающих – кто-то сказал, что «Тим открыл больше видов, чем
Чарльз Дарвин». Вот что говорит сам Фланнери: «Климат – великий
регулятор жизни на Земле, и наш климат находится сейчас на пороге
радикальных изменений».
Когда человек с такой репутацией говорит что-то, к этому стоит
прислушаться. Я предложил ему прочитать цикл лекций по экологии для
топ-менеджмента Virgin по всему миру. Я рассчитываю что Тим даст нам
научное обоснование пути, который мы для себя избрали. И дело здесь
вовсе не в том, чтобы заработать себе «зеленую» репутацию. Я взял на себя
обязательство: именно такой путь станет промышленной стратегией Virgin
в двадцать первом веке.
Это довольно смелый шаг, и наверняка нас будут критиковать. Я уже
слышал, как люди говорили: «Если проблема действительно заключается в
выбросе CO
2
, почему бы Ричарду Брэнсону не прекратить все полеты?» Но
в наш век это было бы глупо. Люди хотят летать, поэтому кто-то другой, с
меньшим чувством ответственности, тут же заполнил бы образовавшуюся
брешь. Мы хотим заниматься авиаперевозками – но со всей
ответственностью. Один из возможных путей решения проблемы –

разработать совершенно новое топливо для авиации с минимальным
выбросом CO
2
, но до этого пока еще очень далеко. Вклад авиации в выброс
CO
2
в атмосферу составляет два процента. Однако в глобальном масштабе
любое сокращение выбросов значимо. Для наземного транспорта уже
существуют альтернативные виды топлива, такие как биоэтанол, который
вырабатывают из биомассы (используя для этого растительное вещество –
сахарный тростник или кукурузу), но это всего лишь полумера. Одна из
проблем заключается в том, что для замены всего требуемого количества
нефти биотопливом понадобится пустить в переработку всю производимую
в мире сельхозпродукцию. С топливом мы разобрались бы, а вот кормить
себя нам было бы нечем.
Другая проблема состоит в том, что этанол нельзя перекачивать по
трубопроводу, потому что он абсорбирует воду, попадающую в
проржавевшие трубы. Значит, его можно доставлять на заправочные
станции только на автотранспорте, по железной дороге и на баржах.
Главной точкой приложения усилий и инвестиций Virgin должен стать
поиск совершенно новых видов топлива будущего – как для авиации, так и
для наземного транспорта. Такое топливо еще не изобретено, и мы в
определенной степени движемся на ощупь. Наши планы могут и не
увенчаться успехом – но мы обязаны попытаться, даже если такие
исследования потребуют существенных расходов. Но в данном случае речь
идет не о деньгах или прибыли.
Один из видов биотоплива, которым мы занялись, – это бутанол. С
точки зрения энергетической эффективности он стоит в верхнем ряду всех
типов биологического топлива, притом что этанол располагается где-то
внизу. Бутанол можно использовать в уже существующих автомобильных
двигателях, а наиболее эффективный способ производства этанола и
бутанола – переработка всей биомассы растения, или целлюлозы, то есть
тех частей растения, которые обычно идут в отходы (таких, как стебли и
солома). Однако нужно еще пять лет для того, чтобы производство
бутанола стало экономически оправданным.
На первом этапе мы хотим напрямую инвестировать средства в
производство бутанола – но с одной оговоркой. Я считаю, что методы
производства должны быть экономичными – а это включает в себя и
транспортировку. В настоящий момент огромные танкеры перевозят нефть
по всему миру. Эти суда производят гораздо больше CO
2
, чем все
самолеты, вместе взятые, и использовать их для транспортировки нового
топлива было бы бессмыслицей. Я хочу производить новые виды топлива

как можно ближе к тем регионам, где это топливо будет потребляться.
Большая часть американского этанола в данный момент производится на
Среднем 
Западе, 
а 
потом 
на 
очень 
дорогостоящих 
танкерах
транспортируется на крупные перерабатывающие заводы. Там этанол
смешивают с автомобильным топливом – как правило, это делается на
атлантическом побережье. Калифорния практически не производит
этанола, и биотопливо для этого штата привозят с востока страны. Мы
собираемся построить работающий на ветровой энергии завод по
производству этанола рядом с железнодорожным узлом, куда поступает
зерно для скотоводов, снабжающих Калифорнию молоком и мясом. Мы
будем производить топливо, а отходы продавать фермерам на корм скоту.
Это вполне логичное решение, однако логика редко срабатывает там, где
приходится иметь дело с нефтяной промышленностью. Европа, в том числе
Британия, пока еще не производит достаточное количество кукурузы для
того, чтобы Virgin смогла построить аналогичные заводы в этом регионе.
Одной из наших наиболее инновационных идей стало учреждение
приза в двадцать пять миллионов долларов для того, кто сможет
разработать наилучший метод поглощения углекислого газа из атмосферы.
Нам нужен метод, который позволит устранять из атмосферы по меньшей
мере миллиард тонн углекислоты в год. Кандидатуры на получение приза
будут рассматриваться группой экспертов, включающей в себя таких
людей, как Эл Гор, Джеймс Лавлок и специалист NASA Джеймс Хансен.
Это интереснейшая задача. Я считаю, что ее решение позволило бы нам
справиться с проблемой изменений климата.
Критики находятся всегда – однако обычно это люди, которые не в
состоянии предложить каких-то собственных решений. Люди, которые
хотели бы пользоваться только энергией ветра и приливов, говорят, что нам
надо прекратить путешествовать. Они отказываются даже думать о
биотопливе или ядерной энергии. Интересно, знают ли они о том, что
дюжины грузовых судов, оснащенных устаревшими атомными реакторами,
до сих пор бороздят моря?
По иронии судьбы Джонатон Поррит разошелся с Джеймсом Лавлоком
именно в вопросе ядерного топлива. Лавлок убежден, что необходимо
переходить на этот вид топлива, в то время как Джонатон категорически
против использования атомной энергии где бы то ни было. Мы проделали
серьезный анализ, и я считаю: если рассмотреть историю атомной энергии
и уровень ее безопасности в сравнении со всем, что мы можем предпринять
в столь короткий срок, то атомная энергия окажется одним из наиболее
оптимальных вариантов. Да, живя в индустриальном мире, с этим нелегко

примириться, но нам следует всерьез подумать о строительстве безопасных
и надежных атомных станций.
Мне довелось обсуждать гипотетические возможности строительства
небольших атомных станций. В 1940–1950-е годы на повестке дня были
атомные двигатели для автомобилей, поездов и самолетов. Ученые многого
достигли и после того, как атомными двигателями оснастили корабли.
Учитывая, что ныне существующие судовые дизели были и остаются
самым мощным источником транспортного загрязнения, имеет смысл
подумать о полном переводе грузовых судов на атомные двигатели. Однако
на сегодняшний день морские суда представляют собой лишь очень
небольшую часть транспорта, где могут быть внедрены безопасные и
экономически эффективные атомные технологии. Мы не найдем
принципиального решения до тех пор, пока крупнейшие промышленные
компании Запада не примут полностью новый подход к проблеме, склонив
на свою сторону и общественное мнение.
Мы живем на ядерной планете – и это факт. Не нужно заглядывать в
самые глубины, чтобы понять: атомная энергия – повсюду. С
доисторических времен мы как биологический вид находились под
постоянным воздействием радиоактивного излучения – как и все остальные
млекопитающие. Земля, по которой мы ходим, пища, которую едим, воздух,
которым дышим, солнечное и космическое излучение – все это в той или
иной степени радиоактивно. Все формы жизни абсорбировали радиацию в
собственную биомассу и генетический код. На природные источники
радиации приходится восемьдесят два процента дозы облучения, ежегодно
получаемой людьми. Доля излучения атомных станций составляет менее
одного процента.
Концепция Гайя-капитализма основана на поиске решений. Мы берем
кажущееся противоречие и демонстрируем, что с ним имеет смысл
работать. В этом плане Virgin подобна гигантской экосистеме. Отдельные
ее части работают сами по себе, управляются своими органами и даже
имеют собственные акции – но все они связаны между собой. Иногда
связующим звеном становится само имя Virgin, иногда эти связи
обусловлены экономикой. Но уникальная особенность нашей группы
компаний в том, что внутри ее существует диалог между составными
частями, в то время как каждая из них продолжает автономно работать в
своей области – как это и происходит с нашими исследованиями по части
биологического топлива.
Ни Генри Форд, ни Рудольф Дизель не планировали использовать в
своих автомобилях бензин. Когда Генри Форд в 1925 году сказал репортеру

New York Times, что этиловый спирт – это «топливо будущего», он говорил
это совершенно серьезно. «Топливо будущего будет создаваться из фруктов
вроде сумаха, растущего вдоль всех дорог, из яблок, травы, опилок –
практически из всего, – сказал Форд. – Топливо содержится в каждой
клетке растительной массы, которую можно подвергнуть ферментации. Из
урожая картофеля с одного акра можно получить столько спирта, что его
хватит на заправку машин для обработки этого поля на сотни лет».
В это трудно поверить, но не только первая модель фордовского
автомобиля, «форд Т», работала на топливе, производившемся из конопли,
но и кузов ее был сконструирован из того же материала. Не знаю,
доводилось 
ли 
Форду 
как 
следует 
«курнуть», 
но 
он 
часто
фотографировался на конопляном поле своей огромной усадьбы. Журнал
Popular Mechanic в 1941 году писал, что «форд Т» вырос из земли, а его
штампованные из конопляной массы панели обладают прочностью в десять
раз выше прочности стали. Рудольф Дизель, изобретатель дизельных
двигателей, спроектировал их таким образом, чтобы они работали на
растительных маслах, в том числе и на конопляном. На Всемирной
выставке 1900 года Дизель даже продемонстрировал, как его двигатель
работает на арахисовом масле. Мне было крайне интересно узнать, что
конопля растет быстрее, чем лес, и дает в четыре раза больше целлюлозы в
расчете на один акр, чем деревья. Тогда, в 1920-е годы, в Соединенных
Штатах обсуждалось множество законопроектов, нацеленных на создание
национальной энергетической программы, которая бы использовала
мощные сельскохозяйственные ресурсы США, но все эти законопроекты
были атакованы нефтяным лобби и похоронены. Нефтепромышленники
даже умудрились использовать в качестве аргумента налог на бензин,
заявив, что правительство США собирается «ограбить налогоплательщика,
чтобы сделать фермера богаче». Если бы правительство в 1930-е годы
запретило не коноплю, а бензин, автомобили сейчас были бы более
безопасными для окружающей среды, работая на марихуане! Да, старым
хиппи всего мира есть над чем подумать.
Я убежден, что транспортные компании обязаны не только
разрабатывать наиболее эффективные с точки зрения экологии стратегии
бизнеса, но и инвестировать средства в разработку будущих источников
возобновляемой энергии, чтобы обеспечить безопасное технологическое и
промышленное будущее западного общества.
Мы внимательно исследуем все перспективные транспортные
технологии и будущие виды топлива для этих технологий и получаем от
этого массу удовольствия! Пару лет назад мы смогли объединить усилия с

моим старым другом Стивом Фоссеттом, создавая самолет будущего –
Virgin Atlantic Global Flyer.
Он сделан не из металла, а из углеродных композитных материалов,
поэтому весит очень мало. Однако при этом лайнер способен безопасно
летать на очень большой высоте, что в сумме дает огромную экономию
топлива. Сейчас самолет находится в Смитсоновском музее аэропорта
Даллес в Вашингтоне, но прежде чем он попал туда, Стив пролетел на нем
вокруг света, расходуя в час топлива меньше, чем автомобиль-
внедорожник, на котором родители ежедневно возят детей в школу.
В результате мы воплотили в себе кажущееся противоречие: будучи
транспортной компанией, мы в то же самое время инвестируем в «зеленое»
будущее. В программу будут входить и исследования космоса – самых
дальних наших рубежей. Без полетов в космос, без работы таких
организаций, как NASA, мы никогда не осознали бы пугающие
перспективы климатических изменений. Без освоения космоса мы не
смогли бы прокормить нынешнее население планеты. Космос может стать
ответом и на вопрос: как путешествовать в будущем, не оказывая
негативного влияния на атмосферу? К сожалению, космические запуски все
еще базируются на технологии времен холодной войны – грязной и
работающей на углеводородном топливе, поскольку до сих пор частных
инвестиций в разработку пусковых систем, функционирующих на
возобновляемом топливе, попросту не было. Мы намереваемся изменить и
эту ситуацию.
Будущее может и не стать таким «зеленым», как нам хотелось бы.
Однако если необходимые действия будут предприняты уже сейчас – во
всем мире, в Европе, США и на Дальнем Востоке, человечество по крайней
мере сможет пережить тот беспокойный век, на порог которого оно только
что вступило. Если компании будут рассматривать «зеленые» инвестиции
как путь к успеху, а не как некий благотворительный «гарнир» к своей
основной деятельности, шансы человечества на выживание резко
возрастут.
Все мы обязаны работать не покладая рук для того, чтобы сделать наш
мир лучше. Это самый главный урок, который мы должны усвоить, если
хотим – в самом прямом смысле – спасти свою планету.

жүктеу/скачать 1,02 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: