Методические указания разработки проектов инженерных устройств и обстановки пути автодорог
Часть III. Обстановка автомобильной дороги
жүктеу/скачать 2,08 Mb.
|
ПР РК 218-20-02 Методич указ разраб проектов обстановки дороги
- Бұл бет үшін навигация:
- 5.2.2 Пояснительная записка
- 5.2.3 Общая схема дороги
- 5.3 Расчетная документация
- 5.3.2 Методы оценки аварийности
- 5.3.3 Метод коэффициентов аварийности
- 5.3.5 Метод конфликтных ситуаций
- 5.3.6 Оценка безопасности на пересечениях
- 5.3.7 Пропускная способность и уровень загрузки дороги движением
- 5.3.7.2 Уровень загрузки дороги движением и уровень удобства движения.
- 5.3.7.3 Анализ пропускной способности и уровня загрузки дороги
- СНиП 2.05.02
- 5.3.8 Выбор мероприятий для повышения пропускной способности дорог и безопасности движения
| Часть III. Обстановка автомобильной дороги.
Ведомость дорожных знаков индивидуального проектирования с включением элементов их установки. Рабочие чертежи изображения всех устанавливаемых дорожных знаков индивидуального проектирования (приложение X). 5.2 Организационная документация 5.2.1 Техническое задание 5.2.1.1 Техническое задание разрабатывается, как правило, разработчиком проекта и согласовывается с заказчиком проекта. 5.2.1.2 В основание разработки проекта включаются регистрационные номера договоров, пункты утвержденного тематического плана, титульных списков и другой документации, подтверждающей достоверность выполняемой работы по проектированию. 5.2.1.3 В области применения указывается место проложения автодороги, для которой выполняется проектирование. 5.2.1.4 В целях и назначениях работы указывается главные направления работы, к которым в основном относятся обеспечение безопасности движения транспорта и пешеходов, обеспечение информацией участников дорожного движения о маршруте следования и др. 5.2.1.5 В стадийности проектирования указывается стадия проектирования. 5.2.1.6 В основных требованиях к проекту указывается состав проекта в целом, приводятся указания о полноте выполнения каждой части проекта и выполняемый объем работ по разделам. 5.2.1.7 В основных требованиях к конструктивному решению указывается основные требования к проектируемым элементам, к материалам несущих и ограждающих устройств и конструкций, ограничений по весу сборных изделий. 5.2.1.8 В указания на возможных изготовителей проектируемых элементов (наименование предприятий-изготовителей) приводятся действующие предприятия или ссылки на типовые решения конструктивных элементов, которые будут применяться в проекте. 5.2.1.9 В указаниях о необходимости согласования проекта в целом или его отдельных разделов с государственными органами и другими организациями приводятся наименования министерств, ведомств, комитетов, управлений в соответствии с требованиями законодательства. 5.2.1.10 В указаниях об очередности строительства частей проекта приводится последовательность и единовременность выполнения выполненных проектных работ. 5.2.1.11 В особых условиях приводятся требования к заказчику работ по представлению всей необходимой информации по технико-эксплуатационным характеристикам проектируемой автомобильной дороги, требования к полноте и степени выполнения изыскательских работ и взаимодействии сторон при их проведении др. 5.2.1.12 Задание подписывается ответственным представителем исполнителя работ и утверждается руководителями организаций заказчика и исполнителя. Рекомендуемая форма технического задания приведена в приложении Ц. 5.2.2 Пояснительная записка 5.2.2.1 Пояснительная записка составляется по окончании очередной стадии разработки проекта (при разработке в несколько стадий), или после завершения всей работы при разработке в одну стадию. 5.2.2.2 В состав пояснительной записки включаются разделы, включающие краткое описание проектируемого участка или дороги в целом, режим движения, данные о расположении в разделах проекта выполненных проектных решений; список организаций, согласовавших проект; список принятых в проекте сокращений слов и выражений. 5.2.2.3 Полевые и изыскательские работы по сбору первичных данных для проектирования проводятся с целью получения достоверной информации о фактическом инженерном обустройстве дороги, данных об интенсивности движения, расстояниях видимости, данных о дорожно-транспортных происшествиях, объектах сервиса и др. 5.2.2.4 По материалам полевых и изыскательских работ по участкам дороги приводится сокращенное описание: геометрических параметров дороги; пересечений и примыканий; проложения дороги в населенных пунктах; автобусных остановок и площадок отдыха; искусственных сооружений; разметки проезжей части; ограждений. 5.2.2.5 В пояснительной записке по каждому разделу приводятся данные анализа полевых работ с обоснованием и описанием принятых проектных решений. 5.2.2.6 Отдельным разделом в пояснительной записке указывается перечень «узких» мест по аварийности, выявленных на стадии полевых работ и перечень проектных решений, принятых для устранения «узких» мест. 5.2.2.7 При небольших объемах выполняемых работ пояснительная записка может иметь сокращенный вид. 5.2.3.8 В пояснительной записке приводятся по необходимости перечень мероприятий по зимнему содержанию дороги с приведением расчетов потребности в противогололедном материале. 5.2.3 Общая схема дороги 5.2.3.1 Общая схема дороги составляется для получения представления об общем направлении дороги и расположения на ней и в полосе шириной до 30-50 км основных населенных пунктов, пересечений и примыканий, объектов сервиса. Общая схема дороги выполняется в продольном масштабе от 1:10 000 до 1:25 000. Поперечный масштаб выбирается произвольным для облегчения понимания схемы. Количество листов схемы определяется масштабом выполнения и длиной дороги. При построении на общую схему наносятся знаки индивидуального проектирования и указатели направлений, наименования населенных пунктов, километровые столбы. Пример общей схемы дороги приведен в приложении А. 5.2.4 Согласование проекта 5.2.4.1 Согласование проекта производится на всех принятых к выполнению стадиях проектирования с организациями, перечень которых определяется на стадии разработки технического задания. 5.2.4.2 Согласующая организация, рассматривающая представленный проект, согласовывает разделы проекта, затрагивающие сферы ее контроля. При наличии замечаний, требующих дополнительной проработки, отмены или замены отдельных частей проекта, направляет разработчику проекта в установленные законодательством сроки свои предложения в произвольном виде, доступном для понимания. При отсутствии замечаний согласующая организация направляет разработчику письмо в произвольном виде, в котором подтверждается соответствие представленного проекта техническому заданию и требованиям законодательства, в письме приводится фраза ... согласовывает проект инженерных устройств и обстановки автомобильной дороги (название, километры и т. д.) ... без замечаний. 5.2.4.3 Разработчик проекта после устранения всех замечаний при согласии с ними или аргументации правильности принятого им решения, но отклоняемого согласующей организацией, направляет этой организации исправленный проект со сводкой устраненных принятых или отклоненных замечаний. После повторного рассмотрения проекта согласующая организация направляет письмо согласования или перечень спорных замечаний для принятия по ним решения с последующей процедурой согласования. 5.3 Расчетная документация 5.3.1 Безопасность дорожного движения 5.3.1.1 Обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог является первоочередной обязанностью при проектировании. Проектные по ремонту и содержанию дорог и повышению безопасности движения эффективны только в тех случаях, когда они базируются на анализе закономерностей движения транспортных потоков и одиночных автомобилей, на результатах исследований причин аварийности и ухудшения условий работы водителей. 5.3.1.2 Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог определяются скоростью и себестоимостью перевозок, безопасностью и удобством проезда по дороге, ее пропускной способностью. Они не могут быть выражены обобщенным показателем. Поэтому при оценке участка дороги определяются: средняя скорость движения по дороге на отдельных участках; безопасность движения различными методами по всей дороге и на отдельных ее участках и элементах: - система коэффициентов относительной безопасности: - метод коэффициентов аварийности; - метод коэффициентов безопасности; - метод конфликтных ситуаций, пропускная способность дороги; удобство дороги для водителей и пассажиров. Эти же показатели используются при оценке вариантов проектных решений и мероприятий, направленных на повышение транспортно-эксплуатационных качеств дороги. 5.3.1.3 При проведении анализа результатов полевых изысканий определяются участки с низким уровнем безопасности дорожного движения. Повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки, имеющие следующие характеристики: а) Резкое уменьшение скорости движения транспорта, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. На таких участках, при высокой интенсивности транспортного потока и большой скорости движения, возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Эти участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность; б) Несоответствие какого-либо элемента дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т. д.). В таких местах чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги; в) Несоответствие из-за погодных условий между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т. д.); г) Возможность достижения транспортом скоростей, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов); д) Потеря ориентировки водителем в дальнейшем направлении дороги или возникновение неправильного представления о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению); е) Слияние или перекрещивание транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах; ж) Проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т. д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы; з) Наличие однообразного придорожного ландшафта, план и профиль которого способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывающего быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи). 5.3.2 Методы оценки аварийности 5.3.2.1 При анализе дорожных условий для получения сопоставимых данных используется система показателей, базирующаяся на коэффициентах относительной аварийности. При анализе длинных и однородных по геометрическим элементам участкам дороги, используется коэффициент относительной аварийности, определяющийся количеством ДТП на 1 млн. автомобиле-километров: где ДТП - среднее количество дорожно-транспортных происшествий на локальном участке автодороги за рассматриваемый период Т, шт; ИНТ - среднесуточная интенсивность движения транспорта на локальном участке автодороги, авт/сут; L - длина локального участка автодороги, км; Т - продолжительность рассматриваемого периода, лет. При анализе коротких участков, резко отличающихся от прилегающих (пересечения, примыкания, мосты м т. д.) используется коэффициент относительной аварийности, определяющийся количеством ДТП на 1 млн. автомобилей: где ДТП - среднее количество дорожно-транспортных происшествий на локальном участке автодороги за рассматриваемый период Т, шт.; ИНТ - среднесуточная интенсивность движения транспорта на локальном участке автодороги, авт/сут; Т - продолжительность рассматриваемого периода, лет. Значение коэффициента К за расчетный период, превышающее величину 0,5, свидетельствует об очагах аварийности на участке и необходимости проектирования мероприятий по их устранению. 5.3.2.2 При оценке относительной опасности движения по дорогам используются: метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП; метод коэффициентов безопасности; метод конфликтных ситуаций, основанный на анализе графика скоростей движения по дороге. 5.3.3 Метод коэффициентов аварийности 5.3.3.1 Метод предусматривает анализ итогового коэффициента аварийности, представляющего собой произведение принимаемых в расчет частных коэффициентов аварийности, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля: где Кi — отношение количества ДТП на участке дороги с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м. Отсутствующие частные коэффициенты аварийности в расчете не участвуют. Фактическое значение элементов плана и профиля устанавливается в процессе полевых изыскательских работ с последующим составлением линейного графика исследуемого участка. 5.3.3.2 Органы, осуществляющие учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т. д. Значения частных коэффициентов аварийности, основаны на статистике ДТП, и применимы для дорог в равнинной и холмистой местностях. 5.3.3.3 При построении графиков коэффициентов аварийности ручным методом значения частных коэффициентов аварийности для разных участков не интерполируются, а принимаются ближайшим из приведенных в приложении. При разработке программ для расчетов на ЭВМ можно пользоваться зависимостями частных коэффициентов аварийности от определяющих их факторов. 5.3.3.4 Для автомобильных дорог в горной местности значения частных коэффициентов аварийности K1, K5, К6, К10 принимаются в зависимости от условий проложения дороги. Для дорог в горной местности вводятся дополнительные частные коэффициенты аварийности К19, K20, характеризующие особенности движения по горным дорогам. 5.3.3.5 При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане вводится поправка на наличие виражей. Оценивая безопасность движения, следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что в рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках. 5.3.3.6 Для учета влияния погодно-климатических факторов на безопасность движения и оценки изменения условий движения в различные сезоны года для дорог в I и II зонах строятся сезонные графики коэффициентов аварийности применительно к летнему, зимнему и переходным периодам года. В III зоне (за исключением дорог с регулярным автобусным движением) графики строятся только для летнего и переходных периодов. Для проектируемых дорог частные коэффициенты аварийности принимаются исходя из ожидаемого изменения параметров геометрических элементов дорог в разные сезоны года. Для этого проектные значения параметров умножают, на поправочные коэффициенты. По полученным значениям геометрических параметров дорог в разные периоды года определяют частные коэффициентов аварийности. Для существующих дорог исходят из установленных наблюдениями параметров дорог в различных погодно-климатических условиях. 5.3.3.7 Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем перемножения частных коэффициентов. 5.3.3.8 По значениям итоговых коэффициентов аварийности строится линейный график по участкам дороги. На него наносится план и профиль дороги, выделяются все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и др.). На графике фиксируется по отдельным участкам средняя интенсивность движения по данным учета дорожными органами или специальными изыскательскими партиями. Условными знаками обозначаются места зарегистрированных в последние 3-5 лет ДТП. Под планом и профилем выделяются графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше приводятся коэффициенты аварийности. Пример исполнения графика в приложении Б. 5.3.3.9 При построении графика коэффициентов аварийности дорога анализируется по каждому показателю, выделяются однородные по условиям участки. При этом учитывается, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения, т.е. учитывается зона влияния элементов дороги. 5.3.3.10 Графики коэффициентов аварийности для разных сезонов следует совмещать на одном бланке, что дает возможность выявить опасные участки и оценить изменение их степени их опасности по сезонам года. На графиках должны отмечаться места ДТП в разные сезоны года с указанием их вида. При построении сезонных графиков коэффициентов аварийности необходимо учитывать зоны влияния дорожных элементов в различные сезоны. График сезонных коэффициентов аварийности является основным рабочим документом для оценки условий безопасности движения по дороге в различные периоды года, на основании которого разрабатываются конкретные мероприятия по повышению безопасности движения и сроки их проведения на разных участках. 5.3.3.11 При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности с учетом тяжести ДТП умножаются на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП), величина которых определяется итоговым коэффициентом тяжести ДТП: Поправка к итоговым коэффициентам аварийности вводится только при значениях Ка > 15. По результатам уточнения итогового коэффициента аварийности после введения поправочного коэффициента тяжести ДТП строится дополнительный график коэффициента аварийности. Пример выполнения показан в приложении Д. 5.3.4 Метод коэффициентов безопасности 5.3.4.1 Коэффициентами безопасности называются отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения). 5.3.4.2 Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей вносятся изменения, направленные на учет опасных ситуаций: а) для реконструируемых дорог не принимается во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движении и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.); б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности строится только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость; в) не учитываются участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т. е. берутся соотношения скорости, обеспечиваемой данным участком и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка. 5.3.4.3 Для построения графика коэффициентов безопасности в конце каждого участка определяется максимальная скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках (приложение Г). 5.3.4.4 Участки по опасности для движения оцениваются исходя из значений коэффициента безопасности. Их величина для опасных и очень опасных участков зависит от начальной скорости движения и степени отрицательных ускорений (замедлений) автомобиля при въезде на участок. Начальные скорости и ускорения определяются наблюдениями или с помощью ходовых лабораторий. 5.3.4.5 Метод коэффициентов безопасности учитывает движение одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет на одиночный автомобиль направлен в сторону запаса безопасности. 5.3.5 Метод конфликтных ситуаций 5.3.5.1 Метод конфликтных ситуаций используется при разработке проектов реконструкции сложных участков дорог. Под конфликтной понимается дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или движущимся автомобилем и обстановкой дороги, при которой возникает опасность дорожно-транспортного происшествия, если в действиях участников движения не произойдет изменения и они будут продолжать движение. Для использования метода конфликтных ситуаций необходимы данные о режимах движения, получаемые при помощи автомобилей-лабораторий. Показателем наличия конфликтной ситуации является изменение скорости или траектории движения автомобиля. Степень опасности этой ситуации характеризуется отрицательными продольными и поперечными ускорениями, возникающими при маневрах автомобилей. 5.3.5.2 Конфликтные ситуации по степени опасности делятся на три типа: легкие, средние, критические. Число конфликтных ситуаций каждого типа определяется при реконструкции дорог методам наблюдений. Количество конфликтных ситуаций, приведенных к критической К`: К` = 0,44 K1 + 0,83 К2 + К3, где K1, K2, К3 - ускорения. 5.3.5.3 Коэффициент относительной аварийности И = 0,1 + 0,001 К, где К — количество конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км; К = K`106/(NL); N — интенсивность движения, авт/ч; L — длина участка дороги, км. 5.3.5.4 Участки по опасности движения оценивают исходя из числа конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км: Менее 210 - неопасный. 210-310 - малоопасный. 310-460 - опасный более 460 - очень опасный При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта проектируется реконструкция участков с числом конфликтных ситуаций более 310. 5.3.6 Оценка безопасности на пересечениях 5.3.6.1 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне производится с учетом направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвления и слияния потоков движения - конфликтных точек, а также расстояния между этими точками. Большое количество автомобилей, проходящее через конфликтную точку, повышает вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия. Оценка безопасности на пересечениях производится с применением коэффициентов относительной безопасности с расчетом показателя Ка, характеризующим степень обеспечения безопасности. Значение Ка менее 3 соответствует неопасному пересечению, от 3,1 до 8,0 - малоопасному, от 8,1 до 12,0 - опасному, более 12 - очень опасному. 5.3.6.2 Оценка безопасности движения на железнодорожных переездах производится методом итогового коэффициента аварийности, учитывающего частные коэффициенты режима движения на переездах - интенсивность движения поездов, интенсивность движения по автомобильной дороге, расстояний видимости переезда, оборудования переезда, геометрических параметров дороги на подходе к переезду. При подсчете итогового коэффициента учитывается зона влияния железнодорожного переезда и элементов дороги. Величина итогового коэффициента не должна превышать 15-20. 5.3.6.3 Оценка безопасности на пересечениях разного уровня зависит от интенсивности потоков автомобилей, проходящих через конфликтные точки, количество и степень которых определяется схемой развязки. На полных развязках в разных уровнях пересечения потоков исключаются, а в конфликтных точках происходят только маневры слияния и разделения. Схемы развязок неполного типа допускают пересечения потоков автомобилей и развороты на второстепенной дороге. Опасность развязки оценивается аналогично пересечению в одном уровне, в расчете участвует интенсивность движения по основным полосам, где происходит слияние или разделение потока и интенсивность движения по съездам. 5.3.7 Пропускная способность и уровень загрузки дороги движением 5.3.7.1 Пропускная способность дороги 5.3.7.1.1 Пропускная способность — максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях. 5.3.7.1.2 Пропускная способность разделяется на теоретическую, практическую и расчетную. 5.3.7.1.3 Теоретическую пропускную способность Рт определяется расчетом для горизонтального участка дороги, считая постоянными интервалы между автомобилями и однородным составом транспортного потока (состоящим только из легковых автомобилей). Теоретическая пропускная способность полосы автомобильной магистрали составляет около 2900 легковых авт/ч. 5.3.7.1.4 Под практической понимают пропускную способность, которая обеспечивается на дорогах в реальных условиях движения. Различаются два вида практической пропускной способности: максимальную Рmах, наблюдаемую на эталонном участке; практическую Р в конкретных дорожных условиях. 5.3.7.1.5 Эталонный участок с максимальной практической пропускной способностью Рmах характеризуется следующими дорожными условиями: имеются горизонтальные прямолинейные участки, расстояние между пересечениями более 5 км; полос движения не менее двух; ширина полосы 3,75 м; укрепленные обочины шириной 3 м; расстояние видимости превышает 800 м; сухое ровное покрытие, шероховатое; транспортный поток состоит только из легковых автомобилей; на обочинах отсутствуют боковые препятствия, снижающие скорость; благоприятные погодно-климатические условия. При расчетах принимается следующая максимальная пропускная способность:
5.3.7.1.6 Практическая пропускная способность Р соответствует пропускной способности участков, имеющих худшие условия по сравнению с эталонным участком. Практическая пропускная способность в конкретных дорожных условиях с достаточной точностью определяется по формуле: Р = BPmax где В - итоговый коэффициент снижения пропускной способности где β1 ... β15, частные коэффициенты для различных элементов дороги, находящихся на расчетном участке. Для детальной оценки пропускной способности в целях организации движения могут использоваться и другие уточненные методы. 5.3.7.1.7 Оперативная проверка практической пропускной способности двухполосных дорог производится по формуле Р = 413 + 27b - 4,07i + 0,065 R + 434,6 nл, где b - ширина проезжей части, м; i - продольный уклон, %; R - радиус кривой в плане, м ( при радиусе от 400 до 1000 м); nл - число легковых автомобилей в потоке, доли единицы. 5.3.7.1.8 Расчетная пропускная способность характеризуется экономически целесообразным числом автомобилей, которое может пропустить в единицу времени участок в рассматриваемых дорожных условиях при принятой схеме организации движения. 5.3.7.1.9 Практическая пропускная способность определяется для всех элементов автомобильной дороги, включая ее расчет: двух-, трехполосных и многополосных участков дорог с учетом погодно-климатических факторов; пересечений в одном уровне; кольцевых пересечений, включая въезды на кольцевые пересечения и всего кольцевого пересечения; пересечений в одном уровне на многополосных дорогах; пересечений железных дорог в одном уровне; пересечений в разных уровнях; в пределах малых населенных пунктов сельского типа; мостовых переходов на двухполосных дорогах; в зоне придорожных сооружений; в горной местности. Справочные материалы по расчету пропускной способности по участкам дороги приводятся в существующих нормативных документах. 5.3.7.1.10 Пропускная способность обязательно проверяется для состояния дороги и условий погоды в наиболее трудные периоды года - зимний и осенне-весенний в связи с тем, что пропускная способность автомобильных дорог наиболее заметно снижается в периоды действия следующих неблагоприятных погодно-климатических факторов: - Дождей, снегопадов, гололеда, тумана и др. Это объясняется тем, что такие факторы существенно влияют на состояние дороги, автомобиля и водителя, на взаимодействие автомобиля с дорогой и восприятие водителем дороги и окружающей обстановки. В результате снижается скорость, увеличиваются интервалы в транспортном потоке и, как следствие, снижается пропускная способность, образуются заторы и остановки. 5.3.7.1.11 В зависимости от категории и народнохозяйственного значения дороги, содержания, климата района при оценке пропускной способности принимаются следующие расчетные состояния поверхности дороги: а) зимний период: 1) слой рыхлого снега на покрытии и обочинах лежит только во время снегопада и метелей в перерывах между проходами снегоочистительных машин; 2) проезжая часть чистая, уплотненный снег и лед имеются на прикромочных полосах, а рыхлый снег на обочинах; 3) на проезжей части слой плотного снежного наката, на обочинах рыхлый снег; 4) поверхность дороги покрыта гололедом; 5) покрытие влажное, имеется рыхлый слой снега и льда, растворенного хлоридами. Характерные условия погоды: снегопад без ветра или с ветром скоростью до 3 м/с, метель (низовая, верховая, общая), сильный ветер. Состояния 1, 4 и 5 - расчетные для дорог I-III категорий, 2 и 3- для дорог III и IV категорий. б) Осенне-весенний переходный период: 1) вся поверхность дороги мокрая, чистая; 2) проезжая часть мокрая, чистая, прикромочные полосы загрязнены; 3) проезжая часть мокрая, загрязненная. Состояние 1 является расчетным для дорог I и II категорий с обочинами, укрепленными на всю ширину каменными материалами, обработанными минеральным или органическим вяжущим. Состояние 2 относится к дорогам с обочинами, укрепленными каменными материалами на всю ширину или краевые полосы, состояние 3 - к дорогам без укрепленных обочин и краевых полос. Пропускная способность полосы движения двухполосных дорог с учетом их состояния и погодно-климатических условий определяется в соответствии с существующими нормативными документами с определением средней скорости движения, являющейся основой для расчета практической пропускной способности дороги. 5.3.7.1.12 Средняя скорость транспортного потока определяется для каждого характерного участка дороги, состояния покрытия и периода года в каждом направлении. Средняя скорость является расчетной и определяется как разница между максимально возможной скоростью и степенью снижения средней скорости движения в зависимости от интенсивности и состава транспортного потока, а также произведения функции доверительной вероятности и среднего квадратического отклонения скорости. В процессе расчета определяется максимально возможная скорость движения на участках дороги: на подъемах - с учетом сопротивления качения и сцеплению колеса с поверхностью дороги; на спусках и на участках с ограниченной видимостью в плане и профиле - из условия торможения перед внезапно возникшим препятствием на поверхности дороги, исходя из расстояния видимости и коэффициента сцепления, соответствующего расчетному состоянию покрытия; с различной шириной проезжей части, краевых укрепительных полос и укрепленных обочин - в зависимости от их состояния и загрязнения (снежный накат, лед и др.); на кривых в плане - из условия устойчивости автомобиля движения по покрытию, находящемуся в расчетном состоянии и с учетом бокового ветра; на участках с сезонными ветрами на ветроопасных участках дорог (не защищенные лесом насыпи, в нулевых отметках, полунасыпи-полувыемки и выемки глубиной до 1,5 м, участки, проходящие по водоразделам и открытым возвышенностям, высокие насыпи и подходы к мостам) - с учетом расчетной скорости и порывистости ветра, положения дороги на местности. 5.3.7.1.12 Отношение максимальной скорости к расчетной определятся как коэффициент обеспеченности расчетной скорости. Расчетная скорость для всех дорог принимается 120 км/ч. Для существующих дорог максимальная скорость может определяться на основе наблюдений за режимами движения как скорость свободного движения легковых автомобилей 85%-ной обеспеченности или как скорость транспортного потока 95%-ной обеспеченности в характерных условиях движения. 5.3.7.1.13 По результатам расчета строится графики средней скорости и график коэффициента обеспеченности расчетной скорости, служащие основой в совокупности с другими материалами для анализа условий движения. 5.3.7.2 Уровень загрузки дороги движением и уровень удобства движения. 5.3.7.2.1 Уровень загрузки дороги движением определяется коэффициентом загрузки z, одной из характеристик уровня удобства движения по дороге. Коэффициент z определяется как отношение фактической часовой приведенной интенсивности движения к практической пропускной способности участков и элементов дороги: z = N /Р, где N - фактическая часовая приведенная интенсивность движения легковых автомобилей, авт/ч, принимается по данным фактических наблюдений или по статистическим сведениям дорожных органов; Р - практическая пропускная способность легковых автомобилей, авт/ч. 5.3.7.2.2 Приведение различных транспортных средств к легковым автомобилям производится путем умножения на коэффициент, равный для следующих групп транспорта:
5.3.7.2.3 Уровень удобства движения характеризуется пятью основными группами - А, Б, В, Г-а, Г-б. Уровень А предусматривает свободное состояние потока автомобилей, низкую эмоциональную нагрузку и удобную работу водителя и неэффективную работу дороги. Уровень Б - частично связанное состояние потока, нормальную эмоциональную нагрузку и мало удобную работу водителя в сочетании с малоэффективной работой дороги. Уровень В - связанное состояние потока, высокую эмоциональную нагрузку и неудобную работу водителя, эффективную работу дороги. Уровень Г-а - насыщенное состояние потока, очень высокую эмоциональную нагрузку и очень неудобную работу водителя, неэффективную работу дороги. Уровень Г-б отличается от Г-а только плотным насыщенным потоком. Коэффициент загрузки для каждой группы составляет: А - менее 0,2; Б - 0,2-0,45; В - 0,45-0,7; Г-а, -0,7-1,0; Г-б -0,9-1,0. 5.3.7.2.4 При проектировании организации движения на реконструируемых дорогах рекомендуются следующие коэффициенты загрузки и уровни удобства движения:
5.3.7.3 Анализ пропускной способности и уровня загрузки дороги 5.3.7.3.1 По результатам расчетов пропускной способности строится линейный график пропускной способности и уровня загрузки отдельных участков. 5.3.7.3.1 Совместное влияние элементов дороги на пропускную способность оценивают путем перемножения частных коэффициентов снижения пропускной способности. На участках подъемов с продольным уклоном до 20% учитывают все коэффициенты β1... β15, а с продольным уклоном больше 20% учитывают все коэффициенты, кроме β3. 5.3.7.3.2 Каждый элемент дороги, снижающий пропускную способность, имеет зону влияния, в пределах которой изменяются режим движения потоков автомобилей и пропускная способность. При построении графика изменения пропускной способности используются следующие протяжения зон влияния в каждую сторону от рассматриваемого элемента (в м):
5.3.7.3.2 Графики изменения пропускной способности вдоль дороги (приложение Е) строятся в следующем порядке: а) выделяются однородные элементы дороги и зоны их влияния; б) выписываются значения частных коэффициентов снижения пропускной способности (5.3.5.1.6); в) вычисляется пропускная способность по формуле (5.3.5.1.1); г) строится график изменения пропускной способности вдоль дороги; д) над графиком пропускной способности строится график изменения коэффициента загрузки каждого участка. 5.3.7.3.3 На основе данных об уровнях удобства движения и коэффициентах загрузки разрабатывают мероприятия по улучшению условий движения. 5.3.7.3.4 Для окончательного выбора мероприятий по улучшению условий движения график изменения пропускной способности анализируют совместно с графиком коэффициентов аварийности и коэффициентов безопасности, построенных в соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02 «Автомобильные дороги» и ВСН 25-86. 5.3.7.3.5 Оптимальный коэффициент загрузки служит основой для определения числа полос движения и ширины полосы отвода, выявления участков заторов, установления очередности реконструкции отдельных участков. Оптимальным коэффициентом загрузки является такой, который обеспечивает пропускную способность дороги с достижением максимальной безопасности движения, включая эмоциональную нагрузку на водителя, минимальные затраты на перевозку груза при минимальных затратах на реконструкцию. Работа дороги эффективна при оптимальной загрузке, ее технические параметры должны обеспечивать уровень ее загрузки. 5.3.8 Выбор мероприятий для повышения пропускной способности дорог и безопасности движения 5.3.8.1 Общие критерии выбора мероприятий 5.3.8.1.1 Перечень мероприятий, необходимых для повышения безопасности движения и пропускной способности дороги и четкой организации движения разрабатывается на основе сопоставления линейных графиков коэффициентов аварийности, коэффициентов загрузки, коэффициентов безопасности и эпюры скоростей. Указанные графики составляются и систематически уточняются дорожными органами по мере проведения строительных и ремонтных работ на дороге, на графиках фиксируются места ДТП и заторов. 5.3.8.1.2 При проектировании мероприятий планируется в основном проведение капитальных мероприятий, направленных на устранение мест сосредоточения ДТП и участков, вызывающих снижение пропускной способности. 5.3.8.1.3 В первую очередь устанавливается возможность стадийного увеличения числа полос движения и устройства дополнительных полос проезжей части различного назначения. 5.3.8.1.4 Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков дополнительно учитывается тяжесть ДТП. 5.3.8.1.5 Подробный анализ условий движения, разработка вариантов улучшения дорожных условий и выбор средств организации движения выполняется для участков или элементов, реконструкция которых стадийными методами затруднена: большие мосты и подходы к ним, участки в пределах населенных пунктов с плотной застройкой, затяжные подъемы с высокими насыпями. 5.3.8.1.6 Основными показателями степени опасности участков дороги являются участки высокой концентрации ДТП в сочетании с коэффициентом аварийности более 30. Данные о дорожно-транспортных происшествиях выявляются по данным регионального органа дорожной полиции за срок не менее 3-х лет. жүктеу/скачать 2,08 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|