Қазақстанды индустрияландыру идеясының отаршылдық мазмұны

Бұл қиындықтардың көбі республикада халық шаруашылығын, әсіресе өнеркәсіп пен транспортты қалпына келтіру ісінің тым созылып кетуінен де күрделеніп, асқына түсті және осы жағдай Қазақстанның индустрияландыру жолымен табысты ілгерілеуі үшін басты кедергіге айналды.

Бірінші дүниежүзілік соғыстың және Азамат соғысының ауыртпалығын бастан кешірген Қазақстаннын артта қалған отарлық экономикасы елдің өнеркәсібі дамыған аймақтарына қарағанда анағұрлым ауыр жағдайда қалды. Соғыс әрекеттерінен,әсіресе өнеркәсіп пен транспорт қатты зардап шеккен еді. Ірі өнеркәсіптің жалпы өнімі 1920 жылы 1913 жылмен салыстырғанда екі есе, ал өндіріс жабдықтарын өндіру 4,5 есе, мұнай өндіру 4 есе қысқарды, мыс және полиметалл кендерін шығару, мыс балқыту тоқтап қалды, көптеген кең орындары мен көмір шахталарын су басты немесе электр стансаларының қирауы, жабдықтардың бүлінуі т.б. себептерден жұмыстарын тоқтатты. Транспорт, әсіресе теміржол көлігі апатты жағдайда болатын: паровоздардың жартысынан көбі және вагондардың 90%-ға жуығы күрделі жөндеуді қажет етті, жүздеген көпір қиратылды, бәрінен де жол шаруашылығы көп зиян шекті, жарамсыздарын алмастыруға рельстер мен шпалдар жетіспеді. Еліміз жаңа экономикалық саясатқа көшіп жатқан кезенде басталған Қазақстан өнеркәсібі мен транспортындағы қалпына келтіру жұмыстары жалпы алғанда шаруашылық күйзелістерінен ғана емес, республикада ашаршылықтың басталуына себеп болған 1920-1921 жылдардағы жүт кезінде малдың көптеп шығын болуы, сондай-ақ 1921 жылғы құрғақшылық салдарларынан да зор қиыншылықпен жүргізілді.

1920-1921 жылдары жекелеген кәсіпорындар ғана қалыпқа келтіріле бастады, ал тұтастай алғанда бұл үрдіс 1922 жылдың екінші жартысында ғана өрістеді. Республиканың халық шаруашылығын қалпына келтіруде 1923 жыл бетбұрыс кезеңіне айналды. Алдыңғы кезекте ауыл шаруашылығы шикізатын қайта өңдеу кәсіпорындары қалпына келтірілді, оған 1922 жылы алынған егіс өнімділігі ықпал етті. Қостанай, Орал және Семей губернияларында, Павлодарда т.б. қалаларда ірі диірмендер іске қосылды, бұл ұн тарту өнеркәсібін жедел қалыптастыруға жағдай жасады. Солтүстік Қазақстанда май шайқау зауыттары жұмыс істей бастады, жаңадан 20 май зауыты салынды. Тамақ өнеркәсібінің басқа салаларында да ілгері басушылық байқалды, мәселен, 1923 жылғы тамызда ірі мөлшердегі күрделі қаржыны қажет етпейтін Илецк және Коряковск тұз шығару кәсіпшіліктері қайтадан жұмыс істей бастады.

Баяу болса да, республиканың оңтүстігінде мақта тазарту зауыттарының, жеңіл өнеркәсіптің тері илеу, жүн жуу т.б. кәсіпорындарының жұмысы жанданып келе жатты. Петропавлдағы қалпына келтірілген пима басу, қой терісін өңдеу, тері илеу және шойын құю зауыттары 1923 жылы біртұтас кәсіпорынға біріктіріліп, өнеркөсіп комбинаты құрылды. Алматыда, Шымкентте және Талғарда тері илеу зауыттарының жұмысы жандана бастады.

Ауыр өнеркәсіп кәсіпорындарын қалпына келтіру ісінде де кейбір игі қадамдар жасалды. Мұнай өнеркәсібі бәрінен жеделірек қатарға қосылды: Ембі және Доссор көсіпшіліктері 1925 жылдың өзінде 1913 жылғы деңгейден асып түсті. Өндірісті техникалық жағынан қайта құру ісі жүргізілді, мұнай өндіруге тереңнен соратын насостар қолданылды, кәсіпорындарды электрлендіру өріс алды, жабдықтар жаңартылды, кең барлаудың геофизикалық әдістері пайдаланылды. Полиграфиялық өнеркәсіп те біршама ілгері басып, соғысқа дейінгі деңтейге тез көтеріліп келе жатты, осының нәтижесінде қазақ және орыс тілдеріндегі газеттер басылымы көбейді.

Риддерде шахталарды, рудниктерді, байыту фабрикаларын, электр стансаларын, теміржолды, басқа да нысандарды қалпына келтіру жөнінде біршама жұмыстар атқарылды, алайда жабдықтар мен ақшалай қаржының жетіспеушілігінен бұл кәсіпорындар техникалық күзет жағдайына көшіріліп, 1925 жылы ғана Риддер кәсіпорындарын қалпына келтіру жұмыстары қайтадан қолға алынды. # Қарағанды және Екібастұз көмір өндірістері, Спасск зауыты, Успен кең орны және басқа да тау-кен өндірісі орындары мен тау-кен зауыттарының кәсіпорындары тоқтап тұрды. 1925 жылдың аяғында ғана Қарсақбай мыс балқыту зауыты мен Байқоңыр — Қарсақбай-Жезқазған тар табанды теміржолын қалпына келтіру жұмыстары басталды.

Жаңа экономикалық саясат жағдайларында өнеркәсіпті басқару жүйесі жетілдірілді, Бүкілодақтық халық шаруашылығы кеңесінің (БХ ШК) Республикалық өнеркәсіптік бюросы Халық шаруашылығының орталық кеңесі (ХШОК) болып қайта құрылды, ал кәсіпорындар бағыныштылық сатысына қарай одақтық, ресейлік, аралас-федеративтік, республикалық және губерниялық (жергілікті) болып бөлінді. Неғұрлым ірі кәсіпорындар негізінде шаруашылық есеп жүйесі бойынша, кеңестік трестер атанған бірлестіктер құрылды. Орал-Ембі мұнай тресі, «Алтайполиметалл» тресі, Атбасар түсті металдар тресі, «Золоторуда» тресі (Қостанай аумағындағы алтын кең орындарының тобы) одақтық маңыздағы кәсіпорындарға айналды. Екібастұз және Риддер кәсіпорындарын РКФСР Бүкілодақтық халық шаруашылығы кеңесінің (БХШК) мандаты негізінде Қазақстанның Халық шаруашылығының орталық кеңесі (ХШОК) басқарды. Осы кеңестінтікелей басшылығына Илецк тұз тресі, Павлодар тұз тресі, «Южно-Урал-золото», «Ақжал золото» трестері, Орынбор және Петропавл тері-елтірі трестері, Қазақстан балық тресі берілді. Жыл өткен сайын Қазақстанның үлкенді-кішілі кәсіпорындарына, әсіресе өнімдері КСРО-ның индустриялық жағынан дамыған аймақтарына жөнелтіліп отыратын өнеркәсіптің өнім өндіруші салаларына (мұнай, түсті металлургия және т.б.) орталықтың басшылық ықпалы күшейе берді. Қазақстан экономикасының шикізаттық бағыты барған сайын айқындала түсті.

Транспортқа ерекше көңіл бөлінді, себебі оның жұмысын дұрыстап жолға қоймай, жаңа экономикалық саясаттың негізгі міндетін — қала мен ауыл, өнеркәсіп орындары мен ауыл шаруашылығы арасындағы экономикалық байланыстарды қалпына келтіру мақсатын жүзеге асыру мүмкін емес еді. Республиканың негізгі теміржол арқауы — Орынбор —Ташкент күре жолына көп мөлшерде паровоздар мен вагондар, отын-көмір, ТЖХК (Теміржол халық комиссариаты) салғыртынан жиналған әр түрлі материалдар бөлініп, кәсіби біліктілігі жоғары теміржол мамандары, көлік-тасымал шаруашылығының білікті басшылары жіберіліп отырды. Жетісу теміржолының Луговой стансасына, одан ары Пішпек стансасына дейінгі жалғасы, Петропавл – Көкшетау жолы, сондай-ақ Оңтүстік-Сібір магистралінің Славгород — Құлынды - Павлодар желісі және т.б. сияқты жаңа жолдар, әсіресе «астық желілері» жедел салынды. Бастапқы екі желі Жетісу мен Солтүстік Қазақстаннан елдің орталық аймақтарына астық тасуға, ал соңғысы Коряков кәсіпшіліктерінен тұзәк етуге арналды.

Алайда Қазақстанда оның отар ел болған кезеңінен қалған экономикалық артта қалушылығының, құрал-жабдықтардың, ақшалай қаржының және білікті мамандардың жетіспеушілігінің, сондай-ақ жергілікті қиындықтардың себебінен өнеркәсіп пен транспорты қалпына келтіру ісі баяу қарқынмен жүргізілді, бұл кезең 1927 жылдың аяғына дейін жалғасты.

Түсті металлургия саласында оның барлық кәсіпорындарының 60%-ынан астамы жұмыс істеді. 1926 жылдың қарсаңында республиканың өнеркәсібі 1913 жыл деңгейінің 61%-ына ғана, ал ауыл шаруашылығы 82,9%-ына жете алды.

Сөйтіп, Қазақстандағы өнеркәсіп пен транспорты қалпына келтіру ісі еліміз индустрияландыруға көшіп жатқан кезде аяқталды. Сол кезге дейін өнеркәсіп пен транспорттағы мемлекеттік сектор едәуір нығайып, дами бастады. Мемлекет иелігіне алынған жеке меншік кәсіпорындар негізінде пайда болған бұл сектордың Қазақстандағы бүкіл өнеркәсіптегі үлес салмағы 64%-на, ал ірі өнеркәсіпте 97,2%-ға жетті. Барлық теміржол желілері, сондай-ақ кемешілік ісі, кеме айлақтарын т.с.с. қосқандағы ірі су жолдары мемлекет меншігінде болды. Жеке меншіктік секторды дамытуға және сауда еркіндігіне жол беретін жаңа экономикалық саясат жағдайында Қазақстанда басқадай экономикалық құрылым айтарлықтай дамымады.

Солай дегенмен де, бұл кенже қалған, революцияға дейінгі, отарлық деңгей болатын, ол Қазақстанның дамуына индустрияландыру жағдайында берік те дербес негіз бола алмас еді, ал жана экономикалық саясат жағдайында жұмыс істеген өнеркәсіп орындары мен теміржолдар техникалық жағынан артта қалушылық, өндірісте және азық-түлік пен шикізаттарды тасымалдау ісінің мейлінше ала-құлалығы, жол қатынастарының әлсіздігі, кейде заманға сай жол қатынастарының болмауы себептері нәтижесінде 20-жылдардың екінші жартысында — 30-жылдарда Мәскеудің, Ленинградтың, Донбастың, Оралдың, КСРО-ның басқа да дамыған аймақтарының кәсіпорындары сияқты жергілікті «индустрияландыру құралы» бола алмады. Оның үстіне ескі кәсіпорындар мен теміржолдарды техникалық жағынан жаңғырту немесе оларды жаңадан салу бағытындағы алғашқы қадамдарға жергілікті тұртындар арасында білікті жұмысшылардын болмауы, ақшалай қаржының, құрылыс материалдарының жетіспеушілігі т.б. тікелей кедергі болып отырды.

Қазақстанның индустриялық дамуын тежеген қиындықтардың бірі - оның аумағының геологиялық тұрғыдан аз зерттелуі еді. Төңкеріске дейінгі уақыттардың өзінде көмірдің, мұнайдың, түсті металдардың, басқа да пайдалы қазбалардың аса бай қоры бар кең орындары туралы мәліметтер көп болғанымен, Кеңес өкіметіне дейін жер аумағының 94%-ы мүлде зерттелмеген болатын. Алғашқы бесжылдық жоспар жасалған уақытта сол кен орындарының көпшілігі «ақтаңдақ» денгейінде қалды, жергілікті жоспарлау органдарының әлсіздігі де бұған себеп болды. Осы және басқа да кемшіліктер себебінен КСРО-ның алғашқы бесжылдық жоспарында Қазақстанның мұқтаждыкқары мен мүмкіндіктері тиісті деңгейде ескерілмеді. Сондықтан да КСРО-ның Еңбек және Қорғаныс Кеңесі мен Халық Комиссарлары Кеңесінің 1930 жылғы 1 қыркүйектегі қаулысында «халық шаруашылығы құрылысының бесжылдық жоспарында Қазақ АКСР-нің мұқтаждықтары мен онын құрылысындағы мүмкіндіктер толық есепке алынбаған»,^[1]. - деп атап өтуі кездейсок емес. Осыган байланысты КСРО-ның бесжылдық жоспарында көбінесе елдін негізгі табиғи қорларының толық зерттелмеуі, әсіресе өнеркәсіптік бағытта бағамдалмауы кең көлемді зерттеулерді, ізденістер мен барлауды Қазақстанның өнеркәсіптік жоспарының аса маңызды сипатына айналдырады, бұл жұмыстар келесі бесжылдықта салынатын құрылыс нысандарын даярлап қана қоймай, сонымен бірге осы бесжылдыққа белгіленген іс-жоспарларды жүзеге асыруды жалғастыруға, нақтылауға, түбегейлі есепке алуға тиіс»,^[2]. - деп ерекше атап өтілді.