Studbooks net рефераты, курсовые, дипломные

Расширение рынков сбыта и международное разделение труда усилили территориальный разрыв между местами производства и потребления товаров и привели к существенному росту объемов и номенклатуры транснациональных грузопотоков. В этих условиях деятельность транспорта становится также глобальной: усиливается взаимодействие всех видов транспорта на всем протяжении цепи поставок продукции; происходит интеграция транспортных систем отдельных стран в единую мировую транспортную систему, обслуживающую потоки грузов между странами и континентами. В аспекте глобализации мировой экономики представляет интерес для изучения концепция транзитного потенциала транспортной системы. Эта задача приобретает особую актуальность в связи с предстоящим вступлением России во Всемирную торговую организацию. Россия занимает уникальное географическое положение — располагается посреди трех мировых политических и экономических полюсов: Европой — Юго–Восточной Азией — Северной Америкой. Доля потоков грузов между этими регионами составляет около половины от общего объема международного товарооборота [2]. Под транзитом понимается перемещение через территорию страны грузов третьих стран под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин, налогов и без применения к товарам мер государственной экономической политики. Под транзитным потенциалом транспортной системы понимается ее способность обеспечивать высокий уровень пропускной способности транзитных потоков грузов в международном сообщении.

Привлечение в Россию международного транзитного грузопотока является важной задачей политического, экономического и социального характера [4]. Государственная важность этой задачи для Российской Федерации обуславливается тем, что максимальное использование конкурентных преимуществ, в первую очередь выгодного для экспорта транспортных услуг географического положения страны, может внести значительный вклад в улучшение сложившейся в России экономической ситуации.

Решение этой задачи позволит сделать экспорт транспортных услуг такой же важной составляющей валового национального продукта, как и экспорт товаров. Транзит обеспечивает дополнительные поступления в бюджеты всех уровней, стимулирует развитие транспортной и сервисной инфраструктуры, способствует созданию дополнительных рабочих мест. Многие страны Евросоюза, в том числе, Прибалтийские, Украина и Белоруссия, очень выгодно используют свое географическое положение и транспортную инфраструктуру. Для них транзит является существенной статьей доходов и рычагом политических влияний. Развитие российского транзита также позволит оживить экономики регионов Сибири и Дальнего Востока, по которым проходят транспортные коридоры России.

Активизация транспортных сообщений даст толчок к развитию дорожной инфраструктуры территорий, богатых полезными ископаемыми, что будет способствовать и помогать росту производства и занятости населения.
1. Маршруты Евроазиатского транзита

транзитный внешнеторговый грузопоток

1.1 МТК «Север-Юг»
МТК "Север-Юг" предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта:

• 
  транскаспийский через порты Астрахань, Оля, Махачкала. Участие железных дорог заключается в подвозе грузов в порты и вывозе их из портов;
  
• 
  в прямом железнодорожном сообщении через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен – Серахс;
  
• 
  по западной ветви коридора – направление Астрахань – Махачкала – Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.
  

Стержневым направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках коридора "Север-Юг" является железнодорожное направление Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань протяженностью 2513 км.

ОАО "РЖД" построена железнодорожная линия, соединившая новый международный порт Оля на Каспийском море с общей сетью железных дорог России. Проведение данных работ является частью формирования интермодального маршрута, по которому на регулярной основе может быть организована доставка контейнерных грузов в Иран.

МТК "Север-Юг" позволяет сокращать время доставки грузов в направлении Ирана и Индии в обход Суэцкого канала в три раза - с 37 до 13 суток. Объем потенциального грузопотока МТК "Север-Юг" – 15 млн. тонн.

Развитие МТК началось в 2002 г. с создания порта Оля, определенного как идеальное место для перевалки грузов Индийский океан/Южная Азия - Европа. С 1 октября 2003 г. началось строительство подъездного пути от станции Яндыки Астраханского отделения Приволжской магистрали к порту Оля. Протяженность пути от станции Яндыки до станции Оля - 45,9 км. Официальное открытие ветки к порту Оля состоялось 28 июля 2004 г. В апреле 2005 г. припортовая станция была включена в тарифную сетку железных дорог. В настоящий момент грузов в порту недостаточно, так как это невыгодно грузоотправителям: стоимость перевозки одной тонны из Ирана до Астрахани на доллар дешевле, нежели до Оля и далее - по железной дороге. И это – экономический фактор, которой противоречит цели развития транзитного транспортного коридора. За 2006 год по железной дороге в порт Оля было доставлено 1167 вагонов, из него вывезено 128. Ежесуточно здесь грузилось в среднем три вагона; сейчас этот показатель вырос: по итогам января 2007 г. он составил 14 вагонов, а в марте 2007 г. - около 20-ти, что стало своеобразным рекордом. Грузооборот порта в 2005 г. составил менее 200 тыс. тонн, а в 2006 г. – 317 тыс. т.
1.2 МТК «Восток-Запад»
Российские железные дороги располагают большим неиспользованным потенциалом для развития транспортно-экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Основу МТК «Восток-Запад» составляет Транссибирская магистраль.

Транссиб — двухпутная, полностью электрифицированная железнодорожная линия, протяженностью около 10 тыс. км, технические возможности которой позволяют освоить объемы перевозок грузов до 100 млн. тонн в год, в том числе международного транзита в контейнерах на уровне 200-300 тыс. TEU из стран Азиатско-тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию.

При формировании международных транспортных коридоров Транссибирская магистраль включена в проекты ЭСКАТО ООН в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией.

Международное значение Транссиба как самого короткого «сухопутного моста» между Европой и странами АТР растёт, а дальнейшее развитие грузовых перевозок по ТСМ, в том числе трансконтинентальных, открывает самые широкие перспективы для экономики России.

Главное препятствие для прохода судов — лёд. Современное ледокольное обеспечение позволяет, при необходимости, организовать круглогодичную навигацию.

Выгодное географическое положение России позволяет организовать обслуживание транзитных грузопотоков, в частности, между странами Европейского Союза (ЕС) и Азиатско–Тихоокеанского региона (АТР) в наземном сообщении силами и средствами транспортной системы страны. Европейский Союз является важным по значимости партнером для стран АТР. Доля экспорта товаров из стран ЕС в этот регион составляет около 10 % или 250 млрд. долларов, доля импорта — примерно 15 % или 350 млрд. долларов [2].

В 2007 г. поток контейнеров из стран АТР в ЕС составил около 6 млн. контейнеров в 20–ти футовом эквиваленте. Из этого количества через территорию России транзитом проходит около 2 %, а основной поток пере-

возится зарубежными компаниями морским путем. Правительство России намерено увеличить долю экспорта транспортных услуг к 2011 году в 2 раза, что стоимостной оценке составляет 13 млрд. долларов США. При этом доля экспорта транспортных услуг должна составить около 50 процентов в общем объеме экспорта услуг России.

При прочих равных условиях транзит через Россию должен быть привлекательным для международных производителей, отправляющих свою продукцию на экспорт, так как он короче и быстрее, чем морской путь, который сегодня является основным на данном направлении грузоперевозок. Контейнерный поезд, следующий по маршруту порт Восточный — Брест, выполняет рейс за 8 суток. Средний срок доставки контейнеров по Транссибу составляет 8-12 дней, морским транспортом 1-2 месяца.

Вместе с тем, уровень транзита по территории России является низким. Это обусловлено различными причинами, важнейшей из которых является отсутствие современной транспортно–технологической инфраструктуры. На сегодняшний день на большинстве магистральных направлений наземные транспортные сети перегружены, а их состояние не отвечает мировым стандартам [4].

Основная масса грузов в межконтинентальных сообщениях, в том числе между странами ЕС и АТР, перевозится в контейнерах. Эффективность контейнерных технологий перевозок зависит от наличия специализированного подвижного состава и пунктов переработки груза, использования информационных технологий и взаимодействия экспедиторов разных стран. По многим позициям транспортная система России имеет значительные конкурентные преимущества в сравнении с другими способами доставки грузов между странами ЕС и АТР: особое географическое положение; международное взаимодействие; малые сроки доставки транзитных грузов; развитая инфраструктура; высокая безопасность перевозок. Вместе с тем, транзитный потенциал транспортной системы зависит не только от технических характеристик транспортных средств, сетей и инфраструктуры, но и в значительной мере от решений по согласованию параметров транспортных потоков, которые обслуживает транспортная система, их координации и интеграции. Для управления транзитными грузопотоками в транспортных системах могут быть использованы положения теории транспортной логистики, в соответствии с которой с позиции системного подхода интегрируются многочисленные операции процесса доставки грузов от отправителя до получателя с целью обеспечения оптимальных параметров конкретных критериев эффективности. По мнению зарубежных специалистов, российские перевозчики не активно использует передовые логистические технологии. Многочисленные исследования показывают, что следствием этого являются высокие эксплуатационные расходы, в том числе при обслуживании транзитных грузов. Данное обстоятельство сдерживает международные компании отправлять груз транзитом через Россию. Развитие транзитного потенциала транспортной системы зависит от следующих факторов:

• 
  геоэкономические — расположение территории относительно глобальных экономических центров;
  
• 
  геополитические — стабильность международных отношений и безопасность транспортных коридоров;
  
• 
  инфраструктурные — высокая пропускная способность транспортной сети
  
• 
  и пунктов взаимодействия видов транспорта;
  
• 
  технологические — использование бесперегрузочных технологий и логистического сервиса.
  

2.2 Транзитный потенциал транспортных коридоров

Основой международного коридора “Восток-Запад” является Транссибирская магистраль, берущая начало во Владивостоке. Однако в настоящее время она загружена не более чем на 30 процентов своей мощности, а по контейнерным перевозкам - на 20 процентов.

Основное конкурентное преимущество транзитных перевозок через Транссиб по сравнению с альтернативным морским путем доставки заключается в более коротких сроках – около 14-16 дней на перевозку контейнера из Южной Кореи до Финляндии по сравнению с 40-45 днями на морском маршруте, проходящим через Суэцкий канал и огибающем всю Европу. В печати называются различные оценки возможности переключения транзитных грузопотоков для перевозки через Россию. Нередко эти оценки носят неадекватно оптимистический характер, в частности, в ряде публикаций оценка потенциальных бюджетных доходов от транзита достигает умопомрачительной цифры в 20 млрд. долл. в год. Трезвый анализ показывает, что в 4-5-летней перспективе реалистичным является привлечение годового грузопотока в объеме 600-800 тыс. контейнеров. Это прежде всего дорогие грузы, более чувствительные к срокам доставки, грузы, направляющиеся в Северную Европу, а также грузы, для которых необходимо иметь запасной транспортный маршрут на случай усиления напряженности в районе Персидского залива или Суэцкого канала, которая может привести к задержкам судов-контейнеровозов. Такой грузопоток способен принести около 2 млрд. дополнительной выручки российским транспортным компаниям, прежде всего, ОАО «Российские железные дороги». Это значительная сумма, но для реализации данного сценария необходимо проделать большую работу.

Важнейшим определяющим фактором эффективности любого МТК на современном этапе является его конкурентоспособность в рамках процесса всемирной (глобальной) конкуренции. Основными конкурентами МТК «Транссиб» на рынке евразийских трансконтинентальных перевозок являются: южный морской маршрут через Суэцкий канал (именно по нему проходит наибольшая часть грузов); сухопутные маршруты, предлагаемые КНР (Трансазиатская магистраль, или «Великий шелковый путь»). Китай прилагает большие усилия для реализации проекта по созданию Транскитайской железнодорожной магистрали, которая идет в обход территории России и Казахстана. Магистраль начинается от порта Ляньюнгань, идет провинции Аньхой, Хэнань, Шэньси и Ганьсу до города Урумчи. Далее через южное подножие Тянь-Шаня и Таримскую впадину по уже имеющейся двухпутной железной дороге в Кашгарию (граница с Кыргызстаном). Отрезок пути от Урумчи до Кашгара уже введен в действие. Затем от гг. Ош и Бишкек "шелковый" путь пойдет на Ташкент и Самарканд, а оттуда в Туркмению и Иран. Используя железнодорожную сеть Ирана, можно сообщаться через Турцию с Европой, с Ормузским проливом (порт Бендер-Аббас), с Персидским заливом, с портом Амирабад (Иран) на Каспийском море. Завершается путь в Турции и в Восточной Европе. Новый "шелковый" путь в Европу будет равен 10800 км, что на 1300 км короче Транссиба. В 1996 году была построена дорога Мешхед (Иран) - Серахс - Теджен (Туркмения). Единственным препятствием для ввода в эксплуатацию Транскитайской железнодорожной магистрали является не построенный 200-км отрезок дороги от г. Ош до Кашгара. Помимо Китая в эксплуатации дороги заинтересованы такие государства как Япония, Южная Корея и КНДР, некоторые другие страны АТР.

В настоящее время прорабатывается вопрос о создании железнодорожного коридора КНР (Ляньюнгань – Аланьшоу) – Казахстан (Дружба – Алма-Ата) – Россия (Екатеринбург – Москва) – Белоруссия (Минск – Брест) – Польша – Германия. Проведены специальные совещания экспертов по организации контейнерных перевозок, в ближайшее время ожидается «прогон» первого специализированного контейнерного поезда по маршруту КНР – Германия. Данный проект будучи конкурентом Транссиба в известной мере противоречит ТРАСЕКЕ [2].

Помимо указанных выше известны и другие, которые заявлены официально. Речь идет о таких маршрутах, как Сирия – Турция – Европа, Пакистан – Иран – Турция – Европа, Лондон – Сингапур. Однако следует отметить, что в них зачастую превалируют политические амбиции.

В целом для России появление и развитие «Шелкового пути» и его ответвлений представляет серьезную проблему. Даже использование вариантов, проходящих по российской территории, повлечет недополучение прибыли для отечественных организаций (в частности, дальневосточных портов), связанных с перевозочным процессом, меньшую трудовую занятость российских граждан, меньший объем налоговых поступлений для государства. В свете этого России следует максимально использовать преимущества МТК «Транссиб». Среди них можно выделить следующие: во-первых, меньшая стоимость доставки грузов (доставка контейнера по МТК «Транссиб» составляет около 900 долларов США, доставка контейнера по ТАЖД и далее морем обходится примерно в 1000 долларов США); во-вторых, меньшие сроки доставки грузов (срок перевозки контейнера по МТК «Транссиб» составляет 11–12 суток, по трансокеанским южным маршрутам – 30–35 суток, срок доставки по МТК «Транссиб» не превышает срок доставки по ТАЖД); в-третьих, отсутствие проблем противоречия интересов разных стран (основная часть МТК Транссиб проходит по территории РФ, в то время как трансазиатская магистраль затрагивает территорию нескольких государств, в том числе со сложной политической обстановкой); в-четвертых, наличие реальной возможности для крупномасштабных перевозок (Транссибирская магистраль функционирует более 100 лет, имеется огромный опыт и реальные возможности для международных транзитных перевозок); в-пятых, сравнительно высокий уровень технической оснащенности и пропускной способности российских железных дорог по сравнению с дорогами азиатских стран в настоящее время; в-шестых, минимальное количество перевалки грузов и стыковок железнодорожных путей с разной колеей.Для более эффективного использования МТК «Транссиб» и его вышеуказанных преимуществ имеет смысл заключить конвенцию о МТК «Транссиб» с участием России, европейских стран, ряда государств – бывших республик СССР. В конвенции как минимум необходимо закрепить маршрут и общие стандарты для транспортной инфраструктуры данного МТК.

Север- Юг

К сожалению, в настоящее время статистика свидетельствует о низкой транзитной составляющей МТК. Причины этого в нестабильной политической обстановке в регионе (неурегулированность армяно-азербайджанского конфликта, терроризм), в наличии конкурирующего МТК ТРАСЕКА. Соответственно, первостепенной задачей РФ в данной сфере должно являться урегулирование армяно-азербайджанского конфликта, что даст возможность восстановить железнодорожное сообщение между странами региона и начать полноценное функционирование МТК «Север–Юг». В настоящий момент грузов в порту недостаточно, так как это невыгодно грузоотправителям: стоимость перевозки одной тонны из Ирана до Астрахани на доллар дешевле, нежели до Оля и далее - по железной дороге. И это – экономический фактор, которой противоречит цели развития транзитного транспортного коридора [5]. За 2006 год по железной дороге в порт Оля было доставлено 1167 вагонов, из него вывезено 128. Ежесуточно здесь грузилось в среднем три вагона; сейчас этот показатель вырос: по итогам января 2007 г. он составил 14 вагонов, а в марте 2007 г. - около 20-ти, что стало своеобразным рекордом. Грузооборот порта в 2005 г. составил менее 200 тыс. тонн, а в 2006 г. – 317 тыс. т. Транзитный потенциал МТК зависит от планов развития соответствующей транспортной инфраструктуры в России и странах-партнерах, в первую очередь в Иране, и создания благоприятных международных условий привлечения транзитных грузов для реализации проекта. В России основным направлением текущей работы остается развитие порта Оля как базового порта МТК "Север-Юг". Согласно ФЦП «Модернизация транспортной системы России до 2010 года» порт Оля должен стать одним из ключевых звеньев инфраструктуры транспортного коридора. Программа предусматривает строительство первого грузового района мощностью 4 млн. тонн. Кроме того, в развитие порта Оля планируется привлечь средств из Инвестфонда порядка 10 млн. долл. на строительство второго грузового района. Планируемая мощность порта на 2015 год должна составить около 30 млн. тонн.

Северный морской путь

Особую роль в этом процессе призваны сыграть международно-правовые инструменты – многосторонние международные соглашения в области транспорта, подлежащие заключению, прежде всего в сфере унификации норм, относящихся к автомобильному и железнодорожному транспорту и международным автомобильным и железнодорожным перевозкам, в рамках имеющихся объединений – СНГ, ЕврАзЭС, Таможенного союза и Единого экономического пространства, например, такой акт, как Соглашение «О согласованном развитии международных транспортных коридоров, проходящих по территории государств – участников СНГ» от 14 ноября 2008 г., а также акты «мягкого права» – Решение Совета глав правительств СНГ «Об основных направлениях развития рынка международных автотранспортных услуг» от 14 ноября 2008 г., Концепция формирования единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества (Утверждена Решением Межгоссовета ЕврАзЭС от 25 января 2008 г.) и др. Несмотря на видимую экономическую выгодность, транзитные возможности евразийских МТК, проходящих по территории РФ, используются неэффективно. Президент ОАО «РЖД» В.И.Якунин отметил в феврале 2010 года: «Нам очень внимательно нужно посмотреть на проекты, которые позволят России максимально использовать ее естественное конкурентное преимущество… в качестве транзитной страны… Сейчас этот потенциал, сравнимый с нашими нефтегазовыми доходами, используется не больше, чем на 10 %» [3] . Международно-правовое закрепление маршрутов МТК, как в рамках конвенций, так и факультативного регулирования, способно значительно повысить их конкурентоспособность. В свете этого представляются необходимыми заключение конвенции о МТК «Транссиб» и более активная реализация норм Соглашения о МТК «Север–Юг» с использованием так называемого «мягкого права» в рамках СНГ и ЕврАзЭс.

Создание и развитие любого транспортного маршрута подразумевает не только внутренние усилия транспортников. Международное движение грузопотоков организовано и функционирует в многофакторной системе координат. В части касающейся развития евроазиатского транзита по территории России у нас имеются как сторонники, так и те, кто нас не поддерживает, а также страны нейтрально-прагматичной ориентации.

К числу сторонников развития транзитных грузоперевозок по территории России следует отнести, во-первых, Финляндию. Наличие крупных портовых мощностей на Балтике и развитие новых безусловно заставляет их задумываться о загрузке. Являясь членом ЕС, финны пытаются, и не без успеха, создать на границе истинные «врата ЕС в Россию». Они имеют хороший опыт работы на Транссибе еще с советских времен. Заинтересованы в развитии российского транзита и прибалты, для которых транзит, в основном российский, - бюджетообразующий фактор (до 25-30% ВВП).

К сторонникам вероятно следует отнести Корею, Казахстан, Монголию, Японию. Так, конструктивную позицию занимает Казахстан, использующий российские транспортные системы. Японские компании хорошо изучили возможности Транссибирской магистрали, имеют устойчивый интерес к полезным ископаемым, другим природным ресурсам Сибири, старательно и конструктивно работают по транспортной тематике, исходят из приоритетов экономии.

В условиях значительной зависимости экономики России и государственного бюджета от сырьевого экспорта и цен на энергоносители, особую важность имеют усилия государства и частных экономических субъектов, направленные на диверсификацию экспортных доходов. Одним из источников таких доходов могли бы стать поступления от обработки и транспортировки грузов, идущих транзитом через нашу страну. С точки зрения транзитного потенциала направление «Азия-Европа» является основным в силу того, что этот маршрут является наиболее востребованным в мировых перевозках, а так же поскольку данные перевозки проходят максимальный путь – свыше десяти тысяч километров – по территории Российской Федерации. Привлечение транзитных грузопотоков могло бы иметь важное значение не только с точки зрения коммерческой выгоды, но и с более широких позиций национальной безопасности: военной, промышленной, экономической, технологической и других ее составляющих. Таким образом, транзит играет большую роль в экономике России. Эта задача национального масштаба имеет прямую связь с изменением структурной политики и экономической стратегии государства. Она коренным образом влияет на геополитическое позиционирование России и имеет шанс стать одним из факторов, стимулирующих развитие не только транспортного комплекса, но и экономики России в целом.

2. Транссиб наращивает объемы (2008). РЖД-Партнер. 12 ноября. Эл. версия http://rzd-partner.ru/news/2008/11/12/333420-print.html, по состоянию на 1 февраля 2009 года.

3. Насонов А.П. Транзит — направление приоритетное // Транспорт России, 2010. № 32. С. 1—2.

4. Транспортное дело России. - 2009. - N2. - С.7.

5. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года. Утверждена Приказом Минтранса России от 12 мая 2005 г. № 45. http://www.mintrans.ru

6. Ефимова Е.Г. Проблемы современной экономики, N 3, 2011

7. http://www.m-economy.ru

8. Шмаков Е.Б. Евразийский юридический журнал № 2 (33) 2011