Методические указания разработки проектов инженерных устройств и обстановки пути автодорог

обустройству и повышению безопасности в различных дорожных условиях

жүктеу/скачать 2,08 Mb.

бет	6/7
Дата	25.02.2022
өлшемі	2,08 Mb.
	#133352
түрі	Методические указания

1 2 3 4 5 6 7

Байланысты:
ПР РК 218-20-02 Методич указ разраб проектов обстановки дороги

обустройству и повышению безопасности в различных дорожных условиях
7.1 Трасса дороги
7.1.1 Общие положения
7.1.1.1 В процессе осуществления комплекса мероприятий по повышению безопасности движения выполняется следующее условие: безопасной и удобной для движения считается дорога, которая обеспечивает движение автомобилей с постоянными высокими скоростями, не утомительна для водителей и пассажиров, способствует сохранению целостности и живописности ландшафта, лучшему раскрытию особенностей местности для едущих по дороге и не вызывает резкого увеличения уровня транспортного шума и загазованности воздуха.
7.1.1.2 При выполнении капитальных ремонтов или перестройке опасных участков размеры элементов трассы необходимо доводить до требований СНиП 2.05.02-85 для категории, соответствующей расчетной интенсивности движения. Если по технико-экономическим соображениям этого выполнить нельзя, работы по улучшению условий движения выполняться по эпюре скоростей движения с тем, чтобы на всем протяжении дороги коэффициент безопасности не превышал допустимых значений.
7.1.1.3 При исправлении трассы дороги пользуются следующими основными положениями:
все изменения трассы должны приводить к сокращению длины дороги при минимальных объемах работ при соблюдении требований СНиП 2.05.02-85 к элементам плана и профиля;
подбирать такие соотношения смежных элементов трассы, чтобы обеспечить движение с постоянной или мало меняющейся скоростью (не более чем на 20%);
обеспечивать для водителей ясность направления дороги на участках с ограничением видимости на расстоянии, проходимом с расчетной скоростью за 10 с;
устранять причины искажений участков дороги в перспективе, неверно ориентирующих водителей о возможном режиме или дальнейшем направлении движения;
учитывать требования охраны окружающей среды.
7.1.2 Основные правила плавного сочетания элементов плана и профиля
7.1.2.1 При анализе ДТП и проектирования изменения трассы следует избегать использования норм на элементы плана и продольного профиля, допускаемых для исключительных случаев (минимальные радиусы кривых в плане и продольном профиле, исключительные продольные уклоны).
Дорога, которая протрассирована с использованием только этих норм, обязательно будет зрительно жесткой, с нарушениями плавности и ясности, утомительной для водителя и пассажиров, опасной для движения.
7.1.2.2 Зрительная плавность дороги обеспечивается рациональным соотношением элементов трассы, ограничению длин прямых, применению переходных кривых и сплайнов в плане и продольном профиле.
7.1.2.3 Рекомендуется углы поворота в плане назначать не менее 8°. При углах поворота 8-20° переходные кривые могут использоваться в качестве вспомогательных (при круговых кривых) и самостоятельных элементов. При углах более 20° рекомендуется только клотоидное трассирование или использование непрерывных сплайнов.
7.1.2.4 В продольном профиле радиусы выпуклых вертикальных кривых назначаются из условия обеспечения необходимого расстояния видимости дороги. Для вогнутых вертикальных кривых - из условия ограничения вертикальных нагрузок и обеспечения зрительной плавности дороги, с ограничением длины прямой вставки, определяемой радиусом вогнутой кривой и алгебраической разницей уклонов вогнутого перелома.
7.1.2.5 Причиной высокой аварийности являются длинные прямые в плане трассы - основная причина монотонности движения. Длину прямой в плане рекомендуется ограничивать из условия движения по ней в потоке малой интенсивности в течение не более 1,5-3,0 мин. Две прямые, разделенные одной кривой в плане, воспринимаются как один монотонный участок. Длинные прямые участки желательно разделять криволинейным участком. Длина его должна быть достаточной для отвыкания водителя (в течение 2,5-3 мин) от предыдущего монотонного участка на дорогах I категория - не менее 5 км, на двухполосных дорогах - не менее 3 км.
7.1.2.6 Сочетания элементов плана и профиля должны обеспечивать видимость дороги на протяжении, достаточном для осуществления обгонов.
7.1.2.7 Следует избегать резкого перехода от кривых в плане большого радиуса к кривым малого радиуса. Радиусы сопрягающихся или расположенных невдалеке друг от друга кривых не должны различаться более чем в 1,3 раза. Это необходимо для плавного изменения расчетных скоростей на смежных участках не более чем на 10-15%. Недопустимы сочетания элементов, требующие резкого снижения скорости, к которому водитель не подготовлен предшествующими участками дороги (устройство кривых малого радиуса на затяжных спусках или расположение кривой очень малого радиуса среди кривых, допускающих движение с высокими скоростями).
7.1.2.8 Наилучшая плавность трассы достигается, если все кривые в плане совмещены с вертикальными кривыми, причем длина кривой в плане на выпуклых переломах больше длины вертикальной кривой. На вогнутых переломах длины вертикальных и горизонтальных кривых должны быть одинаковыми. Смещение вершин кривых в плане и профиле допустимо не более чем на длины меньшей из кривых.
7.1.2.9 На вогнутых переломах профиля радиус вертикальной кривой принимается не менее чем 4,5 значения радиуса кривой в плане, радиус выпуклой кривой не менее чем 8 значений радиуса кривой в плане. При нарушении этих соотношений необходимо по внешней бровке закругления в плане устанавливать средства зрительного ориентирования, оборудованные светоотражающими материалами.
7.1.2.10 Вогнутые кривые на прямых участках нежелательны. Как правило, они вызывают появление зрительных провалов.
Вогнутая кривая на таких участках допустима, если отношения стрелки образуемого ею прогиба f и ее длины L меньше 0,003.
7.1.2.11 Следует избегать сопряжений концов кривых в плане с началом выпуклых или вогнутых вертикальных кривых, расположенных на последующих прямых участках. В первом случае для водителей, едущих со стороны вертикальной кривой, неясно дальнейшее направление дороги, во втором - создаются участки недостаточной видимости ночью при свете фар.
7.1.2.12 Не допускаются такие сочетания элементов трассы, при которых становится неясным дальнейшее направление дороги:
а) короткие вогнутые участки, расположенные в пределах прямых или кривых в плане большого радиуса, создающих впечатление провалов или просадок;
б) крутые выпуклости продольного профиля на кривых больших радиусов и на прямых участках, а также на пересечениях дорог в разных уровнях;
7.1.2.13 Количество поворотов в плане и переломов в продольном профиле должно быть по возможности одинаковым. Нарушение этого правила, приводит в ряде случаев к повышенной опасности ДТП:
а) частые переломы продольного профиля на длинных прямых в плане создают волнистую поверхность дороги. Такая волнистость часто возникает из-за стремления проектировщиков к точному уравновешиванию объемов смежных насыпей и выемок или проектирования обертывающей проектной линии;
б) при количестве поворотов в плане большем, чем переломов в продольном профиле, получаются S-образные вертикальные кривые или извилистые участки с постоянным. При неизбежности такого трассирования вид дороги может быть улучшен применением кривых большого радиуса в плане. Исключением из данного правила являются кривые в плане большого радиуса, на которых могут быть допущены переломы продольного профиля с большим шагом проектирования при малой разнице высот. Это допустимо, поскольку на таких участках водитель не видит дорогу на большом протяжении, поэтому на условиях движения не сказываются искажения ее вида в перспективе
7.1.2.14 В условиях пересеченного рельефа и извилистой трассы следует руководствоваться следующими рекомендациями:
а) короткие кривые в плане, расположенные между длинными прямыми, воспринимаемые водителем издалека как резкий перелом, и повороты дороги на малые углы должны смягчаться вписыванием кривых больших радиусов;
б) короткие прямые вставки между направленными в одну сторону кривыми воспринимаются как неприятный для взгляда излом, нарушающий плавность дороги. Такое сочетание особенно опасно при его совпадении с вертикальными кривыми. Поэтому между односторонними кривыми не следует допускать прямые вставки короче 300-450 м, устраивая кривые больших радиусов, реконструируя подобные участки как трехзвенные коробовые кривые или сопряженные клотоиды;
в) короткие прямые вставки между обратными кривыми также создают впечатление излома трассы. Вместо устройства вставок целесообразно увеличивать радиусы кривых, добиваясь их непосредственного сопряжения друг с другом. Прямые вставки между обратными кривыми могут быть оставлены, если их длина между концами переходных кривых более 300 м для дорог II, III, IV категорий; более 700 м для дорог I категории.
7.1.2.15 Для создания зрительной плавности в плане дорог I-III категорий на участках с радиусами менее 3000 м рекомендуется вводить длинные переходные кривые, описанные по клотоиде с параметром А = (0,4-1,4)R, но не более 1200 м. При этом угол поворота трассы должен быть не менее 8°.
Для обеспечения зрительной плавности дороги в малые углы поворота в открытой степной местности должны вписываться кривые больших радиусов или клотоиды больших параметров:
7.1.2.16 При сопряжении обратных кривых переходными кривыми желательно, чтобы обе кривые имели одинаковый параметр А. В этом случае между радиусами сопрягаемых кривых должно выдерживаться соотношение R₁/R₂<3. При сопряжении переходными кривыми круговых кривых, направленных в одну сторону, необходимо соблюдать соотношение 0,5 R₁2.
7.1.3 Зрительное ориентирование водителей
7.1.3.1 Дорога должна быть зрительно ясной на достаточно большом расстоянии, позволяющем водителю оценивать и прогнозировать дорожные условия. Видимые участки дороги и придорожной полосы должны своевременно сигнализировать об изменении направления дороги. Расстояние, должно быть больше расстояния видимости при обгоне.
7.1.3.2 Взгляд водителя последовательно задерживается на привлекающих его внимание опорных точках. Благодаря их расположению у водителя складывается впечатление о дальнейшем направлении дороги, в том числе и за пределами непосредственной видимости. Резкое изменение направления является причиной неправильных действий водителей, граничащих с возможностью.
7.1.3.3 Продуманное расположение опорных точек для заблаговременного оповещения водителей о дальнейшем направлении дороги в местах поворотов и ограничения видимости существенно способствуют повышению безопасности и организованности движения.
7.1.3.4 Наиболее опасными являются участки, неверно ориентирующие водителя о дальнейшем направлении дороги, и участки, на которых в течение даже короткого времени (5 с и менее) дальнейшее направление дороги определить невозможно.
7.1.3.5 Частая ошибка, вызывающая создание так называемого ложного хода и неверно ориентирующая водителя, связана с расположением примыканий дорог и обходами населенных пунктов. Для устранений ложного хода примыкания переносят на кривую.
Средствами зрительного ориентирования водителей являются:
а) полотно дороги в целом, границы проезжей части, линии разметки на покрытии, осевой шов на дорогах с бетонным покрытием, укрепленные обочины, краевые полосы, направляющие столбики, боковые ограждения барьерного типа;
б) растительность, особенно высокие деревья, вершины которых возвышаются за переломом продольного профиля, хорошо видны издалека и делают понятным дальнейшее направление дороги. Ряды деревьев с внешней стороны кривой подчеркивают поворот дороги. На примыканиях второстепенных дорог к дорогам более высокой категории посадка деревьев при проектировании мероприятий безопасности по направлению оси второстепенной дороги против примыкания указывает на место примыкания и, зрительно создавая впечатление препятствия на дороге, способствует непроизвольному снижению скоростей движения водителями автомобилей, приближающихся к пересечению.
7.1.3.6 Отдаленные возвышающиеся элементы рельефа в однообразной местности, строения, растительные группы, специально создаваемые близ дороги, или обелиски служат средством повышения внимания водителя.
Появляющийся на горизонте контур ориентира, вначале трудно различимый, заинтересовывает водителя и, сосредоточивая его внимание, устраняет усыпляющее влияние однообразия придорожной обстановки.
7.1.4 Видимость
7.1.4.1 Обеспеченная на дороге видимость является важнейшим показателем ее транспортно-эксплуатационных качеств и безопасности движения. Фактическое расстояние видимости на кривых в плане и в продольном профиле определяет скорости движения, которые при недостаточной видимости существенно снижаются по сравнению со скоростями, обеспечиваемыми радиусами кривых и коэффициентами сцепления дорожных покрытий.
7.1.4.2 При равных значениях видимости количество ДТП на участках вертикальных кривых примерно в 2 раза выше, чем на кривых в плане, что указывает на необходимость повышенного внимания к обеспечению видимости при проектировании продольного профиля.
7.1.4.3 Согласно требованиям СНиП 2.05.02-85 рекомендуется, учитывая условия местности, принимать расстояния видимости поверхности дороги не менее 450 м. Отход от этого требования возможен лишь при наличии экономического обоснования.
7.1.4.4 Минимальное расстояние видимости поверхности дороги в исключительных случаях (сложный рельеф, препятствия для трассирования дороги в плане, близость жилой застройки) нормируется СНиП 2.05.02-85. Это расстояние видимости рассчитано на время реакции водителя 1,0 с. Повсеместно применение этого норматива приводит к образованию сложных дорожных условий; затрудняется или становится невозможным обгон, увеличивается напряженность работы водителя, возрастает вероятность ДТП.
7.1.4.5 При реконструкции, капитальном ремонте рекомендуется везде, где это возможно, не нарушая требований СНиП, обеспечивать расстояние видимости поверхности дороги из условия времени реакции водителя для дорог I категории 2,5 с, для дорог II и III категории - 2,0 с и для дорог IV и V категорий - 1,5 с.
Расстояние видимости в продольном профиле обеспечивается вписыванию вертикальных выпуклых кривых.
7.1.4.6 Построение линейного графика видимости на дороге является обязательным при разработке мероприятий по повышению безопасности движения и пропускной способности дороги. Участки с недостаточной видимостью дороги необходимо перестраивать в первую очередь. До перестройки на них предусматриваются мероприятия по четкой организации и обеспечению безопасности движения.
7.1.4.7 На участках дорог III-V категорий с недостаточной видимостью в продольном профиле для улучшения условий разъезда и предотвращения столкновений встречных автомобилей могут применяться следующие мероприятия:
а) при интенсивности движения менее 500 авт/с в пределах всей вертикальной выпуклой кривой малого радиуса производится уширение полосы движения в каждом направлении на 1 м за счет обочин, укрепление остающейся части обочин, нанесение разметки проезжей части;
б) при интенсивности более 500 авт/с в пределах вертикальной кривой устройство разделительного островка шириной не менее 1 м;
в) увеличение радиуса вертикальной кривой.
Указанные мероприятия можно выполнять поэтапно, по мере возрастания интенсивности движения.
7.1.4.8 В трудных условиях холмистого рельефа, когда невозможно осуществить рекомендации по обеспечению видимости, на всем протяжении дороги для осуществления обгонов необходимо не реже чем через 3-4 км устраивать на прямых и кривых больших радиусов специальные обгонные участки с обеспеченной видимостью. Минимальную длину обгонного участка принимают в зависимости от расчетной скорости движения v_р, км/ч, на подходах к этому участку, обеспечиваемой геометрическими элементами, ориентировочно длина обгонного участка принимается из расчета L = 0,0125...0,02 v_p, км, в диапазоне скоростей 30-120 км/ч.
7.1.5 Исправление трассы в плане и продольном профиле
7.1.5.1 Исправление трассы в плане может вызываться необходимостью устранения необоснованной извилистости дороги, приводящей к перепробегу автомобилей и создающей опасности ДТП, перестройки мест, где водителю неясно направление дальнейшего движения; обхода населенных пунктов, улучшений пересечений с автомобильными и железными дорогами, а также с малыми водотоками; увеличения радиусов кривых в плане.
7.1.5.2 При исправлении трассы дорог III-V категорий, выполняемом для улучшения условий движения, можно допускать несколько большую извилистость, чем при новом строительстве. Извилистость трассы устраняют по возможности без выхода за пределы существующей полосы отвода. Дорогу спрямляют сравнительно короткими участками, чтобы в наибольшей степени использовать существующее земляное полотно и дорожную одежду, если они удовлетворяют техническим требованиям и не подвержены пучинообразованию.
7.1.5.3 Для устранения извилистости трассы можно не только спрямлять отдельные участки, но и устраивать кривые больших радиусов, объединяющие несколько коротких прямых и кривых. При этом необходимо избегать введения кривых малых радиусов на участках перехода от старой трассы к спрямлению.
7.1.5.4 Исправление продольного профиля дорог может потребоваться:
а) на заниженных участках, с которых не обеспечен отвод воды;
б) на участках обертывающего профиля с необеспеченной видимостью в пересеченной местности;
в) для смягчения крутых подъемов и спусков или улучшения условий движения на таких участках;
г) для обеспечения плавности дороги при частых пилообразных переломах продольного профиля из-за малого шага проектирования. Такие переломы неудобны для современного автомобильного движения с высокими скоростями даже при обеспеченной видимости и допустимых продольных уклонах.
7.1.5.5 При небольших продольных уклонах местности наиболее оптимальным способом исправления продольного профиля является изменение радиусов вертикальных кривых со срезкой выпуклых кривых и подъемом вогнутых или общее выравнивание продольного профиля с устройством постоянного уклона.
7.1.5.6 Увеличение радиусов вогнутых кривых на старых дорогах обычно ограничено из-за невозможности подъема мостов, расположенных на пониженных участках продольного профиля. Малые мосты целесообразно заменять многоочковыми трубами. К исправлению вогнутых вертикальных кривых следует прибегать в случаях, когда их радиусы очень малы. В таких местах проезжую часть уширяют из расчета 1 м на каждую полосу движения.
7.1.5.7 При пересечении относительно узких долин с крутыми склонами наиболее радикальный способ исправления опасных и неудобных спусков в долину состоит в постройке виадука на высоких опорах, пересекающего долину на одном уровне с ее краями. Этому способу необходимо отдавать предпочтение в населенных пунктах. Технико-экономический анализ показывает, что сокращение пути пробега и увеличение скорости автомобилей в подобных случаях окупают постройку виадука в очень короткие сроки.
7.1.5.8 Короткие участки крутых подъемов, на которых возникают заторы движения из-за невозможности для тяжелых грузовых автомобилей и автомобильных поездов преодолевать их с высокой скоростью, желательно перестраивать с уменьшением уклона до 30-40%.
7.1.5.9 Имеющиеся на некоторых дорогах длинные затяжные подъемы и спуски протяжением до нескольких километров не поддаются столь легкому исправлению. Условия движения могут быть улучшены только путем перестройки с развитием линии по склонам долины, что требует отказа от большого участка дороги. Единственным реальным способом улучшения условий движения в этом случае является устройство дополнительных полос проезжей части.
7.2 Кривые в плане
7.2.1 Выбор кривых в плане
7.2.1.1. В соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 при проектировании дорог принимаются радиусы кривых в плане не менее 3000 м. Увеличение радиусов кривых в плане, если позволяют условия трассирования, всегда экономически целесообразно, так как сокращается длина трассы. Объем земляных работ, за исключением дорог в горной местности, при увеличении радиусов кривых в плане практически не изменяется.
Кривые в плане с минимальными радиусами согласно СНиП 2.05.02-85 применяются лишь в исключительных случаях, когда увеличение радиусов кривых в плане невозможно из-за сложности рельефа или может вызвать снос большого количества строений, или занятие дорогой ценных сельскохозяйственных земель.
7.2.1.2 При выборе радиусов кривых в плане стремятся обеспечивать не только устойчивость автомобиля против заноса, но в зрительную плавность дороги.
7.2.1.3 При необходимости сохранения кривых малых радиусов в проектах реконструкции и капитального ремонта, предусматриваются дополнительные меры, повышающие удобство и безопасность движения:
а) кривые радиусами менее 50 м проектируются без круговой вставки в виде двух сопряжении тормозных кривых или коробовых клотоид;
б) закругления радиусами от 50 до 250 м проектируют по типу сплошных переходных кривых, разбиваемых по клотоиде;
в) на закруглениях с необеспеченной видимостью (горные условия, застроенная территория, участки под путепроводами и т.п.) устраивают разделительные островки шириной не менее 0,5 м с бордюром высотой 40-50 см (или с установкой двухсторонних ограждения из металлических планок).
7.2.1.4 В целях наилучшего приспособления трассы дороги к рельефу местности можно применять следующие кривые:
а) с круговой вставкой и симметричными переходными кривыми одинаковой длины;
б) с круговой вставкой и несимметричными переходными кривыми разной длины;
в) из сплошных симметричных или несимметричных переходных кривых;
г) описанные сплайнами, проходящими через намеченные на плане точки, наилучшим образом сочетающиеся с рельефом и ситуацией.
7.2.1.5 При углах поворота трассы, превышающих 30°, в частности на долинных участках горных дорог, в целях снижения их неблагоприятного воздействия на восприятие водителем условий движения закругление назначают с учетом угла поворота.
7.2.2 Устройство виражей
7.2.2.1 Вираж является эффективным средством повышения удобства и безопасности движения на кривых малых радиусов.
При назначении уклонов виражей следует исходить из условия, что при движении с расчетной скоростью 1/3 поперечной силы уравновешивается за счет виража, а 2/3 за счет поперечного сцепления шин покрытием. Наличие виража облегчает управление автомобилем, способствует увеличению скорости движения по кривой. При устройстве виража необходимо одновременно обеспечивать видимость, соответствующую расчетной скорости для виража.
7.2.2.2 В соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 в районах с незначительной продолжительностью снежного покрова и редкими случаями гололеда уклон виража может быть увеличен до 100% (для кривых с радиусом менее 250 м).
7.2.2.3 Для того чтобы уменьшить дополнительный продольный уклон на участке отгона виража и улучшить зрительную плавность внешней кромки кривой, переход от двускатного профиля к односкатному лучше осуществлять путем вращения проезжей части вокруг ее оси.
7.2.2.4 Для повышения безопасности обгонов и удобства движения на кривых радиусами до 5000 м на дорогах I категории и до 3000 м на дорогах остальных категорий необходимо устраивать односкатный поперечный профиль с уклоном, равным уклону проезжей части на прямолинейных участках при данном виде покрытия. На кривых радиусом более 5000 м проезжая часть должна иметь двускатный профиль, так как такие кривые по условиям движения не отличаются от прямых.
7.2.2.5 На участках горных дорог с серпантинами рекомендуется устраивать ступенчатый вираж, позволяющий повысить скорость и безопасность движения. При этом средняя часть проезжей части выполняется с поперечным уклоном, соответствующим радиусу кривой, а внутренним и внешним полосам на ширину не менее 2 м придают уклон больше на 10-20% для внутренней и 10-40% для внешней полос (в зависимости от радиуса кривой и состава движения). В этих случаях с учетом местных условий рекомендуется увеличивать общую ширину проезжей части в пределах кривой.
7.2.3 Переходные кривые и уширение проезжей части
7.2.3.1 Переходные кривые применяются для комфортабельности езды на закруглениях радиусом менее 2000 м. В качестве переходной кривой рекомендуется использовать клотоиду.
7.2.3.2 Наименьшая длина переходной кривой определяется с учетом расчетной скорости движения, нарастания центробежного ускорения и радиуса круговой кривой.
7.2.3.3 Если получаемое расчетом смещение круговой кривой от введения переходной кривой меньше 0,2 м, переходная кривая не устраивается, удобство проезда достигается за счет смещения траектории автомобиля в пределах полосы движения.
7.2.3.4 Параметры переходной кривой должны удовлетворять требованиям зрительной плавности трассы. При этом угол поворота трассы в конце переходной кривой должен быть не менее 3°.
7.2.3.5 Эти рекомендации по назначению параметров переходных прямых не распространяются на длинные переходные кривые, используемые при ландшафтном проектировании и клотоидном трассировании как самостоятельный элемент трассы в плане.
7.2.3.6 Проезжую часть уширяется в соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 на всех кривых радиусом меньше 1000 м.
Уширение должно определяться расчетом при наличии в составе движения по результатам обследования более 5-10% автомобильных поездов.
7.2.3.7 При реконструкции дорог для уменьшения уширения обычно проектируемое смещение всей круговой кривой внутрь целесообразно заменять сдвижкой переходной кривой к вершине угла. При этом длина круговой кривой уменьшается, а при малой длине ее можно заменять сопряженными переходными кривыми.
7.2.4. Дополнительные мероприятия по повышению безопасности движения на кривых в плане
7.2.4.1 На всех кривых радиусом менее 250 м устраиваются шероховатые покрытия (или поверхностная обработка)
7.2.4.2 Если кривая радиусом 500-600 м и менее расположена в конце прямой длиной более 500 м, то на расстоянии 150-200 м от начала кривой целесообразно устраивать полосы поверхностной обработки из щебня фракции 20-30 мм («шумовые» и «трясущиеся» полосы). Тряска и шум, возникающие при проезде такого участка, вынуждают водителя снизить скорость. Шумовые полосы применяются и в других опасных местах (пересечения в одном уровне, участки с ограниченной видимостью, узкие мосты и т.д.) Ширина полос принимается равной 1 м, высота шероховатостей на первых трех полосах 1,5-2 см, на следующих до 3 см. Помимо полос из щебня, возможно применение поперечных линий разметки.
7.2.4.3 При выборе типа шумовой полосы для конкретных дорожных условий безопасная скорость автомобилей на этом участке определяется расчетом, фактическая скорость проезда участка автомобилями устанавливается на основании натурных наблюдений, принимая ее по кумулятивной кривой как скорость, соответствующую 85%-ной обеспеченности. Разница между фактической и безопасной скоростями на участке дает представление о необходимой величине ее снижения.
7.2.4.4 На кривых радиусом меньше 250 м (независимо от категории дороги) рекомендуется с внешней стороны устанавливать ограждения из металлических полос, которые препятствуют выезду автомобилей за пределы земляного полотна и выполняют роль зрительно направляющих элементов. Для улучшения ориентации водителей в соответствии с ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная» на ограждениях рекомендуется устанавливать световозвращающие элементы: красного цвета справа по направлению движения, слева - белого или желтого, что предпочтительнее. Плоскость элементов должна быть перпендикулярной направлению взгляда водителя.
7.2.4.5 Установка дорожных знаков, ограждений, направляющих столбиков и устройство разметки производится в соответствии с действующими нормативными документами.
На кривых радиусом более 250 м, а также на внутренней стороне кривых радиусом менее 250 м устанавливают направляющие столбики.
7.2.4.6 На кривых радиусом менее 250 м при необеспеченной видимости устанавливаются с внешней стороны один или несколько (при большом угле поворота) знаков 1.31 «Направление поворота» (ГОСТ 10807 «Знаки дорожные»).
7.2.4.7 Знаки 1.11.1, 1.11.2 «Опасный поворот» или знак 1.12.1, 1.12.2 «Опасные повороты» (при нескольких следующих друг за другом опасными поворотами) устанавливаются перед закруглениями небольших радиусов лишь в тех случаях, когда коэффициент безопасности для данного участка равен или меньше 0,8. Кроме того, знаки 1.11 или 1.12 могут быть установлены перед закруглениями с ограниченной видимостью. При коэффициенте безопасности, не превышающем 0,6, одновременно со знаком 1.11 или 1.12 устанавливается знак ограничения скорости. Величина ограничения определяется на основе данных непосредственных наблюдений с обеспеченностью не менее 85%.
7.2.4.8 Разметка проезжей части на кривых в плане наносится в соответствии с ГОСТ 13508 «Разметка дорожная» с учетом траекторий скоростей движения, когда обеспечивается устойчивое движение автомобиля при скоростях, соответствующих 85%-ной обеспеченности.
7.2.4.9 На кривых радиусом меньше 50 м сплошная осевая разметка смещается к внешней кромке проезжей части для обеспечения полного вписывания крупногабаритных автомобилей во внутреннюю полосу движения; ширина внутренней и внешней полос принимается в зависимости от радиуса внутренней кромки проезжей части, отношения их составляют от 1,4 при радиусе 10-15 м до 1,0 при радиусе 50 м.
7.2.4.10 На кривых радиусом менее 250 м сплошная осевая разметка наносится в соответствии с требованиями ГОСТ 13508 «Разметка дорожная».
7.3 Участки подъемов и спусков
7.3.1 Требования к трассе на участках подъемов и спусков
7.3.1.1 Предельные длины подъемов и спусков назначаются с учетом продольного уклона:

Продольный уклон, %	30	40	50	60	70	80	90
Предельная длина, м: для равнинного и слабо холмистого рельефа местности	1200	600	400	300	250	200	150
для сильно пересеченного рельефа	_	1600	1200	700	500	400	350

7.3.1.2 В особо тяжелых условиях гористой и горной местности для улучшения условий движения на подъем и спуск в продольном профиле рекомендуется предусматривать участки с уклоном не более 20%.
Расстояние между ними должно приниматься в соответствии с предельными длинами подъемов и спусков, а длина - не менее 70 м.
7.3.1.3 С целью предупреждении дорожно-транспортных происшествий при движении на спуск в конце затяжных спусков недопустимы кривые в плане малых радиусов, пересечения в одном уровне, искусственные сооружения с узкой проезжей частью.
7.3.1.4 Кривые в плане, расположенные на участках с большим уклоном в продольном профиле, должны иметь достаточно большие радиусы, обеспечивающие безопасность движения на спуске. Значение радиусов назначаются с учетом реально достижимых на этом участке скоростей движения.
7.3.2 Назначение ширины проезжей части
7.3.2.1 На вертикальных вогнутых кривых, расположенных в конце крутых спусков, устраивается уширение проезжей части и укрепление обочин на 1,5 м. При движении по дороге автопоездов необходимая величина уширения определяется расчетом.
7.3.2.2 При недостаточном расстоянии видимости в пределах вертикальных выпуклых кривых устраивается уширение проезжей части и укрепление обочин на 1,5 м для улучшения условий разъезда встречных потоков автомобилей.
7.3.2.3 В районах с жарким климатом на затяжных подъемах дорог устраиваются не реже чем через 0,5 км уширения до 2,5 м и длиной 10 м за счет обочин для кратковременной остановки грузовых автомобилей, у которых перегрелся двигатель.
7.3.3 Устройство дополнительных полос движения и аварийных съездов
7.3.3.1 При высокой интенсивности движения и наличии в составе транспортного потока большой доли медленно движущихся автомобилей (автопоезда и грузовые автомобили большой грузоподъемности, скорость которых в верхней части подъема становится менее 50 км/ч) предусматривается устройство с правой стороны проезжей части дополнительных полос для движения в сторону подъема автомобилей с низкими динамическими качествами.
7.3.3.2 Дополнительные полосы проектируются с учетом длины подъема и интенсивности движения в соответствии со СНиП 2.05.02-85.
7.3.3.3 При наличии на подъемах с уклоном более 30 % кривых в плане с радиусами менее 200 м дополнительную полосу не устраивают, так как она, как показывает опыт, не используется водителями.
7.3.3.4 При интенсивности движения в сторону подъема более 200 авт/ч и на подъемах длиной менее 600 м при уклонах более 30 % дополнительные полосы строят сразу по всей длине подъема.
7.3.3.5 На подъемах протяженностью более 600 м с уклонами более 30% при составлении проекта реконструкции или капитального ремонта дорог, проходящих в сильно пересеченной местности, можно предусматривать поочередное строительство дополнительной полосы на уклонах 40, 50, 60% с соответствующей интенсивностью N - 2300 (2000), 2150(1900), 2000(1700) авт/сут, в скобках при доле тяжелых грузовых автомобилей больше 10%.
I очередь (интенсивность движения в сторону подъема меньше или равна 0,5 N) - полосу строят только в верхней части подъема ( в пределах вертикальной кривой и на расстоянии 100 м до нее);
II очередь (N_n= 0,8 N) - полосу продолжают вниз до середины подъема;
III очередь (N_n = N) - полосу строят на всю длину подъема. Поочередное строительство полосы целесообразно предусматривать на подъемах протяженностью более 1000 м.
7.3.3.6 В целях обеспечения высокой пропускной способности и удобного и безопасного слияния потоков автомобилей, движущихся по дополнительной и основной полосам проезжей части, длина участка дополнительной полосы за подъемом на двухполосных дорогах принимается от 70 до 200 м с учетом интенсивности движения в сторону подъема от 200 до 500 авт/сут.
7.3.3.7 При интенсивности движения на двухполосной дороге более 700 авт/ч предусматривается устройство дополнительной полосы и на спуске.
7.3.3.8 Ширина основной и дополнительной полос движения принимается постоянной на всем протяжении подъема и равной 3,75 м.
Длина зоны перехода от дополнительной полосы к основной проезжей части и обратно принимают в зависимости от скорости движения по правилам устройства переходно-скоростных полос.
7.3.3.9 На затяжных крутых спусках дорог в горной и пересеченной местности устраиваются аварийные тормозные съезды для остановки автомобилей, у которых испортилась тормозная система. Аварийные съезды представляют собой идущий на подъем не менее 100% тупик, продолжающий направление повернувшей дороги или примыкающий к ней под острым углом.
7.4 Пересечения в одном уровне
7.4.1 Общие принципы планировки пересечений в одном уровне
7.4.1.1. Планировка пересечений автомобильных дорог в одном уровне выполняется зрительно ясной и простой, направления движения в зоне пересечения обеспечиваются видимыми водителями заблаговременно.
7.4.1.2 Планировка пересечения и средства организации движения выбираются с подчеркиванием преимущественных условий проезда по главной дороге (дороге с наиболее высокой интенсивностью движения), допуская некоторое усложнение выполнения маневров с второстепенной дороги.
7.4.1.3 Для создания удобных условий восприятия дорожной обстановки наиболее целесообразно размещать пересечения на вогнутых участках продольного профиля, на прямых или кривых в плане радиусом не менее 600-800 м. Продольные уклоны на пересекающихся дорогах не должны превышать 40%.
7.4.1.4 Земляное полотно в зоне пересечения располагается в нулевых отметках или насыпях не выше 1 м. Откосы земляного полотна устраиваются не круче 1:3.
7.4.1.5 Недопустимо расположение пересечений автомобильных дорог в выемках. В исключительных случаях расположения пересечения в выемках производится срезка откосов выемки с целью обеспечения видимости в зоне пересечения.
7.4.1.6 Наиболее безопасными являются пересечения дорог под углом от 50 до 75°, при которых отсутствуют непросматриваемые зоны, и водитель имеет наиболее удобные условия оценки дорожно-транспортной ситуации.
7.4.1.7 Все дороги, примыкающие к дорогам I-III категорий, должны иметь твердые покрытия:
при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах на протяжении не менее 100 м;
при черноземах, глинах, легких и пылеватых суглинках на протяжении не менее 400 м;
при засоленных грунтах не менее 500 м.
В последних двух случаях в пределах длины 200 м, установленной СНиП 2.05.02-85, на съездах устраивается усовершенствованное покрытие, а на остальном протяжении покрытие может быть и гравийным.
7.4.1.8 На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу. При расчете принимается: ожидающий автомобиль расположен в 1,5 м от кромки проезжей части; по главной дороге автомобиль движется в 1,5 м от кромки проезжей части, уровень глаз водителя расположен на высоте 1,2 м.
7.4.1.9 При пересечении равнозначных по интенсивности движения автомобильных дорог II и III категорий боковая видимость с обеих дорог обеспечивается одинаковой.
7.4.1.10 При эксплуатации дорог варианты планировочных решений пересечения выбираются с учетом интенсивностей движения на пересекающихся дорогах.
Окончательное планировочное решение устанавливается технико-экономическим расчетом по размеру суммарных приведенных затрат. При этом следует учитывать строительную стоимость пересечений, затраты на ремонт и содержание, эксплуатационные и автотранспортные расходы по каждому варианту, потери от дорожно-транспортных происшествий и от изъятия земельных угодий.
7.4.2 Элементы пересечений в одном уровне
7.4.2.1 Все элементы пересечений в одном уровне должны обеспечивать возможность плавного выполнения маневров поворота, без помех и чрезмерного снижения скорости, в особенности при движении по главному направлению.
7.4.2.2 Ширина полосы движения для полностью канализированных пересечений и примыканий с переходно-скоростными полосами и разметкой на главной дороге II и III категорий принимается равной 3,75 м в обе стороны от пересечения на длине не менее принятой для определенной интенсивности на главной дороге. Ширина полосы движения на главной дороге IV категории принимают 3,5 м.
7.4.2.3 Ширина проезжей части второстепенных дорог в пределах пересечений для всех категорий при двухполосном движении назначается не менее 7 м на длине не менее 60 м.
7.4.2.4 Ширина полосы движения на съездах канализированных пересечений, считая от места примыкания к проезжей части основной дороги, принимается в зависимости от радиуса съезда и окаймления ее бордюром разной высоты или без него и составляет от 4 до 5,8 м.
7.4.2.5 Обочины в пределах пересечения, назначаются на главной дороге шириной 3,75 м, на второстепенной не менее 2,5 м на длине от 150 до 900 м в зависимости от интенсивности движения на главной дороге. Обочины укрепляются на всю ширину.
7.4.2.6 Съезды пересечений в одном уровне проектируют с переходными кривыми, рассчитанными на переменную скорость движения.
7.4.2.7 Из условия удобства разбивки съездов очертание кромок проезжей части проектируют коробовыми кривыми.
7.4.3 Улучшение расположения и планировки пересечений
7.4.3.1 При улучшении расположения и планировки пересечений устраняются примыкания дорог под очень острыми углами. Пересечения или сопряжения дорог под углом менее 25° характеризуются, как правило, повышенной аварийностью, а под углом менее 10° - опасны. Исправление таких пересечений возможно двумя путями - перестройкой места сопряжения дорог, чтобы оси пересекались под оптимальными углами 50-75°, или устройством дополнительной полосы движения для автомобилей, осуществляющих поворот.
7.4.3.2 В виде исключения на примыкании обходов населенных пунктов допускается уменьшение угла пересечения дорог до 30° при обязательном полном канализировании движения.
7.4.3.3 При пересечениях под острым углом, а также на обычных пересечениях при большой доле автомобилей, поворачивающих на основную дорогу, безопасность движения повышается путем разделения пересечения на два примыкания, смещенных по отношению друг к другу («ступенчатое пересечение»). Раздвижка пересечений уменьшает опасность конфликтных точек. Размер смещения должен назначаться из расчета беспрепятственного осуществления переплетения потоков с наименьшими помехами для автомобилей, следующие в прямом направлении.
7.4.3.4 Наименьшие допустимые расстояния между двумя примыканиями на ступенчатых пересечениях принимаются в зависимости от продольного уклона главной дороги и количества полос на второстепенной.
7.4.3.5 Для улучшения условий движения на пересечениях с большим количеством автомобилей, поворачивающих направо, целесообразно применять уширенные несимметричные пересечения, имеющие в 1,5 раза большую пропускную способность, чем обычные пересечения
7.4.4 Канализированные пересечения
7.4.4.1 В случае высокой интенсивности движения на пересечениях в одном уровне, особенно при значительном количестве поворачивающих автомобилей, большое значение приобретают меры пассивной организации движения с помощью устройства на пересечении направляющих островков, которые часто выделяют полосы движения для автомобилей, следующих в разных направлениях. Происходящее при этом упорядочение движения всегда имеет в своей основе ограничение свободы выбора водителем возможного направления движения и ясное обозначение на проезжей части правильной полосы движения.
7.4.4.2 Проектирование канализированных пересечений ведется применительно к типовым схемам, учитывая распределение интенсивности движения по направлениям и проезжающие специальные типы автомобилей.
7.4.4.3 Канализирование пересечений проводится в основном за счет устройства направляющих островков различного очертания, вида исполнения и расположения их на проезжей части.
7.4.4.4 Планировка канализированных пересечений ведется с удовлетворением следующих требований:
а) простота и понятность, четкое выделение пути движения автомобилей и обеспечение преимущественных условий движения по дороге более высокой категории или большей значимости. На примыкающей или пересекающей дороге планировка должна предупреждать водителей о предстоящем маневре и способствовать снижению скоростей поворачивающих автомобилей;
б) точки пересечения траектории движения автомобилей по возможности удаляются друг от друга;
в) обеспеченность водителя выбором в каждый момент времени не более чем одного из двух возможных направлений движения. В соответствии с принципами зрительного ориентирования нужное направление должно подсказываться расположением разделительных островков и линий разметки на покрытии;
г) островки и разграничительные линии на пересечениях канализированного типа должны разделять скоростные, транзитные и поворачивающие транспортные потоки, выделяя для каждого из них самостоятельные полосы движения, обеспечивающие их плавное разделение и слияние.
7.4.4.5 Расположение островков в плане должно как бы перекрывать возможность объезда островка слева:
д) ширина полос движения должна обеспечивать беспрепятственный поворот автомобилей с прицепом. Для этого ширина проезжей части съезда без возвышающихся бортов принимается не уже 3,5 м, у начала островков ширина съезда принимается не уже 4,5-5,0 м, у выезда на главную дорогу - 6,0 м.
е) очертания островков должны обеспечивать пересечение потоков под оптимальными для следующего маневра углами. Слияние и разделение потоков должно происходить под острыми углами, что ускоряет процесс включения автомобиля в поток или выхода его из потока. Пересечения потоков целесообразны под углами, близкими к 90°. Это требование лучше всего выполняется при каплеобразной обтекаемой форме направляющих островков.
7.4.4.6 Параметры расчетных траекторий движения па канализированных пересечениях и меры по организации движения выбираются с учетом скоростей движения на пересекающихся дорогах. Для транзитного движения по главной дороге - это расчетная скорость для данной категории дороги, для второстепенной - для правых поворотов - не менее 30 км/ч, для левых поворотов - 15-20 км/ч.
7.4.4.7 Для улучшения условий движения на канализированных пересечениях применяют следующие виды островков:
а) центральные каплеобразные островки на второстепенной дороге;
б) направляющие островки на оси главной дороги для обеспечения левых поворотов с основной дороги на второстепенные;
в) треугольные вспомогательные островки на второстепенной дороге для разделения транзитного и поворачивающего направо потоков движения. Количество островков принимается минимальным. Размер сторон треугольных островков принимается не менее 5 м, длину каплеобразных - не менее 20 м.
7.4.4.8 Наиболее эффективными в отношении организации движения являются островки, возвышающиеся над проезжей частью и огражденные скошенным бордюром. Некоторое осложнение зимнего содержания таких пересечений вполне окупается повышением четкости и организованности движения. В районах с особенно тяжелыми зимними условиями островки можно обозначать краской на покрытиях, а в бесснежный период использовать разборные элементы.
7.4.4.9 При реконструкции дорог рациональному размещению островков и разработке улучшенной схемы движения может помочь анализ дорожно-транспортных происшествий. Для этого наносятся на план пересечения в масштабе 1:500-1:250 места дорожно-транспортных происшествий и пути следования столкнувшихся автомобилей и пострадавших пешеходов, устанавливают наиболее опасные конфликтные точки и выявляются преимущественные причины, вызывающие систематические ошибки водителей. На план наносятся все элементы ситуации, которые могут влиять на условия движения пешеходов и автомобилей.
7.4.4.10 Для большего удобства поворота с главной дороги островки смещают в плане влево относительно оси второстепенной дороги.
7.4.4.11 Зона, в которой на второстепенной дороге размещается островок, ограничивается двумя линиями, составляющими угол 8°. Вершина этого угла удалена от кромки проезжей части главной дороги на расстояние не менее 60 м.
7.4.4.12 Параметры правоповоротных съездов назначаются с применением круговых кривых с радиусом, зависящим от угла съезда. Левоповоротные съезды описываются по коробовым кривым с R₁ = 10; R₂ = 20 и R₃ = 60 м для скоростей поворота в свободных условиях 20-25 км/ч и с радиусами R₁ = 15; R₂= 30 и R₃= 45 м в стесненных условиях для скоростей движения 15 км/ч,
7.4.4.13 Начало и конец переходно-скоростных полос разгона и торможения сопрягаются соответственно с началом и концом правоповоротных съездов на второстепенную дорогу.
7.4.4.14 Очертание направляющих островков, расположенных на второстепенной дороге, назначаются с учетом следующих правил:
а) неиспользуемая поверхность пересечения закрывается островками; форма островков определяется пересечением право- и левоповоротных съездов;
б) для предотвращения заездов на островки и для большей четкости организации движения треугольные островки рекомендуется окаймлять бортом высотой не более 6-8 см или обозначать разметкой; небольшие треугольные островки со сторонами менее 5 м и площадью менее 10 м² целесообразнее выделять на общей поверхности пересечения лишь разметкой;
в) углы островков, направленные навстречу движению, округляются кривыми радиусом 1 м. В вершину центрального островка, расположенного на второстепенной дороге, вписывается кривая радиусом 1,5-2 м.
7.4.4.15 Для безопасности выполнения левых поворотов с главной дороги на проезжей части при высокой интенсивности движения устраивают дополнительные полосы, отделяемые от полосы транзитного движения направляющими островками или разметкой.
7.4.4.16 Планировка островков на дорогах с двумя полосами движения предусматривает отделение поворачивающих автомобилей от транзитного движения направляющим островком с зоной торможения и ожидания. Направляющий островок разделяет встречные потоки движения и защищает автомобили, выполняющие левый поворот с главной дороги с дополнительной средней полосы на имеющемся уширении проезжей части.
Интенсивность отгона ширины островка не должна превышать 1:30. Более оптимальные условия движения достигаются при интенсивности отгона 1:50 и более. Островки рекомендуется окаймлять скошенным бортом, возвышающимся на 5 см с наклоном 1:3.
7.4.4.17 Длина участка, предназначенная для накопления левоповорачивающих автомобилей, определяется с учетом интенсивности движения по главной дороге от 4000 до 10000 и интенсивности движения левоповоротного движения 500-1000 (1000-2000), ее величина составляет 20- 55 (50-130) м.
7.4.4.18 На эксплуатирующихся многополосных дорогах дополнительные полосы для левых поворотов могут устраиваться в пределах центральной разделительной полосы при ее ширине не менее 4,5 м. Длина дополнительной полосы складывается из длины участка отгона ширины протяженностью 60-80 м, длины участка торможения и участка накопления. При определении длины участка торможения следует исходить из условия полной остановки автомобиля, движущегося с начальной скоростью, равной разрешенной максимальной, и с замедлением 1,5 м/с².
7.4.4.19 Планировка полностью канализированного пересечения предусматривает островки на второстепенной и основной дорогах.
7.4.4.20 В зависимости от соотношения интенсивностей и скоростей движения по разным направлениям отдельные островки или переходно-скоростные полосы могут не устраиваться. Оптимальное количество островков на второстепенной дороге - 3. При изменении угла пересечения дорог меняется лишь очертание этих островков, при этом допускается:
а) не устраивать правый островок со стороны второстепенной дороги при углах пересечения дорог менее 45° и радиусе правоповоротного съезда менее 15 м, левый - при углах более 120° и радиусе менее 15 м, поскольку их размеры малы (сторона треугольника менее 5 м) и они будут восприниматься водителем как препятствия, а не направляющие сооружения;
б) при радиусах съездов 10 м и менее, устраивать только центральный островок;
в) при интенсивности движения по съезду менее 20 авт/ч островок, отделяющий этот съезд от других направлений движения, выделять на покрытии проезжей части лишь разметкой.
7.4.4.21 На главной дороге устраивается не более двух направляющих островков, которые выполняют роль разделительной полосы в пределах пересечения и защитного сооружения для поворачивающих потоков. Эти островки должны возвышаться над проезжей частью в следующих случаях:
а) при интенсивности движения по главной дороге - более 1000 авт/сут и долей поворачивающих автомобилей более 15%;
б) при интенсивности движения по главной дороге более 5000 авт./сут и долей левоповоротного движения более 10%.
При меньшей интенсивности движения эти островки рекомендуется обозначать на покрытии разметкой.
7.4.4.22 При интенсивности левоповоротного движения с второстепенной дороги более 0,2N_BT (N_BT - интенсивность на второстепенной дороге) направляющий островок не устраивается, а вместо него с помощью разметки выделяют полосу шириной 3,5 м, которая выполняет роль переходно-скоростной полосы.
7.4.5 Кольцевые пересечения
7.4.5.1 Условия движения на кольцевых пересечениях определяются диаметром центрального островка. Различаются четыре типа пересечений с центральными островками: с малым D < 25 м, с средним D - 30...60 мм, с большим D > 60 м и с эллиптическим центральным островом 0...60 мм, с большим D > 60 м и с эллиптическим центральным островком, вытянутым по направлению более загруженной дороги.
7.4.5.2 Пропускная способность кольцевых пересечений определяется пропускной способностью зон переплетения, зависящих от их длины. Зоны переплетения имеют меньшую пропускную способность, чем полоса движения на перегоне.
7.4.5.3 Пропускную способность кольцевых пересечений повышается за счет разгрузки зон переплетения, устройством полосы для правого поворота, отделяемой от кольцевой проезжей части.
7.4.5.4 На кольцевых пересечениях в стесненных условиях наиболее целесообразны островки диаметром, не превышающим 1/3 окружности, которую можно вписать в контуры пересечения.
7.4.5.5 Размер островка выбирается таким, чтобы проезд пересечения по прямой линии оказался невозможным, и было бы необходимо искривление траектории движения. Островки малого диаметра допустимы лишь в местах с небольшой высотой снежного покрова. Они должны быть хорошо видимы издалека водителем.
7.4.5.6 Кольцевые пересечения со средним диаметром островков характеризуются прерывистым движением транспортных потоков, так как примыкания к кольцу расположены настолько близко, что маневры переплетения въезжающих на пересечение и выезжающих с него автомобилей не успевают осуществляться. Поэтому автомобили, едущие по кольцу, останавливаются, имея помеху, справа от въезжающего автомобиля.
7.4.5.7 Фактические скорости движения по кольцевым пересечениям зависят от размеров островков.
7.4.5.8 Для кольцевых пересечений со средним диаметром островков рекомендуются применение следующих размеров геометрических элементов:
а) ширина проезжей части при двух полосах движения на кольце при диаметре кольца 15 м - ширина 8 м, диаметре 30 м - 9 м, 60 м - 11 м.
б) радиусы кривых на примыканиях дорог и кольцевой проезжей части при диаметре центрального островка 15 м - радиус 20 (15), диаметре 30 м - 30 (20), диаметре 60 м - 50 (35). В скобках значения для стесненных условий движения.
7.4.5.9 Кольцевые пересечения с большими центральными островками, необходимые на дорогах I в II категории с высокой интенсивностью движения, обеспечивают непрерывное движение транспортных потоков, размеры центрального островка определяются длиной участка, необходимой для маневра переплетения въезжающих и выезжающих автомобилей.
7.4.5.10 Расчетная скорость движения на кольцевом пересечении должна быть не ниже 30 км/ч, составляя не менее 3/4 от средней скорости на подходе к пересечению по дороге наиболее высокой категории.
7.4.5.11 Кольцевая проезжая часть должна иметь не менее двух полос движения. При коэффициенте загрузки кольцевой проезжей части более 0,5 следует выделять дополнительную полосу для правоповоротного потока.
7.4.5.12 Ширина полосы движения на кольцевой части пересечения назначается в зависимости от диаметра центрального островка, при диаметре 60 м - 5,5 м, 80 м -5,0 м, 100 и более м - 4,5 м.
7.4.5.13 При пересечениях двух дорог разных категорий в случае преобладания на дороге высшей категории транзитного движения целесообразно устройство центрального островка овальной формы, вытянутый вдоль направления главной дороги. Прорезание центрального островка для беспрепятственного прямого пропуска транзитного движения допустимо только при введении светофорного регулирования.
7.4.5.14 Круговые островки рекомендуются на пересечениях равноценных по загрузке дорог с высокой интенсивностью левоповоротного движения.
7.4.5.15 Въезд автомобилей и выезд их с кольца организуется только по одной полосе. Допускается выделять специальную полосу для правых поворотов высокой интенсивности, но ее необходимо отделять от кольцевой проезжей части разделительной полосой не уже 1 м.
7.4.5.16 Размеры кольцевых пересечений с малым диаметром центрального островка определяются схемой организации движения на пересечении.
7.4.5.17 При организации движения с приоритетом движения по кольцу размер островка и планировка пересечения должны вынуждать водителей проезжать пересечение по искривленной траектории. Радиус кривизны траектории при прямом (транзитном) движении должен быть не более 100 м. С учетом этих условий диаметр центрального островка составляет 15-20 м.
7.4.5.18 При организации на кольцевом пересечении движения с преимущественным правом проезда по одной из пересекающихся дорог (главная дорога проходит в прямом направлении), диаметр центрального островка должен быть не менее длины расчетного крупногабаритного грузового автомобиля (обычно 24 м) с тем, чтобы такой автомобиль мог находиться в зоне ожидания на кольцевой проезжей части, не создавая помехи для транзитного движения.
7.4.6 Железнодорожные переезды
7.4.6.1 Безопасность движения на железнодорожных переездах зависит от интенсивности движения по автомобильной и железной дорогам, условий видимости, технических средств оборудования переезда.
7.4.6.2 Опасность железнодорожных переездов оценивают показателем
К_о = 2,74 + 0,0003N_a + 0,0068N_n - 0,034К_об - 0,0045S,
где N_a - интенсивность движения по автомобильной дороге, авт/сут;
N_n - интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут;
К_об - коэффициент оборудования переезда;
S - расстояние видимости приближающегося к переезду поезда, м
7.4.6.3 Области определения переменных для расчета показателя опасности составляют:

Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт/сут	0-10000
Интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут	0-150
Расстояние видимости приближающегося поезда, м	0-400

Значения коэффициента оборудования К_об для различных технических средств из установленного оборудования переезда:

Дорожные знаки	4,0
Механический шлагбаум без сигнализации	11,0
То же, с оповестительной сигнализацией	18,0
То же, с оповестительной и светофорной сигнализациями	25,0
Автоматическая светофорная сигнализация	45,0
Автоматический шлагбаум с автоматической светофорной сигнализацией	61,0

7.4.6.4 Величина показателя К_о характеризует степень опасности на железнодорожном переезде:
К_о < 1,0 - Неопасный
К_о = 1,0-2,0 - Мало опасный
К_о = 2,0-3,0 - Опасный
К_о > 3,0 - Очень опасный
7.4.6.5 В зависимости от значения показателя опасности для железнодорожных переездов рекомендуются следующие мероприятия по повышению безопасности движения:
К_о < 1,0 - нанесение линий разметки, установка оповестительной сигнализации;
К_о = 1,0-2,0 - обеспечение видимости на переезде, нанесение линий разметки, автоматической светофорной сигнализации;
К_о = 2,0-3,0 - установка автоматического шлагбаума с автоматической светофорной сигнализацией, нанесение линий разметки;
К_о > 3,0 - строительство пересечения в разных уровнях.
7.4.6.6 В случае устройства в зоне переезда дополнительных полос необходимо непосредственно перед их началом устанавливать знак 5.8.3 «Начало полосы», а в конце полосы отгона знак 5.8.1 «Направления движения по полосам». За 50 м до конца полосы должен быть установлен знак 5.8.5 «Конец полосы».
7.4.6.7 При невозможности обеспечить требования видимости на подходах к переездам вводится ограничение скорости движения автомобилей. Значение допустимой скорости в зоне переезда устанавливается в зависимости от расстояния видимости приближающегося к переезду поезда: при видимости < 50 м - дорожный знак 2.5 «Движение без остановки запрещено, 50-100 м - 40 км/ч; 100-200 м - 50 км/ч; 200-400 м - 60 км/ч.
7.4.6.8 В целях повышения пропускной способности железнодорожных переездов рекомендуется устраивать на автомобильной дороге дополнительные полосы в обоих направлениях движения (до и после переезда). Длина дополнительной полосы принимается в зависимости от интенсивностей движения по пересекающимся дорогам.
7.4.6.9 Расположение неохраняемых железнодорожных переездов должно обеспечивать видимость приближающегося поезда водителями автомобилей, находящихся на расчетном расстоянии видимости в соответствии со СНиП 2.05.02-85.
7.4.6.10 Проезжая часть переезда (ширина настила) должна быть шире проезжей части автомобильной дороги на 0,5 м в каждую сторону. Ширина проезжей части автомобильных дорог IV-V категорий на железнодорожных переездах принимается не менее 7,0 м на расстоянии 20 м в обе стороны от переезда.
7.4.6.11 Подходы автомобильных дорог IV и V категорий к переезду, расположенному в конце спусков на протяжении 50 м выполняются с продольным уклоном не более 30%.
7.5 Пересечения автомобильных дорог в разных уровнях
7.5.1 Общие положения
7.5.1.1. Целесообразность устройства того или иного типа пересечения в разных уровнях, устройство которого необходимо по результатам оценки аварийности, определяется на основе сравнения приведенных затрат, степени безопасности и удобства движения, пропускной способности по вариантам. Количество сравниваемых вариантов зависит от размеров движения и сложности рельефа местности.
7.5.1.2 Для сравнения принимаются следующие типы развязок:
- при пересечении дорог 1 категории между собой полный «клеверный лист», развязки кольцевого и левоповоротного типов;
- при пересечении дорог I категории с дорогами II категории между собой полный «клеверный лист», развязки кольцевого типа, развязки с 1-3 прямыми или полупрямыми левоповоротными съездами;
- при пересечении дорог I категории с дорогами III, IV категорий и дорог II, III категорий между собой: развязка типа «ромб», неполный и полный «клеверный лист», развязки кольцевого типа. В случае устройства развязок неполного типа на дороге с большей интенсивностью движения не должно быть конфликтных точек пересечений траектории движения.
7.5.1.3 При выборе вариантов необходимо учитывать, что пересечения полный «клеверный лист» целесообразно проектировать до определенных соотношений интенсивностей левоповоротного движения.
7.5.1.4 При ограниченных площадях земли (например, в зонах плотной пригородной застройки) на основе технико-экономических расчетов допускается устройство развязок обжатого типа. Обжатые съезды размещают вдоль направлений с большей интенсивностью движения, что позволяет отнести более короткий участок переплетения левоповоротных потоков на второстепенное направление.
7.5.1.5 На пересечениях дорог I, II категорий с дорогами V категории система съездов не устраивается. В этом случае поворачивающие потоки с дороги низкой категории выводятся на ближайшую дорогу более высокой категории, пересекающуюся с данной дорогой I или II категории.
7.5.1.6 Проектирование развязок неполного типа необходимо выполнять с учетом последующей их реконструкции при возрастании интенсивности движения. Поэтому в проектах следует предусматривать свободные площади земли для размещения дополнительных съездов. При назначении размеров путепроводов учитывают возможность размещения в дальнейшем дополнительных полос движения.
7.5.1.7 Пересечения в разных уровнях по возможности располагают на прямолинейных горизонтальных участках дорог, а в исключительных случаях - на кривых в плане с радиусами от 2000 до 5000 м в диапазоне скоростей 80-150 км/ч.
7.5.1.8 Продольный уклон дорог на пересечениях в разных уровнях не должен превышать 20%. На развязках неполного типа и полный «клеверный лист» допускаются большие уклоны (до 30-40%) при условии устройства между основной проезжей частью и переходно-скоростными полосами боковой разделительной полосы шириной 3-3,5 м, надежно отделяющей транзитные быстро движущиеся потоки автомобилей от второстепенных, скорости движения которых значительно ниже.
7.5.1.9 Расстояние между развязками в разных уровнях существенно влияет на безопасность и удобство движения. Его назначают в зависимости от категории дороги согласно СНиП 2.05.02-85.
7.5.1.10 В целях лучшей ориентации водителя в направлении движения при выезде с дороги совмещаются выходные участки лево- и правоповоротного съездов. При этом достигается единообразие планировки выезда с основных полос движения вдоль всей дороги. На пересечениях полный «клеверный лист» это требование выполнимо при устройстве на всем протяжении развязки боковой разделительной полосы.
7.5.1.11 Планировка съездов на участках примыкания к основной проезжей части может иметь три решения. На развязках съезды без переходно-скоростных полос допускаются лишь на дорогах IV-V категорий. Съезды с переходно-скоростными полосами, а также съезды, имеющие своим продолжением самостоятельную дополнительную полосу, устраиваются на дорогах более высоких категорий в зависимости от соотношения интенсивностей движения на основных полосах и съездах.
7.5.1.12 Выезды с дороги и въезды на нее рекомендуется располагать справа по движению, так как при расположении слева слияние и разделение потоков значительно опаснее. Поэтому левостороннее расположение съездов рекомендуется допускать при высокой интенсивности движения поворачивающих; потоков, требующих устройства дополнительной полосы на основной проезжей части на всем протяжении до следующей развязки.
7.5.1.13 В зоне пересечений в разных уровнях не должны изменяться условия движения по дороге с наибольшее интенсивностью. На другой уровень следует переводить движение по второстепенной дороге.
7.5.1.14 Минимальное расстояние видимости элементов пересечения при движении по дороге назначается в зависимости от расчетной скорости и составляет 400-700 м при скоростях 80-150 км/ч.
7.5.1.15 При свободных условиях трассирования съездов в плане следует по возможности избегать прямых вставок, а на левоповоротных съездах - и обратных кривых. Смежные кривые постоянного радиуса сопрягаются посредством переходных кривых или проектируют съезды из сплошных клотоидных кривых.
7.5.2 Требования к элементам пересечений в разных уровнях
7.5.2.1 В целях снижения потерь времени автомобилями и уменьшения площади земли, необходимой для размещения сооружений, расчет транспортных развязок ведется на скорости, меньшие чем для пересекающихся дорог.
7.5.2.2 Круговые пересечения типа «клеверный лист» целесообразно рассчитывать на скорости не выше 40-50 км/ч, которые в наибольшей степени соответствуют режимам движения автомобилей в зоне пересечения этого тина. Правоповоротные, а также прямые, или полупрямые левоповоротные съезды рассчитывают на скорости 60-90 км/ч, но не ниже 40-50 км/ч, кольцевые - 50-70 км/ч.
7.5.2.3 При расчете радиусов закруглений петель левоповоротных съездов пересечений типа «клеверный лист» исходят из значений коэффициента поперечной силы 0,16 для съездов, расположенных на подъеме, и 0,12 на спуске. В стесненных условиях значения коэффициентов поперечной силы могут быть повышены соответственно до 0,23 и 0,18.
7.5.2.4 Радиусы круговых кривых на правоповоротных, кольцевых и полупрямых левоповоротных съездах рассчитывают на коэффициент поперечной силы, равный 0,15.
7.5.2.5 Значения поперечного уклона виражей на съездах в районах с редкими случаями образования гололеда принимают равными:
для петель левоповоротных съездов пересечений «клеверный лист» 60%;
для правоповоротных съездов, рассчитанных на скорость 60-90 км/ч - 30%, на скорости 40-50 км/ч - 60%;
для прямых, полупрямых и кольцевых левоповоротных съездов - 30%;
для других видов съездов, рассчитанных на скорости 40-50 км/ч, 60%.
7.5.2.6 Поперечный уклон на обочинах съездов, укрепленных каменными материалами, принимают 50-60%, при асфальтобетонных обочинах 30-40%.
7.5.2.7 Ширина проезжей части на однополосных съездах транспортных развязок составляет:
для петель левоповоротных съездов развязок типа «клеверный лист» 5,5 м;
для правоповоротных съездов, рассчитанных на скорости 60-90 км/ч, 5 м, на скорости 40-50 км/ч - 4,5 м;
для прямых и полупрямых левоповоротных съездов с радиусом более 100 м - 5,0 м.
7.5.2.8 При устройстве съездов с несколькими полосами движения ширину проезжей части назначают исходя из рекомендаций по определению ширины полос движения на закруглениях автомобильных дорог.
7.5.2.9 Для более уверенного управления автомобилем и лучшего зрительного восприятия водителем кромок полосы движения на проезжей части съездов целесообразно устраивать краевые полосы, отличающиеся по цвету от основного покрытия, шириной 0,5 м для скоростей 40-50 км/ч и 0,75 м для более высоких скоростей движения.
7.6 Переходно-скоростные полосы
7.6.1 Переходно-скоростные полосы используются автомобилями, съезжающими на дорогу или выезжающими на нее. Полосы торможения дают возможность без помех для основного потока снизить скорость движения перед выездом с дороги, полосы разгона - повысить скорость и, не останавливаясь, в процессе движении по участку маневрирования выбрать в основном потоке приемлемый интервал для въезда на дорогу.
7.6.2 Переходно-скоростные полосы должны устраиваться:
а) на съездах пересечений в разных уровнях, примыкающих к дорогам I-III категорий, для которых они являются обязательным элементом;
б) на полностью канализированных пересечениях в одном уровне;
в) на частично канализированных пересечениях в одном уровне при интенсивности движения по главной дороге более 1000 авт/сут и более 100 авт/сут поворачивающих автомобилей;
г) на автобусных остановках, площадках отдыха и в других местах согласно СНиП 2.05.02-85.
7.6.3 На съездах с дороги применяют следующие типы тормозных переходно-скоростных полос:
а) клиновидные - на дорогах II и III категорий при суммарной интенсивности движения не более 100 авт/ч (1200 авт/сут), на необорудованных и частично канализированных пересечениях в одном уровне и также на автобусных остановках на дорогах II и III категорий;
б) параллельные - на канализированных пересечениях в одном уровне при интенсивности движения по главной дороге более 100 авт/ч (1200 авт/сут) на съездах транспортных развязок в разных уровнях, рассчитанных на скорости, менее 60 км/ч, и на автобусных остановках на дорогах I категории;
в) параллельные с разделительной полосой - на пересечениях в разных уровнях по схеме «клеверного листа», а также на неполных развязках, имеющих зоны переплетения, и на развязках, на дорогах I и II категорий при высокой (более 40%) интенсивности поворачивающего движения;
г) непараллельные или криволинейные - на съездах пересечений в разных уровнях, рассчитанных на скорость движения 60 км/ч и более.
7.6.4 На участках въезда на дорогу применяются следующие типы переходно-скоростных полос для разгона:
а) клинообразные - на дорогах III и IV категорий при интенсивности движения по главной дороге менее 100 авт/ч (1200 авт/сут), на частично канализированных пересечениях в одном уровне и на автобусных остановках;
б) параллельные - на канализированных пересечениях в одном уровне, на автобусных остановках и на транспортных развязках всех типов;
в) параллельные с разделительной полосой - на транспортных развязках типа «клеверный лист».
7.6.5 Ширина переходно-скоростных полос назначается равной ширине основных полос проезжей части, но не менее 3,5 м.
7.6.6 Длина переходно-скоростных полос определяется как сумма длин отдельных составляющих их участков.
7.6.7 Согласно СНиП 2.05.02-85, длина переходно-скоростных полос назначается исходя из категории дороги и значений продольных уклонов без учета интенсивности движения поворачивающих потоков автомобилей и расчетной скорости на съездах. Такой подход как бы осредняет возможные проектные решения пересечений в одном уровне или подъездов к объектам обслуживания, на разных типах которых значении радиусов съездов мало отличается друг от друга (колеблются от 15 до 25-30 м), и интенсивности движения относительно невелики.
7.6.8 Для транспортных развязок, радиусы съездов которых рассчитываются на скорости от 30-40 до 60-80 км/ч и более и интенсивности движения на которых значительно выше, чем на пересечениях в одном уровне, проектирование переходно-скоростных полос требует индивидуальных решений с соответствующим технико-экономическим обоснованием. При этом исходят из следующих условий:
а) при проектировании полос торможения:
расчетную начальную скорость принимают равной максимально разрешенной на данной дороге, конечную - соответствующей расчетной скорости движения на съезде;
при радиусах съездов менее 100 м, требующих устройства входных тормозных кривых, конечную скорость принимают равной 50 км/ч, если радиус съезда рассчитан на скорость 30- 35 км/ч, и 70 км/ч, если он рассчитан на скорость 40-50 км/ч;
отрицательное ускорение для продольные уклонов от 0 до 40% принимают не более 1,5 м/с² как допустимое для большинства водителей при движении по участку снижения скорости;
при расчете длины участка снижения скорости предусматривают зону маневрирования, располагающуюся перед участком замедления и отделяемую от основных полос прерывистой линией разметки. Наличие этой зоны увеличивает протяженность входа на полосу торможения и способствует более эффективному ее использованию, особенно при высоких интенсивностях движения. Длина зоны маневрирования для полосы торможения назначается для правого поворота 75-30 м,
для левого поворота на канализированных пересечений 50-30 м для дорог I-III, IV категорий;
б) при проектировании полос разгона:
расчетные скорости, по которым определяется длина участка ускорения, принимают: начальную - равную расчетной скорости движения по выходной части съезда, конечную - равную максимальной разрешенной скорости на дороге;
ускорение движения для продольных уклонов до 10-15 % принимают 0,6-1 м/с². Для уклонов 20-10% значения ускорений на спусках увеличиваются на 15-20% и уменьшаются на 20-25% на подъемах;
длину участка маневрирования, при движении по которому водитель принимает решение о въезде на дорогу, назначают в зависимости от интенсивности движения по основной полосе проезжей части и типа въезжающего автомобиля:
Интенсивность движения по основной полосе, авт/ч...........200 400 600 800 1000.
Длина участка маневрирования автомобилей, м:
легковых..........115 125 140 175 220
грузовых.........125 135 160 205 255
7.6.9 Безопасность и режим движения автомобилей на пересечении в значительной степени зависит от условий видимости элементов переходно-скоростных полос.
При движении по дороге следует обеспечить достаточную видимость начала полосы торможения, для более рельефного выделения, которого устраивается уступ в начале отгона ширины.
При завершении въезда на полосу торможении (в конце отгона ширины) необходимо обеспечить видимость начального участка съезда (хотя бы в пределах длины переходной кривой), чтобы водитель мог оценить кривизну съезда и правильно выбрать режим торможения.
7.6.10 За 40-50 м до выхода со съезда желательно обеспечить видимость всей полосы разгона; если это затруднительно, то не менее 1/3 ее длины.
При выезде со съезда должна быть обеспечена видимость конца полосы разгона. Поэтому полосу разгона не следует располагать на переломах продольного профиля, если ее длина превышает расстояние видимости поверхности в продольном профиле.
7.7 Поперечный профиль
7.7.1 Определение числа полос движения
7.7.1.1 Детальные расчеты количества полос движения на дорогах на основе требований СНиП 2.05.02-85 выполняются с учетом оценки пропускной способности автомобильных дорог.
7.7.1.2 На этапе предварительной оценки соответствие существующих полос движения при выявленной интенсивности и составу движения определяется по формуле

жүктеу/скачать 2,08 Mb.

Достарыңызбен бөлісу:

1 2 3 4 5 6 7