Обеспечение функционирования пешеходных зон средствами организации движения

Развитие в населенных пунктах пешеходных зон способствует улучшению условий пользования городскими центрами тяготения, сохранению исторических памятников, улучшению экологической обстановки, обеспечению условий отдыха населения и безопасности дорожного движения. Как известно, при различных соотношениях интенсивности конфликтующих транспортных и пешеходных потоков возможны различные организационные и регулировочные мероприятия, в том числе: организация и инженерное оборудование пешеходных переходов; применение пешеходных ограждений; оборудование и перенос остановок общественного транспорта; освещение опасных участков дорог с интенсивным пешеходным движением; организация парковки транспортных средств; создание пешеходных зон.

Все перечисленные мероприятия, кроме последнего, носят локальный характер. Основное их назначение состоит в повышении уровня безопасности пешеходов на сравнительно небольших элементах улично-дорожной сети. Выбор таких элементов производится, как правило, по результатам анализа статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях. Сами же мероприятия разрабатываются на основе характеристик транспортного и пешеходного движения на локальном участке и в большинстве случаев не образуют систему, оказывающую существенное влияние на организацию дорожного движения во всем городе или крупном городском районе.

Принципиально иной характер имеет вопрос применения пешеходных зон. В результате их введения из пользования транспортными средствами изымаются значительные фрагменты улично-дорожной сети, что приводит к снижению ее пропускной способности, увеличению плотности транспортных потоков и ряду других последствий, затрагивающих большие по размерам территории города. По этой причине применение пешеходных зон требует комплексного анализа дорожно-транспортных условий уже не на локальном, а на сетевом уровне и проведения системы мероприятий по организации дорожного движения. Введение пешеходных зон в основном должно быть одним из звеньев в цепи взаимоувязанных и достаточно обоснованных с экономических и социальных позиций организационно-регулировочных мер общегородского либо районного характера. Все это предопределяет необходимость выполнения специальных обследований транспортных и пешеходных потоков на значительных по площади территориях. Обследования должны позволить оценить уровень аварийности и комфортности движения, возможные последствия ограничения движения транспортных средств в районе. Многообразие планировочных решений предопределяет различие возможных вариантов организации пешеходных зон. В зависимости от формы и протяженности улиц пешеходная зона может представлять: единый район, предназначенный преимущественно для пешеходов; пешеходные улицы в различных кварталах или районах; разветвленную пешеходную сеть, пронизывающую значительную по размерам городскую территорию.

В зависимости от функционального характера застройки пешеходные зоны могут формироваться в центральных районах городов, где сгруппированы основные торговые предприятия и другие центры тяготения населения, в исторических городских районах, являющихся центром тяготения туристов, на городской территории, предназначенной для игр детей и отдыха граждан. В зависимости от степени ограничений движения транспортных средств в пешеходной зоне возможно создание улиц исключительно пешеходных, где запрещено всякое движение транспортных средств, кроме необходимого для снабжения и функционирования городских служб, улиц с преимущественно пешеходным движением, где постоянно или временно разрешено движение одной или нескольких категорий транспортных средств.

Если пешеходная зона создается для обеспечения сохранности исторических, архитектурных или ландшафтных достопримечательностей, повышения экологической безопасности городской среды или для повышения доступности для населения центров тяготения, то ее организация рассматривается как градостроительное мероприятие. При этом задача инспекции безопасности дорожного движения сводится к нейтрализации отрицательных последствий, связанных с исключением того или иного участка дорожной сети из процесса дорожного движения.

Если же пешеходная зона создается для обеспечения безопасности дорожного движения, инициатором ее создания и выступает инспекция. Тогда вводимый ею в зоне комплекс правил движения следует рассматривать в качестве метода организации движения «Пешеходная зона».

Решение о целесообразности применения метода «Пешеходная зона» рекомендуется принимать на основе анализа дорожно-транспортной ситуации, характеризуемой такими факторами, как комфортность движения и степень его безопасности.

Вне зависимости от того, в какой из зон населенного пункта находится пешеход, его дискомфорт зависит от величины интенсивности пешеходных потоков как в продольном, так и в поперечном относительно транспортного потока направлениях. Для продольного движения пешеходов по тротуарам граница допустимого уровня их дискомфорта определяется величиной расчетной интенсивности пешеходного потока, определяемой равной 667 х (2b-3) человекам в час. Соотношение справедливо при общей ширине тротуара, не меньшей 1,5 метров. Превышение фактической интенсивности пешеходного движения над расчетной влечет за собой снижение комфорта условий движения и неизбежный выход пешеходов на проезжую часть для продольного движения.

Часто вводятся ограничения на доступ в зону отдельных категорий транспортных средств, например запрещение движения грузового автотранспорта, мотоциклов. При превышении фактической интенсивности движения 80 процентов пропускной способности проезжей части по экономическим и социальным критериям данную улицу нецелесообразно использовать для пропуска транспортных средств.

Пешеходные зоны вводятся, как правило, на улицах и дорогах, на которых сконцентрированы пункты тяготения населения, магазины, музеи, театры, предприятия службы быта, что обусловливает высокую интенсивность пешеходных потоков. В этих условиях расстояния между пешеходными переходами минимальны. Суммарная пропускная способность пешеходных переходов зависит от интенсивности транспортных потоков.