Методические указания разработки проектов инженерных устройств и обстановки пути автодорог
Выбор мероприятий по повышению безопасности движения
жүктеу/скачать 2,08 Mb.
|
ПР РК 218-20-02 Методич указ разраб проектов обстановки дороги
- Бұл бет үшін навигация:
- 5.3.9 Выбор мероприятий по увеличению пропускной способности и увеличению уровня загрузки
- 5.3.10 Технические и организационные методы повышения безопасности движения и увеличения пропускной способности дорог
- 5.4 Указания по оформлению схем инженерного обустройства
- 6. Выполнение полевых и изыскательских работ
- 6.2 Оценка режимов движения
- 6.3 Определение характеристик элементов дороги и состояния покрытия
- 6.4 Оценка параметров пересечений с автомобильными дорогами
- СНиП 2.05.02-85
- 6.5 Оценка параметров пересечений с железными дорогами
- 7. Указания по применению мероприятий по инженерному
| 5.3.8 Выбор мероприятий по повышению безопасности движения
5.3.8.1 При выборе мероприятий учитывается, что после их выполнения итоговый коэффициент аварийности должен быть на всех элементах дороги не более 10-12 для эксплуатирующихся дорог. При превышении этих значений рекомендуется реконструкция или оборудование дороги дополнительными средствами организации движения без снижения пропускной способности дороги. 5.3.8.2 При величине итогового коэффициента аварийности свыше 15-20 на участках дорог рекомендуется их реконструкция. 5.3.8.3 При величине итогового коэффициента аварийности более 25-40 на участках дорог в условиях холмистого рельефа рекомендуется их перестройка при капитальном ремонте. 5.3.8.4 На горных дорогах с позиций безопасности движения допустимыми считаются участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако при значениях итогового коэффициента аварийности более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются 5.3.8.5 При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется: производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициентах аварийности более 10-20; устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости при коэффициентах аварийности более 20-40; На горных дорогах предусматривается устройство трясущих полос на подходах к опасным участкам и устройство на кривых малых радиусов по оси дороги разделительных полос и др. 5.3.8.6 Безопасность движения на пересечениях в одном уровне при реконструкции обеспечивается минимальным значением показателя безопасности Ка. Оптимальным вариантом является вариант с меньшим Ка при наименьших затратах. При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей целесообразным считается устройство кольцевых пересечений, опасность движения по которым в 2-2,5 раза меньше, чем по крестообразным, благодаря замене маневров пересечения маневрами слияния и разделения. 5.3.8.7 На существующих переездах и подходах к ним рекомендуется проведение следующих мероприятий в зависимости от значения итогового коэффициента аварийности: а) при Ка = 10-20 обеспечивается видимость переезда и поезда, производится установка знаков, и нанесение разметки проезжей части; б) при Ка = 10-20 оборудование переездов средствами защиты, ограничение скорости движения на подходах к переезду, увеличение радиуса кривой в плане, устройство на участках спусков с уклонами более 30% шероховатой поверхностной обработки; в) ограничение допустимой скорости движения автомобилей на подходах к переезду при невозможности обеспечения видимости поезда водителю, находящемуся от переезда на расстоянии видимости дороги, при этом соотношения допустимой скорости и расстояния видимости поезда следующие: 20 км/ч - 75 м, 30 км/ч - 100 м, 35 км/ч -125 м, 40 км/ч - 150 м, 45 км/ч - 200 м, 50 км/ч - 300 м. При расстоянии видимости поезда менее 75 м устанавливается дорожный знак «Движение без остановки запрещено». 5.3.8.8 На пересечениях в разных уровнях для повышения безопасности устраивается разметка, ограничивается скорость на съездах до допустимого уровня, устанавливаются технические средства регулирования движения, увеличивается число полос на основной дороге, устраивается переходно-скоростная полоса. 5.3.8.9 В горных условиях устраиваются ограждения опасных участков, включая высокие насыпи, устанавливаются знаки «Направление поворота», наносится разметка, ограничивается скорость на опасных участках, устраиваются виражи на кривых в плане малых радиусов и уширение проезжей части на них, устраиваются аварийные съезды и карманы с углом подъема не менее 100% и участком с песчаным (или иным неуплотненным) горизонтальным покрытием, огражденным песчаным валом в конце его. 5.3.8.10 На равнинных участках, по возможности, с обочин и земляного полотна удаляются или переносятся далее в полосу отвода деревья на расчетное расстояние, в местах высокой насыпы устраивается ограждение, в опасных местах уменьшается угол заложения откосов земляного полотна, в местах пересечений в одном уровне устраивается переходно-скоростные полосы, устанавливаются дорожные знаки, наносится разметка в местах ограничения видимости. 5.3.8.11 Безопасность размещения автобусных остановок и объектов сервиса, а также пешеходных переходов в зоне из расположения, обеспечивается выполнением требований соответствующих действующих нормативных документов. 5.3.8.12 В местах возможного появления диких животных производится установка знаков, устраиваются специальные проходы под насыпью, производится ограждение участков различными устройствами. 5.3.9 Выбор мероприятий по увеличению пропускной способности и увеличению уровня загрузки 5.3.9.1 Пропускная способность дорог повышается: а) перестройкой неудачных сочетаний элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей; б) устранением при реконструкции дорог минимальных значений технических параметров плана и профиля, проложением дорог вне населенных пунктов на достаточном от них удалении для исключения влияния пешеходного движения; в) уширением проезжей части для разделения потока автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях, полосы для местного движения, для автобусов) и обеспечения оптимальной загрузки, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями; г) устройством пересечений с другими дорогами (автомобильными и железными), отвечающих требованиям пропуска интенсивных потоков автомобилей (канализированные пересечения, транспортные развязки в разных уровнях); д) повышением сцепных качеств и ровности покрытия; е) обустройством дороги автобусными остановками, подъездами к АЗС, мотелям, площадкам отдыха, освещением, связью и другими элементами инженерного оборудования, обеспечивающими эффективное использование ширины проезжей части и придорожных сооружений без помех для основного движения. 5.3.9.2 Для повышения пропускной способности отдельных участков дороги с двухполосным движением рекомендуются следующие мероприятия, принимаемых в зависимости от отношения пропускной способности данного участка к типичной для дороги:
5.3.9.3 Для увеличения пропускной способности двухполосной дороги в целом, имеющей примерно одинаковую пропускную способность на отдельных участках, рекомендуются следующие мероприятия с учетом ожидаемого коэффициента загрузки.
5.3.9.4 На подъемах, существенно влияющих, на пропускную способность дороги, рекомендуются следующие мероприятия в зависимости от среднего ожидаемого коэффициента загрузки:
5.3.9.5 На кривых в плане, имеющих виражи, осуществляются следующие стадийные мероприятия:
5.3.9.6 На пересечениях в одном уровне основным мероприятием является канализирование движения с помощью островков или устройство кольцевых пересечений. Последовательность улучшения условий движений принимается следующая:
5.3.9.7 Увеличение пропускной способности пересечений в разных уровнях осуществляется устройством переходно-скоростных полос и увеличение числа полос движения на основной дороге в следующей последовательности:
5.3.9.8 На участках с ограниченной видимостью в продольном профиле проводятся следующие мероприятия:
5.3.9.9 Обеспечение пропускной способности дороги в зоне автобусных остановок по мере роста коэффициента загрузки проводится следующими мероприятиями:
5.3.9.10 На извилистых участках горных дорог предусматриваются следующие мероприятия по улучшению пропускной способности:
5.3.10 Технические и организационные методы повышения безопасности движения и увеличения пропускной способности дорог 5.3.10.1 Применение технических средств и методов организации движения выбирается в зависимости от уровня загрузки дороги и удобства движения транспорта. Ниже приведен вид рекомендуемых средств и методов для разных уровней загрузки дороги.
5.3.10.2 Высокая пропускная способность дороги обеспечивается разработкой и включением в состав проекта графика расстановки (дислокации) дорожных знаков и проекта разметки проезжей части. Они могут разрабатываться, как составная часть проекта инженерного обустройства или выпущены отдельными частями. 5.4 Указания по оформлению схем инженерного обустройства 5.4.1 Схемы инженерного обустройства выполняются на листах формата, обеспечивающего их размещение в требуемом масштабе, и представляет собой план трассы с указанием условных обозначений проектируемых элементов: самой дороги со всеми пересечениями, съездами, примыканиями, ограждениями, дорожными знаками, нанесением разметки, трубами, мостами, автобусными остановками, площадками отдыха и стоянками автомобиля, местами для размещения организаций обслуживания и объектами сервиса, населенными пунктами, пешеходными переходами, тротуарами и т.д. 5.4.2 Схемы для участков с малой насыщенностью проектируемых элементов выполняются в продольном масштабе 1:10000 - 1:5000 и поперечном 1:500 (приложение 3), участки с большой насыщенностью проектируемых элементов выполняются в продольном масштабе 1:1000 и поперечном 1:500 (приложение И). 5.4.3 Схемы выполнятся для всего участка дороги, располагая их последовательно по росту километровых столбов с начальной отметки проектируемого участка дороги. На схеме выделяются участки с большой насыщенностью проектируемых элементов, приводится ссылка на выполнение этих участков на отдельных листах, которые выполняются в укрупненном масштабе и являются частью общей схемы. 5.4.4 При переходе схемы на нескольких листах обязательно указываются координаты начала и конца участка дороги. Если на очередном листе участок закончился, например, на отметке км 23+450, то на следующем очередной участок должен начаться с отметки км 23+450. 5.4.5 На схеме указывается местоположение проектируемых и существующих элементов с указанием их координат относительно километровых столбов и указания расстояний между ними и краем проезжей части с точностью до 1 м. 5.4.6 На схеме показывается расположение километровых столбов с указанием их порядкового номера в виде дроби в прямом (числитель) и обратном (знаменатель) километраже. 5.4.7 Дорожные знаки, наносимые на схему в виде условного обозначения, должны путем выноски с места установки обозначаться номером и иметь очертание, соответствующие ГОСТ 10807, его изображение может носить упрощенный и понятный вид. Направление и сторона установки знака должны быть понятны из схемы. 5.4.8 Дорожные знаки индивидуального проектирования должны быть показаны в упрощенном понятном виде со всеми надписями, координатами установки, направлением установки, номером по ГОСТ 10807 и принятым в проекте его шифром. 5.4.9 Дорожная разметка на участках с малой насыщенностью элементов может носить условное название принятого в проекте типового ее вида с указанием координат участка с ее нанесением. На участках с большой насыщенностью каждый тип разметки должен быть отмечен в соответствии с ГОСТ 13508 «Разметка дорожная», должны быть показаны стрелы направления движения по полосам, стоп-линий и пр. виды разметки локального расположения с координатами их расположения. При переходе одной линии разметки в другую (линия приближения и т.д.), на схеме должны указываться размеры участков с разными типами линии и координатами их нахождения. 5.4.10 Ограждающие и направляющие устройства указываются на схеме в соответствии с принятыми в проекте условными обозначениями, с указанием их местоположения. 5.4.11 Указания на проведение разработанных мероприятий приводятся в виде выносок с мест их производства. 5.4.12 Пересечения, примыкания, съезды должны иметь очертания и размеры, соответствующие их фактическому расположению. Населенные пункты указываются на схеме упрощенно, в виде, обеспечивающем различимость основных строений с обязательным указанием расстояния до них, влияющего на безопасность движения, указываются тротуары, осветительные опоры, пешеходные переходы, светофорные объекты. 5.4.13 Автобусные остановки, площадки отдыха и стоянки автомобилей показываются упрощенно, так как для них проводится детальная разработка, если это предусмотрено техническим заданием на проектирование. 6. Выполнение полевых и изыскательских работ 6.1. Общие положения 6.1.1 В процессе полевых и изыскательских работ устанавливаются следующие транспортно-эксплуатационные характеристики дороги, характеристики движения и размеры элементов дороги: пропускная способность дороги, фактическая и перспективная интенсивность и состав движения; скорости движения легковых и грузовых автомобилей по длине дороги в двух направлениях; расстояния видимости; ровность и скользкость дорожных покрытий; состояние аварийности и параметры безопасности дороги; ведомости пересечений, обустройства дороги, инженерного оборудования и др. с точными координатами их местонахождения на дороге. 6.1.2 Из паспорта выписываются сведения об элементах плана и продольного профиля дороги, ширине проезжей части и обочин, которые обобщаются в виде линейного графика а затем уточняются и на дороге. Рекомендуемый масштаб расстояний на графике 1:25 000. 6.1.3 Сведения о средних многолетних климатических характеристиках района проложения дороги получают на метеостанциях, находящихся в районе расположения дороги. При этом регистрируются: продолжительность холодного и теплого сезонов года, высоту снежного покрова 5%-ной вероятности, периоды частых гололедов и туманов, распределение по времени количества, интенсивности и продолжительности осадков, господствующие ветры в течение года и в зимний период, изменение в течение года продолжительности темного времени суток. Все эти сведения представляются в виде дорожно-климатического графика, розы ветров, графика продолжительности темного времени суток. 6.1.4 Сведения о ДТП выписываются в органах Департамента Дорожной полиции и наносятся в виде условных знаков, отражающих их вид, на линейный график, а также на график коэффициентов аварийности и безопасности, дублируя их в ведомостях Кроме этого, выписываются сведения и о неучитываемых ДТП за период 3-5 лет. Условным обозначениям ДТП дается расшифровка. 6.1.5 На линейный график дороги наносятся графы: схематический продольный профиль; длины прямых, км, и параметры кривых; расстояния видимости; ширина проезжей части и обочин; покрытие и год его укладки; снегозаносимые участки; рабочие отметки земляного полотна; пешеходные дорожки слева и справа; автобусные остановки слева и справа; ограждения слева и справа; пересечения слева и справа; интенсивность движения; дорожно-транспортные происшествия по годам; искусственные сооружения; план дороги. 6.1.6 При производстве полевых и изыскательских работ все полученные данные привязываются к фактическим километровым столбам с занесением в соответствующие ведомости координаты местоположения. В процессе работ линейные и угловые измерения должны производиться инструментальным методом приборами, прошедшими государственную поверку. Результаты полевых работ фиксируются в журнале, хранящемся до окончания проектирования и сдачи работ заказчику. 6.2 Оценка режимов движения 6.2.1 Для изучения режима движения на всем протяжении дороги используются: ходовые лаборатории, позволяющие регистрировать время, путь, скорость, ускорения и траектории движения, или при отсутствии лаборатории применяется обычный автомобиль, во время движения которого регистрируется скорость по спидометру через каждые 200 м, а на сложных для движении участках через 100 м. Спидометр такого автомобиля предварительно выверяется на мерном участке. 6.2.2 Результаты измерения скоростей движения используются для определения: - средней скорости транспортного потока (50%-ной обеспеченности); - скорости, необходимой для разработки мероприятий по повышению безопасности и организации движения (85%-ной обеспеченности); - предельно допустимой скорости движения на изучаемом участке (95%-ной обеспеченности); - минимальной скорости движения (15%-ной обеспеченности). 6.2.3 Измерение фактической интенсивности и состава движения проводится в соответствии с нормативным документом «Инструкция по учету интенсивности движения транспортного потока на автомобильных дорогах ПР РК 218-04-97». В процессе полевых работ данные по дороге об интенсивности движения выбираются в региональных дорожных органах, которые затем выборочно проверяются путем визуального наблюдения на контрольных участках. 6.2.4 По результатам измерений строится линейный график изменения режима движения, данные которого используются при построении графика коэффициентов безопасности и для выявления сложных участков дорог (приложение Е). На график наносятся графы: план дороги с расстояниями видимости на пересечениях; прямые и кривые с указанием длины; продольный уклон; расстояние видимости; ширина проезжей части и обочин; интенсивность движения (с %-ной долей грузовых автомобилей); плотность движения; скорость движения; пропускная способность. 6.3 Определение характеристик элементов дороги и состояния покрытия 6.3.1 Определение характеристик элементов производится двумя способами: - ручным способом, когда определение характеристик производится посредством геодезических инструментов; - полуавтоматическим способом, когда определение характеристик производится при помощи специального оборудования, устанавливаемого на автомобиль, или специальной ходовой дорожной лаборатории; оборудование позволяет с высокой точностью определять местоположение, линейные и угловые размеры элементов дороги, позволяет осуществлять привязку элементов дороги к существующему километражу; при таком способе значения характеристик элементов определяются непосредственно в процессе измерения и заносятся в соответствующие полевые журналы и ведомости; - автоматическим способом, когда характеристики элементов определяются автоматически, регистрация производится автоматически при помощи компьютерных систем, местоположение элементов дороги фиксируется и автоматически заносится в компьютер; обработка информации и оформление результатов производится в комфортных стационарных условиях. Для последних двух способов в РК имеются опытные разработки, эксплуатируемые в течение последних лет. 6.3.2 При производстве ручным способом параметров кривых в плане восстанавливается положение оси дороги, выставляются вехи по бровкам земляного полотна, выравниваемые затем по теодолиту в прямые линии. На пересечении продолжении линия бровок смежных участков находится положение вершин углов поворота. Теодолитом измеряется угол поворота. Радиусы кривых в плане вычисляются по измеренным углам поворота, биссектрисам или хордам и стрелкам. 6.3.3 Начало, и конец переходных кривых определяются по размеру стрелок при равных хордах, которые в пределах круговой кривой сохраняются одинаковыми, а на участках переходных кривых уменьшаются по мере приближения к прямому участку дороги. 6.3.4 Промер линии и разбивка пикетажа ведется по правой бровке земляного полотна по ходу километража, на сторожках указывается расстояния до оси дороги. Нивелирование ведется в два нивелира или в один, но с двухсторонней рейкой. Первый нивелировщик нивелирует связующие точки и пикеты, а второй снимает поперечники и привязывает их к высотным отметкам. По результатам нивелирования с одинаковым шагом определяются радиусы вертикальных кривых с использованием уравнения вертикальных кривых или зависимости, связывающей элементы вертикальных кривых с их радиусом и уклонами. 6.3.5 Контрольные промеры ширины проезжей части и земляного полотна производятся выборочно в местах видимых сужений или уширений, при этом регистрируется тип и ширина укрепления обочин, состояние кромок проезжей части. Результаты измерений заносятся в линейный график дороги. Расстояние видимости измеряется дальномером или иным достоверным способом. 6.3.6 Ровность поверхности дорожных покрытий в массовом масштабе для всей дороги измеряется толчкомером (типа ТЭД-2М или ТХК -2ЭД1), установленным на базовом автомобиле в соответствии с «Инструкцией по оценке ровности дорожных покрытий толчкомером ПР РК 218-03-97», применение трехметровой рейки целесообразно только на коротких участках дороги. По результатам измерения строится линейный график ровности по полосам движения, в который включаются графы: показатель ровности с градациями оценки в соответствии с нормативными документами; километры; населенные пункты, трубы, мосты; покрытие и год его укладки. Величина показателя ровности используется для оценки пропускной способности дороги и при анализе аварийности участков дороги. 6.3.7 Скользкость дорожных покрытий при массовых измерениях производится динамометрическим прицепом типа ПКРС-2 или портативным прибором ППК-МАДИ на отдельных участках. По результатам измерения скользкости строится график коэффициентов сцепления, аналогично графику ровности. Величина коэффициента сцепления используется для оценки пропускной способности дороги и при анализе аварийности участков дороги. 6.4 Оценка параметров пересечений с автомобильными дорогами 6.4.1 Степень опасности пересечений, определяется с использованием статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП). Если на пересечении за 10 лет зарегистрировано более трех ДТП, то это, как правило, означает, что планировка и расположение пересечений на дороге неудачны. Точную причину устанавливают на основе анализа ДТП, расстояний видимости, траекторий и интенсивностей движения автомобилей. 6.4.2 Относительная опасность пересечений оценивается коэффициентом: где G - среднее количество ДТП в год за период не менее 5 лет; N1 и N2 - суточные среднегодовые интенсивности движения на пересекающихся дорогах. При Ка < 8 пересечение считается малоопасным, при Ка > 8 необходимы мероприятия по повышению безопасности движения. Такие пересечения подлежат детальной оценке со сбором и анализом данных о ДТП, интенсивности и составе движения, характеристиках планировки, состояния проезжей части обеих сторон, всех съездов и расстояний видимости. 6.4.3 Расстояния боковой видимости на пересечениях сравнивают с расчетными, которые определяются с учетом скоростей движения на пересекающихся дорогах, продолжительности ориентирования водителя и времени его реакции. где v - скорость движения, рассчитанная по наблюдениям для обеспеченности 95%; top - продолжительность ориентирования водителя, с; время реакции водителя, равное 1,5 с; Ка - характеристика эксплуатационного состояния тормозной системы автомобиля (принимается не менее 1,4), φ - коэффициент продольного сцепления (минимально допустимая величина 0,28-0,32, от легких до опасных условий движения); i - продольный уклон, % ( на - спуске с минусом) , ∆ - расстояние от остановившегося автомобиля до кромки проезжей части пересекаемой дороги, принимается ∆ = 5 м. Продолжительность ориентирования рассчитывается с учетом местных условий движения: top = to(l + K1+ K2 + K3), tо - наименьшая продолжительность ориентирования в оптимальных условиях (для автомобильных дорог to = l,4 с, для населенных пунктов 1,8 с); K1 - коэффициент, учитывающий наличие стоящих на обочинах пересекаемой дороги автомобилей (при отсутствии знаков разрешающих стоянку или остановку К1 = 0, 32, при наличии К1 = 0); К2 - коэффициент, учитывающий интенсивность движения на пересекаемой дороге: до 50 авт/ч - К2 = 0,15, до 75 - 0,22; до 200 - 0,35; до 500 - 0,53; К3 - коэффициент, учитывающий интенсивность движения на дороге, с которой определяется расстояние боковой видимости: до 30 авт/ч - К3 = 0; до 50 - 0,12, до 100 - 0,20; до 300 - 0,22. При оценке пересечения проверяется угол пересечения дорог, измеряемый по осям дорог или кромок проезжей части. Углы пересечения больше 110° и менее 45° требуют проведения оптимизации угла и канализирования движения. 6.4.4 При оценке планировки пересечения измеряются радиусы съездов и определяется состояние покрытия, кромки проезжей части и обочин, наличие переходно-скоростных полос, а в случае их отсутствия возможность устройства. Пересечение становится опасным при радиусе съезда менее 10 м. Радиус съезда измеряется по траектории движения автомобилей на покрытии съезда, поскольку эффективный радиус съезда может уменьшиться из-за разрушения кромки проезжей части, выбоин и ям на покрытии. 6.4.5 При измерении интенсивностей и скоростей движения в пересечении, необходимых для выбора методов и средств организация движения, помимо общих данных о составе и интенсивностях движения на пересекающихся дорогах собираются данные для построения картограммы движения. С этой целью на пересечении измеряется интенсивность движения всех транзитных и поворачивающихся потоков, Для пересечений с Ка > 8 продолжительность измерений принимается не менее 1 ч, а при Ка < 8 - не менее 0,5 ч. 6.4.6 Скорости движения транзитных потоков измеряются протяжении 400-500 м в обе стороны от пересечения в 8-10 створах. По этим данным определяется зона влияния пересечения. Считается, что влияние пересечения еще сказывается на режиме движения транспортного потока, если отношение скорости, измеренной в данном створе, к скорости движения на подходах к пересечению, т. с. коэффициент безопасности, менее 0,75. Зона влияния пересечения ограничивается створом, в пределах которого коэффициент безопасности равен 0,85. 6.4.7 Определяются места расположения съездов и их количество, согласованные их с заинтересованными организациями. Все съезды должны иметь твердое покрытие на длине, установленной СНиП 2.05.02-85. Количество съездов на 1км дороги не должно превышать норм СНиП 2.05.02-85. 6.4.8 В результате проведенной оценки собираются материалы, характеризующие состояние пересечений: ведомость всех пересечений с указанием их схемы, видимости, состояния покрытия, особенностей планировки и показателя относительной опасности; данные о ДТП за период не менее 5 лет; планы пересечений, для которых Ка > 8, а также подлежащих реконструкции и переоборудованию, в масштабе 1:500 или 1:1000 с охватом по главной дороге на 400 м и по второстепенной на 100-150 м в обе стороны; причины недостаточного расстояния видимости и обзорности и данные для их расчета; наличие дорожных знаков и разметки проезжей части на пересечении. 6.5 Оценка параметров пересечений с железными дорогами 6.5.1 Безопасность движения на железнодорожных переездах оценивается по значениям итогового коэффициента аварийности Ка, который не должен превышать значение 15-20. При Ка > 10 должны выполняться мероприятия по повышению безопасности движения. 6.5.2 Оборудование и содержание железнодорожных переездов выполняется работниками железнодорожных и дорожных органов. Поэтому результаты оценки переездов через железные дороги согласовываются этими организациями. 6.5.3 В процессе оценки железнодорожных переездов собираются следующие дополнительные сведения (к объему сведений о пересечениях с автомобильными дорогами) о переездах: интенсивность и расписание движения поездов; интенсивность и распределение интенсивности движения автомобилей по часам суток; частота и продолжительность открытия переездов (для охраняемых переездов); скорости проезда зоны переезда поездами и автомобилями; геометрические элементы автомобильной дороги, количество железнодорожных путей, расстояния видимости; ведомость всех пересечений с железной дорогой с указанием их схемы, видимости, состояния покрытия, особенностей планировки и коэффициента аварийности; оборудование переезда шлагбаумами, проблесковой или звуковой сигнализацией, дорожными знаками, ограждениями, линиями разметки, осветительными установками, специальными дорожками для пешеходов; состояние проезжей части (ровность и скользкость покрытий, конструкции сопряжений проезжей части автомобильной дороги с рельсами); планы пересечений, для которых Ка > 10, а также подлежащих реконструкции и переоборудованию, в масштабе 1:500 или 1:1000 с охватом по автомобильной дороге на 400 м и по железной дороге на 350-500 м в обе стороны; дорожно-транспортные происшествия за 5 лет; причины недостаточного расстояния видимости и обзорности и данные для их расчета; наличие дорожных знаков и разметки проезжей части на пересечении. 6.5.4 В каждом случае необходимость принятия того или иного решения зависит от конкретных задач. Выбор рационального решения осуществляется на основе детального анализа характеристик движения транспортных средств и статистики ДТП. 6.5.5 Интенсивность и распределение интервалов движения поездов устанавливается изучением расписания движения у дежурного по переезду или диспетчера ближайшей станции. Распределение интенсивности движения автомобилей по часам суток, а также скорости движения автомобилей определяется непосредственно у переезда. 6.5.6 На охраняемых переездах с автоматической переездной сигнализацией частота и продолжительность открытий переезда устанавливается по расписанию движений поездов с учетом на поправку по заблаговременному закрытию переезда до подхода поезда. На охраняемых переездах с ручной сигнализацией эти данные получаются путем непосредственных измерений. 6.5.7 Промеры расстояния видимости выполняются с помощью теодолита или вешек, устанавливаемых через 50 м вдоль дороги, о видимости которых информирует наблюдатель, идущий вдоль другой дороги. Ширина проезжей части автомобильной дороги и переездов измеряется рулеткой. 7. Указания по применению мероприятий по инженерному жүктеу/скачать 2,08 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||