Темір жол көлігінің дамуын мемлекеттік реттеудің теориялық-методологиялық негіздері

Теміржолдың бар болуы қазақ халқының орыстармен және де Ресей мен орта Азияның басқа халықтарымен жақынырақ орналасуына, экономикалық және мәдени қарым қатынастарын нығайтуға мүмкіндік береді. Теміржолдар шикізат көзі мен өндіріс тауарларын сататын базарларды өндіріс орталықтарына жақындатты.

1925 жыл теміржол тарихы үшін ұмтылмас жылдардың бірі болып қалары сөзсіз. Осы кезеңге дейін КСРО ның теміржол көлігі негізінен қайта құру кезеңін аяқтады. Қазақстанға келсек, бұл кезде мұндағы теміржолдардың ұзындығы онша көп емес, 3241 шақырым болды, оның 876-сы жаңа үкімет билік құрған тұста салынды.

КСРО ыдырағанға дейін Қазақстанның теміржол көлігі КСРО қатынас жолдар министрлігінің теміржолдар жүйесіне енген үш темір жолдан тұратын, Алматы, Тың және Батыс Қазақстан (1958-1977жылдары теміржол жүйесі бір Қазақ темір жол аясында болды).

КСРО-ның ыдырауымен және нарықтық экономикаға көшу, кәсіпорындар менеджментің шаруашылық жүргізудің жаңа жағдайларына сай келмеуімен қатар теміржол саласын қаржылық және өндірістік дағдарысқа алып келді.

Қазақстан тәелсіздік алғаннан кейін КСРО жол қатынастары министрлігіне тікелей бағынышты болып келген республика аумағындағы теміржолдар толық өндірістік және экономикалық дербестікке ие болды. Орын алған осындай күрт өзгерістің нәтижесінде ондаған жылдар бойына бірегей қатаң әкімшілдік әміршілдік жүйенің құрамдас бөлігі болып келген республика теміржолы іс жүзінде жаңа жағдайдағы қызметке бейімделмеген болып шықты.

1991-1999 жылдар аралығында Қазақстан теміржолындағы жүк айналымының 3.6 есеге, ал жолаушы тасымалының екі есеге дерлік қысқаруы соның дәлелі.

Елдің темір жол желісінде үнемі шығындармен жұмыс істеген көптеген учаскелер, тіпті бүтіндей бағыттар пайда болды. Сонымен бірге, осы кезеңдерде вагондар мен локомотивтер паркінің 60 пайыздан астамының тозығы жетіп, жолдардың үстіңгі құрылымының жартысына жуығы жөндеу аралық мерзімдері өткен жағдайда пайдаланылып келді. Сол сияқты, КСРОның ыдырауына сәйкес жылжымалы құрам шығаратын және жөндейтін зауыттар, рельстер, шпалдар және жүзден астам басқа да жасақтаушы бұйымдар мен қосалқы бөлшектер шығаратын кәсіпорындар Қазақстаннан тыс жерлерде қалды. Республиканың тәуелсіздік алған алғашқы жылдарында өз ішіміздегі кәсіпорындар темір жолдардың материалдық техникалық мұқтаждарын бар болғаны тек төрт пайыз ғана қамтамасыз ете алды. Жағдай онсыз да ширығып тұрған осындай қиын қыстау заманда темір жол мектептер, ауруханалар тәрізді көптеген әлеуметтік нысандарды да өз қаржысына ұстауға мәжбүр болды. Сөз ретінде бұл нысандардың тек таяудағы жылдарда ғана жергілікті билік органдардың балансына көшірілгенін айта кету қажет.

Осы жағдайда Үкімет саланы қайта құрылымдау бойынша алғашқы қадам жасады.

1997 жылығы 31 қаңтарда “Республикалық мемлекеттік кәсіпорындарды Алматы темір жолының әкімшілігін, Тың темір жолының әкімшілігін және Батыс Қазақстан темір жолының әкімшілігін қосу арқылы республиканың теміржол кәсіпорындарын қайта ұйымдастыру туралы” Үкімет қаулысымен “Қазақстан темір жолы” республикалық мемлекеттік кәсіпорыны құрылды. Жолдардың қосудың мақсаты тасымалдау процесін басқару құрылымын оңтайландыру және оның артық буындарын жою, теміржол саласын қаржы экономикалық сауықтыру болды.

Кәсіпорын құрамында 13 тасымалдаушы бөлімшелер құрылды. Оның сыртында, 2000 жылдың 1 қаңтарынан бастап өмірге келген 14 еншілес кәсіпорын мен 250-ге тарта дербес филиалдар да көлбеу схеманың бөліктері болып табылады. Барлық темір жол шаруашылықтарының желілік бөлімшелері (локомотив, вагон, жол, электрмен жабдықтау, белгі беру мен байланыс және т.б) кәсіпорынның орталық аппаратының тиісті бас басқармалары мен департаменттеріне тікелей бағыныста болды.

Уақыт көрсеткендей, басқарудың дәл осындай құрылымы темір жол көлігінің стратегиялық міндетіне неғұрлым сәйкес әрі тиімді болып шықты. Оның көмегімен ел басшылығы кәсіпорынның алдына қойған ең басты міндет саланы қаржы экономикалық дағдарыстан алып шығу міндетін шешудің сәті түсті. Нарық экономикасының бастапқы жылдарында етек алған бартерлік операциялар мен есеп айырысуларды жоя отырып, қызмет бабын бұрмалаушылықтарды болдырмау шараларды қабылданды. Таңдап алынған бағыттың дұрыстығын алғашқы жылдың өндірістік қортындылары да айғақтап берді. 1993-1999 жылдары сыртқы объективті себептермен тасымалдау жұмысының көлемі ұдайы төмендеп отырды. Сонымен бірге пайдалану жұмысының тиімділігі мен жүк тасымалдарын меңгерудің үнемділігі 1994 жылдан бастап 1997 жылға дейін нашарлап отырды.

Осы тұрғыдан ең нашар 1996 жыл болды. 1997 жылдан бастап, үш жолдың бір кәсіпорынға – “Қазақстан темір жолы” РМК ға біріктірілуінен бастап сапалық көрсеткіштер жақсара бастады да, 1999 жылға қарай 1993 жылдың деңгейіне жетті, ал бірқатар көрсеткіштер бойынша тіпті одан асып түсті.

“Қазақстан темір жолы” РМК басшылығының бірінші кезектегі шаралары саланың қаржылық жағдайын тұрақтандыру жөніндегі іс шаралар болды. Барлық қаржы ағындары біріктірілді, барлық қатынас түрлеріндегі таымалдардың кірістері орталықтандырылды, ақшалай қаражаттың түсуі мен жұмсалуы күнсайынғы есепке алынатын болды. Айналым капиталын басқару жөнінде көп жұмыс жасалды, оның нәтижесінде дебиторлық және кредиторлық берешек деңгейі жойылды, саланың тауарлық материалдық қорлары мен отын энергетика рессурстарының пәрменді басқарылуы ұйымдастырылды. Мысалы, егер 01.01.1997ж қарағандағы жағдай бойынша дебиторлық берешек 31.7 млрд тенгені құраса, 01.01.2001ж қарағандағы жағдай бойынша оның деңгейі 16.2 млрд. теңгеге дейін төмендеді. Кредиторлық берешек бұдан да көп деңгейге төмендеді. 45.1ден 18.8 тенге дейін, жалақы бойынша жарты жылдық берешек жойылды. Материалдық техникалық жабдықтау жүйесінің оңтайландырылуы, өндірістік қорлардың оперативті басқарылуы, ресурстарды тұтыну нормаларының қатаңдатылуы.

1999 жылы 1998 жылға қарағанда өндірістік қорлар көлемін 4.6 млрд. теңгеге немесе 26.6 пайызға төмендетуге мүмкіндік берді. Өндірістік қорларды тиісті техникалық жағдайға келтіру жөнінде жедел шаралар қолданылды, мысалы негізгі қорлардың (негізінен жолдың) күрделі жөндеу көлемі айтарлықтай ұлғайтылды. Бюджеттік жүйені енгізу қаржы ресурстарын басқарудағы маңызды қадам болды, бүгінде бұл жүйе қаржының түсуі мен жұмсалуы арасындағы теңгерімді анық әрі дер кезінде қадағалап отыруға теңгерілген бюджеттер жүйесін құру арқылы шығындарды басқаруға мүмкіндік беріп отыр. Қаржыны басқарудың оңтайлы жүйесін іздестіру вертикальді басқару құрылымын құру қажеттілігі туралы қорытындыға алып келді. Бұрынғы ұйымдастырушылық құрылым ресурстардың жұмсалуына, темір жолдардың біріңғай техникалық саясатының жүзеге асырылуына тиісті бақылау жасалуын қамтамасыз етуге мүмкіндік бермейтін.

Сондықтан саланың негізгі өндірістік шаруашылықтарын басқарудың вертикальдық жүйесіне көшу жүзеге асырылды. Барлық негізгі шаруашылықтардың (локомотив, вагон, жол, электрмен жабдықтау, сигнализация және байланыс және т.б шаруашылықтары) желілік кәсіпорындары “Қазақстан темір жолы” РМК-ның басқарушылық орталық аппаратына кіретін тиісті департаменттер мен басқармаларға тікелей бағындырылды. Негізгі емес (қосалқы) шаруашылықтар еншілес мемлекеттік кәсіпорындарға (ЕМК) бағындырылды. Бүгін өндірістік басқармалардың желілік кәсіпорындарын қаржыландыру және бухалтерлік жиынтық қаржы экономикалық орталықтар арқылы жүргізіледі, ал ЕМК-лар тікелей қаржы және бухгалтерлік есеп басқармасымен қаржыландырылады.

Мұндай жүйе қаржылық және материалдық ресурстар қозғалысының айқын болуына, айналымдық қаржылардың пайдалану тиімділігін арттыруға, өндірістік емес шығындарды азайтуға, тасымалдардың өзіндік құнын тасымалдау процесінің тиімділігін арттыруға мүмкіндік берді.

“Қазақстан темір жолы” РМК- ны 2002 жылдың 15 наурызда “Қазақстан темір жолы” Ұлттық компаниясы Жабық акционерлік қоғамға өзгертілді. Қазіргі кезде “Қазақстан темір жолы” Ұлттық компаниясы” ЖАҚның құрылымына мына бөлімшелер кіріп отыр:

• 
  орталық аппараттың құрылымдық бөлімшелері департаменттер, дербес басқармалар мен бөлімдер
  
• 
  еншілес мемлекеттік кәсіпорындар мен олардың филиалдары
  
• 
  “Қазақстан темір жолы “ Ұлттық компаниясы” ЖАҚ-тың филиалдары құқындағы құрылымдық бөлімшелер.
  

5. Сызба «Қазақстан темір жолы» ҰК» ЖАҚ-тың Ұйымдастыру құрылымы

Ұйымдастырушылық құрылымдарының өзгеруімен, жолдарды аумақтық басқару жүйесінің жойылуымен және теміржол көлігін басқарудың функционалдық салалық жүйесінің енгізілуімен қатар 1997 жылдан бастап әлеуметтік сала мен қамтамасыз ету қызметін қайта құрылымдау саясаты жүзеге асырылып жатыр.

Теміржол саласының қамтамасыз ету қызметін қайта құрылымдау Қазақстан Республикасының Үкіметінің 21.07.99-дағы №1025 және 04.08.99-дағы №1101 қаулыларымен басталған болатын, онда “Қазақстан темір жолы” ұлттық компаниясы ЖАҚ-тың құрылымдық бөлімшелерін, еншілес мемлекеттік кәсіпорындарын және теміржолдың медецина мекемелерін бөліп шығарып, акционерлеу арқылы қайта ұйымдастырылуы қаралды.

Қамтамасыз ету, негізгі емес қызметтің кәсіпорындары денсаулық сақтау мекемелері мен халықты тұтыну тауарларымен жабдықтау бөлімдері бөлініп шығарылды. Оларға жолды күрделі жөндеу (“Қазақстан темір жолы” Ұлттық компаниясы” ЖАҚ-тың жолды күрделі жөндеу жөніндегі қуаттылықтарының 40 пайызға жуығы), құрылыс, жобалау және ғылыми экономикалық зерттеулер, телефон байланысы қызметтерін көрсету, кірме жолдары жүк жөнелтушілерге қызмет көрсету кәсіпорындары жатады. “Жол жөндеу”, “Теміржол құрылыс”, “Қаз темір көлік жобалау”, “Көліктелеком”, “Көліктік сервис орталығы”, “Оқу клиника орталығы”, “Көліктің медицина қызметі”, “Орталық клиникалық аурухана”, “Жосалы рельс дәнекерлеу поезды” акционерлік қоғамдары құрылды. Теміржол саласының әлеуметтік саласын қайта құрылымдау әлеуметтік сала объектілерін коммуналдық меншікке немесе жекешелендіру үшін аумақтық мемлекеттік мүлік және жекешелендіру комитеттеріне беру арқылы бөліп шығарумен бір мезетте жоғарыда аталған акционерлік қоғамдарды құрумен қатар жүргізілді.

2000 жылы “Қазақстан темір жолы” Ұлттық компаниясы” ЖАҚ өз қызметін одан әрі қайта ұйымдастыруды жалғастырды. Жол, электрмен жабдықтау, сигнализация және байланыс шаруашылықтары кіретін Инфрақұрылым департаменті мен Жүк және коммерциялық жұмыс, тасымалдарды ұйымдастыру, локоматив және вагон шаруашылықтары кіретін Тасымалдау департаменті құрылды және де локоматив және вагон деполары жөндеу және пайдалану деполарынан бөлініп алынып, тиісінше “Локомотивжөндеу” ЕМК мен “Вагон жөндеу” ЕМК да шоғырландырылды.

Қазақстан темір жолдарының осы күнге дейін жұмыс істеп отырған тарихи моделі бұл барлық техникалық құралдарды, операцияларды, қызметтердің сатылуын әрі әкімшілдік функцияларды бақылайтын және оларды бір өзінде біріктіретін біртұтас мекеме (“Қазақстан темір жолы” ұлттық компаниясы ЖАҚ). Операцияларға теміржол көлігінің күрделі технологиялық табиғатымен белгіленетін пайдаланушылық, жөндеулік, күзетушілік, комуналдық, өнеркәсіптік және басқа да қызмет түрлерінің кең спектрі кірді және де социалистік экономика жағдайында ТМД темір жолдарын ауқымы жағынан мемлекеттің әлеуметтік саласымен салыстыруға тұрарлық денсаулық сақтау, білім, мәдениет және спорт мекемелері мен объектілері, азық түлік пен қамтамасыз жүйесін, халықты сумен, жылумен, энергетикамен жабдықтау инфрақұрылымы кіретін әлеуметтік сала мен тұрғын үй коммуналдық кешенін құрды.