К черту всё! Берись и делай! Полная версия

Что ж, я напомню. Вот кое-что из сказанного тогда тобой:
«Virgin Blue не более чем пиаровская раскрутка».
«Наш рынок не настолько велик, чтобы вместить еще и
Virgin Blue».
«У Virgin Blue в карманах пустовато для того, чтобы
справиться с такой задачей».
«
Quantas
предпримет любые шаги для того, чтобы эти
контрабандисты оказались за бортом».
«Не думаю, что они протянут хотя бы год».
«Ричард Брэнсон, говоря о том, что цены на авиабилеты
завышены, не понимает, что такое цена».
А вот что говорил о Virgin Blue и обо мне лично твой
тогдашний исполнительный директор, Джеймс Стронг:
«Если послушать всех этих шарлатанов, то становится
абсолютно ясно, что они придумывают все свои обещания на
ходу, импровизируя. Что же касается реальных планов и
реальных обязательств, то реализма в их заверениях вы не
найдете и днем с огнем».
Теперь, три года спустя, ты заверяешь своих сотрудников,
что та же самая авиалиния, которая «придумывает свои обещания
на ходу» и на долю которой ныне приходится тридцать процентов
рынка, может «вытеснить Quantas из бизнеса»! Такое заявление,
при всей его глупости, для нас лестно – особенно учитывая, что
твои шпионы вот уже три года прячутся за цветочными горшками
в терминалах Virgin, пытаясь обнаружить секрет нашего успеха.
Если и не из твоих комментариев, то из твоих действий
можно понять, что ты все-таки относишься к нам всерьез. Но
давай не будем такими уж чопорными. Я предлагаю тебе
дружеский вызов.
Если Virgin Atlantic так и не начнет полеты в Австралию
(скажем, в течение полутора лет), я готов пойти на унижение.
Обещаю надеть новенькую форму, которую вы только что
разработали для своих стюардесс, и разносить напитки твоим
пассажирам на рейсе из Лондона в Австралию.
Но если Virgin Atlantic станет летать в Австралию, тогда то
же самое должен будешь сделать ты. Во время нашего первого
полета из Лондона в Австралию ты наденешь красивую красную
форму стюардессы компании Virgin и будешь обслуживать наших
гостей в течение всего полета. И – на случай, если ты все еще

гадаешь. Мы не собираемся настаивать на полетах через Гонконг.
Может случиться и так, что тебе придется поработать
стюардессой при посадке в Сингапуре, Таиланде или Малайзии.
Таков мой вызов. Если ты действительно веришь в то, что
сказал прессе, тогда ты ничем не рискуешь. В течение недели мы
будем ждать твоего ответа. Мы всегда проводим свой первый
полет в атмосфере праздника, и я с удовольствием лично
поприветствую тебя на борту. Кстати, мой любимый напиток!
С уважением,
Ричард.
P. S. Я прилагаю фотографию, чтобы ты получил
представление о том, как славно будешь выглядеть.
На фотографии мы поместили голову Джефа Диксона над точеной
фигуркой стюардессы в стильной красной форме Virgin. Надо ли говорить,
что ответ исполнительного директора Quantas не был образцом вежливости
и сдержанности? Не знаю, в каком духе он высказывался в частных
разговорах, после того как через год мы стали летать по англо-
австралийскому маршруту.
Конечно, не каждому из читающих эти строки придется иметь дело с
огромным финансовым риском и грязными трюками конкурентов по
авиабизнесу – но принципы неизменны всегда: не сдаваться, стоять на
своем, искать альтернативные способы решения проблемы.
В современном мире все происходит в таком головокружительном
темпе, что гораздо полезнее проявить изобретательность и оригинальность,
чем растерять энергию и задор в рутине. Мир меняется. Идеям и
возможностям нет числа. Иногда ваши идеи не срабатывают. Порой вашим
конкурентам приходят в голову идеи более плодотворные, либо же они
попросту быстрее пересекают финишную черту, чем вы. Современный
предприниматель должен переносить любую неудачу стойко – и двигаться
дальше. На неудачах можно и должно учиться – они научат вас тому, когда
стоит продолжать игру, а когда бросить карты на стол. Вот вам один
простой пример. Наш департамент розничной торговли решил в 1988 году
продавать к Дню святого Валентина не розы, а орхидеи. Или реклама была
недостаточно динамичной, или люди просто не хотели покупать орхидеи –
но мы продали всего пятьдесят штук из пятидесяти тысяч и остались с
тоннами увядающих растений на руках. Я ненавижу выбрасывать что бы то

ни было – и для меня этот случай стал показателем серьезных проблем в
департаменте розничной торговли. Мы реорганизовали работу всего
подразделения, и таких потерь у нас больше не случалось.
Если запуск авиалинии с нуля, без всякого опыта, был самым первым
моим новаторским шагом, то вход в железнодорожный бизнес стал вторым.
И как всегда все произошло неожиданно. В детстве я не любил смотреть на
проезжавшие поезда, да и игрушечного поезда у меня не было. В нашей
семье игрушками вообще не увлекались, предпочитая более интересные
занятия. К счастью, жили мы тогда в сельской местности и могли сами
придумывать себе игры. Я один из немногих людей, кто стал заниматься
железными дорогами, не будучи при этом фанатиком поездов. Считается,
что мы вошли в новый бизнес и двигались в нем с огромной скоростью.
Что ж, решения мы действительно принимали быстро, но на отладку и
обкатку всех деталей понадобилось длительное время, так что скорость в
данном 
случае 
– 
понятие 
относительное. 
Когда 
вы 
изменяете
инфраструктуру, это может занять несколько лет. А для того чтобы сделать
омлет, нужно разбить пару-тройку яиц. Создание West Coast Mainline, а
равно и вся история приватизации железных дорог напоминали
приготовление омлета.
Железные 
дороги 
в 
Соединенном 
Королевстве 
были
национализированы еще лейбористским правительством Аттли в 1947 году,
и с тех пор их состояние становилось все более ужасным. Британские
железные 
дороги 
были 
национализированной 
сферой 
экономики,
отягощенной 
профсоюзными 
конфликтами, 
постоянной 
нехваткой
инвестиций 
в 
инфраструктуру 
и 
падением 
курса 
акций. 
Для
консерваторов – сначала под руководством Маргарет Тэтчер, а затем и
Джона Мейджора – было вполне логичным реприватизировать железные
дороги, чтобы обеспечить приток свежих денег и энергии, что и было
сделано в 1996 году. Сначала процесс приватизации был очень запутанным,
но в конце концов все выправилось. По крайней мере, теперь в
Великобритании появились современные поезда, железнодорожные пути,
инфраструктура и сервис – благодаря вложениям, которые не делались
более сорока лет. Железные дороги приходили в упадок, потому что
государство не вкладывало в них никаких средств. Приватизация вызвала
мощный приток инвестиций – но проведена она была очень бездумно.
Оглядываясь назад, я могу сказать, что консерваторам не надо было
«разводить» в 1992 году управление железнодорожными путями и
управление системой подвижных составов. Они поинтересовались нашим
мнением, и мы ответили: «Оставьте систему единой. Те же люди, в ведении

которых находятся поезда, должны заниматься и железнодорожными
путями». Так это и было с тех лет, когда в Британии в Викторианскую
эпоху появились первые поезда. Но в 1992 году две эти системы «развели»,
что привело к катастрофе, потому что между двумя секторами – парком
поездов и инфраструктурой – не было ни координации, ни коммуникации.
Между тем они представляют собой единое интегрированное целое.
Например, если ремонтируется какой-то участок путей, то руководство
железнодорожных линий необходимо поставить в известность и
предоставить ему расписание работ. Однако этого не происходило. Поток
пассажирских жалоб резко возрос, а незавершенные работы и
нескоординированное управление процессом привели к ряду серьезных
аварий.
Британская гражданская авиация также была разбита на сектора, а
затем денационализирована – но и здесь возникли проблемы. Так,
например, индустрия авиаперевозок в ее нынешнем виде не может
интегрированно работать над сокращением выброса углекислого газа в
атмосферу. А поскольку глобальное потепление является серьезной
проблемой, нам предстоит создать структуру, которая позволила бы
руководству аэропортов работать вместе с авиалиниями и диспетчерскими
службами над сокращением расхода топлива и выброса CO
2
. Я предложил
один из способов частичного решения проблемы: буксировать самолеты к
месту старта в начале взлетной полосы за десять минут до взлета, вместо
того чтобы на стоянке гонять двигатели вхолостую. Считаю, что этот
простой шаг позволит сократить выброс углекислого газа на более чем
пятьдесят процентов над Хитроу и почти на девяносто процентов над
аэропортом Кеннеди в Нью-Йорке. Это также означало бы, что самолеты,
летящие через Атлантику, понесут на себе на две тонны топлива меньше, а
это еще больше сократит выброс CO
2
. Экономичные новые самолеты могут
стать следующим шагом. Одни только эти меры позволили бы сократить
выброс углекислоты всей мировой авиацией на двадцать пять процентов.
Возвращаясь к железным дорогам, следует сказать, что транспортные
компании добились определенного успеха, одновременно подняв уровень
обслуживания пассажиров – причем очень существенно. Темпы роста
числа пассажиров, путешествующих на поездах, стали самыми мощными в
мире. Число пассажиров на Virgin West Coast увеличилось с 13,6 миллиона
в 1997–1998 годах до 18,7 миллиона в 2005–2006-х, а число пассажиров на
Virgin Cross Country за этот же период почти удвоилось – с 12,6 до 20,4
миллиона. Сократилось и время пребывания в пути. И все это было

достигнуто при инфраструктуре, в два раза меньшей, чем та, которая
существовала в 1946 году.
Но самым серьезным нововведением стал радикально новый подход
Virgin Trains к проблемам защиты окружающей среды – подход, которого
мы придерживаемся во всем. Сейчас на острие проблемы – сокращение
выброса углекислого газа. Этого мы пытаемся добиться за счет
уменьшения 
пассажиропотока 
на 
автомобильных 
дорогах 
и
перенаправления 
пассажиров 
на 
поезда. 
Высказывались 
разные
предложения о том, как добиться этой цели, включая и такие, как
восстановление прежнего – до постановления комиссии лорда Бичинга
[26]
–
числа пассажирских линий, расширения железнодорожных путей и
создания двухэтажных поездов. Что касается последних, то здесь следует
подумать о соотношении расходов и выгод при увеличении высоты
нескольких тысяч туннелей и времени, которое потребуется на то, чтобы
это сделать. Вместо того чтобы расширять железнодорожные пути, лучше
удлинить платформы и поезда. Я скорее вложил бы средства в прокладку
новых рельсов параллельно с существующими и в совершенствование
инфраструктуры, чем в строительство новых путей – за исключением
таких, которые сейчас строятся компанией Eurostar на лондонских линиях.
Гораздо более выгодным вложением оказался запуск West Coast Mainline.
Эти ключевые маршруты должны работать чрезвычайно эффективно для
того, чтобы конкурировать с авиалиниями и убедить людей пересесть с
автомобилей на поезда. Железнодорожное полотно с рельсами на два
направления выполняло бы ту же функцию, что и кольцевые дороги на
автострадах.
Заходила речь и о скоростных поездах Maglev как об экологически
щадящем решении проблемы. Сложность, однако, заключалась в том, что
Великобритания – небольшой остров с множеством городов и населенных
пунктов и короткими отрезками пути между ними. У нас нет таких
расстояний, как во Франции, России, США, Канаде или Австралии, а
Япония, хотя и расположена, как мы, на островах, все-таки вытянута в
длину. Идея о том, чтобы перестроить всю железнодорожную систему
Великобритании для поездов Maglev, которые ездили бы со скоростью
пятьсот километров в час, – фантазия. Они попросту не успеют разгоняться
и тормозить на коротких отрезках между станциями. Соотношение
вложенных средств и усилий к полученной экономии оказывается не в
пользу этой затеи. Сами поезда потребляют гигантское количество
электроэнергии. Чтобы вернуть потраченные на такой проект средства,

понадобится сотня лет, а вдобавок это привело бы к удвоению выброса CO
2
в атмосферу.
Чем же можно заменить существующую в сфере транспорта
инфраструктуру? Каково соотношение затрат и эффективности? Когда мы
конструировали поезда «Пендолино» (наклонные поезда) для West Coast
Mainline, то одновременно решали три задачи. Первая – вес. Мы сделали
поезда очень легкими. Их подвижные составы были изготовлены не из
стали, а из алюминия. Так мы создали первую железнодорожную линию в
Великобритании с алюминиевыми поездами. Вторая – экономия энергии.
Она в значительной степени расходуется на торможение. Мы установили
на составах системы рекуперативного торможения – как на автомобилях
Toyota Prius. Третья – топливо. Мы используем электромагнитную подачу
топлива вместо гидравлических турбосистем. Она гораздо проще, легче и
требует меньшего количества узлов. Нам нужна система, которая была бы
энергетически эффективной и могла бы бесперебойно работать в течение
длительного времени. Это для нас важнее, чем лобовая проблема «цены».
Именно поэтому на West Coast Mainline мы запустили относительно
дорогие поезда – но это самые экономичные с точки зрения расхода
электроэнергии поезда во всей Западной Европе. Они вышли на маршруты
в 2003–2004 годах, и если вы сравните их со старыми поездами, то увидите,
что у наших выброс CO
2
сокращен более чем в два раза. Перевезти
пассажира из Лондона в Глазго на поезде «Пендолино» в девять раз
выгоднее, чем на «Боинге-737», при том условии, что все места и в поезде,
и в самолете заполнены – на мой взгляд, вполне корректное сравнение.
Это часть базирующегося на Гайя-капитализме подхода Virgin к
бизнесу и предпринимательству в наступившем столетии. Я убежден, что
такой подход – путь в будущее, он жизненно важен для здоровья нашей
планеты, даже если и требует больших затрат. Мы стремимся к получению
прибыли – но совершенно по-новому. Однако все это следует делать
чрезвычайно осторожно, потому что нет смысла работать себе в убыток –
мы просто разорились бы, и кто-то другой, не столь «экологически
сознательный», тут же занял бы наше место. (О Гайя-капитализме я более
подробно писал в главе 9.)
Я убежден: если мы собираемся спасти мир от величайшей
катастрофы, когда-либо обрушивавшейся на человечество, нужно резко
повысить темп нововведений. Это не значит, что мы должны отказаться от
нормальной жизни. Не нужно возвращаться к тому, чтобы путешествовать
пешком или на ослах с верблюдами, и к тому, чтобы покупать еду, одежду и

обувь на местных рынках (хотя я не вижу в этом ничего плохого). Но нам
необходимо приложить все силы к тому, чтобы найти способ замедлить
рост, а затем и сократить выбросы CO
2
в атмосферу до безопасного уровня.
Нам вполне по силам жить счастливо и насыщенно, не нанося ущерб
собственной планете.
Урок, который я усвоил, заключается в том, что новаторский подход
открывает для нас чудесные новые возможности. Это может стать
настоящим ренессансом для науки и техники.

жүктеу/скачать 1,02 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: