Улучшение тормозных качеств автомобиля в эксплуатации
Распределение тормозной силы между мостами автомобиля
жүктеу/скачать 1,97 Mb.
|
4daa1a9beb7aa525e660b933162de49a
| 2.4 Распределение тормозной силы между мостами автомобиля
Оптимальное распределение тормозных сил между мостами двухосного автомобиля при φх1=φх2 определяет равенство: Ртор1/Ртор2=Rz1/Rz2 (2.13) При торможении под действием силы инерции передний мост нагружается моментом РJhц, а задний разгружается. Соответственно нормальные реакции Rz1 и Rz2 будут изменяться. Эти изменения учитываются коэффициентами mp1 и mp2, изменения реакций. При торможении на горизонтальной дороге mp1=1+φхhц/l2; mp2=1-φхhц/l1 (2.14) Во время торможения автомобиля наибольшие значения коэффициентов изменения реакций соответственно mp1; от 1,5 до 2; mp2 от 0,5 до 0,7. Координаты l1, l2 и hц меняются с изменением нагрузки на автомобиль, следовательно, оптимальное соответствие тормозных сил также должно быть переменным. Однако фактическое распределение тормозных моментов (а значит и тормозных сил) у каждого конкретного автомобиля зависит от конструктивных особенностей тормозной системы. Принято характеризовать рабочую тормозную систему коэффициентом распределения тормозной силы βт=Ртор1/(Ртор1+Ртор1) Коэффициент βт может быть постоянным или меняться в зависимости от изменения давления в тормозной системе или изменения нормальных реакций, действующих на колесо. При оптимальном распределении тормозной силы передние и задние колеса автомобиля могут быть доведены до блокировки одновременно. В этом случае βт=(l2+φ0hц)/L, (2.15) где φ0 - расчетный коэффициент сцепления. Каждому значению замедления соответствует свое оптимальное отношение тормозных сил Ртор1/Ртор2 или тормозных моментов Мтор1/Мтор2 (рисунок 2.9). Рисунок 2.9 - Оптимальное отношение тормозных моментов на передних и задних осях для груженного (1) и порожнего (2) автомобилей в зависимости от замедления На рисунке кривая 1 соответствует полностью груженому, кривая 2 - порожнему автомобилю. С учетом промежуточных нагрузок можно получить ряд кривых, лежащих между кривыми 1 и 2. Чтобы обеспечить сложную функциональную зависимость, необходимо в приводе тормозных механизмов иметь устройство, автоматически регулирующее отношение тормозных моментов, так называемый регулятор тормозных сил. Регулирование тормозных сил должно определяться в зависимости от соотношения нормальных реакций дороги на колеса передней и задней осей в процессе торможения. При постоянном отношении тормозных моментов сцепной вес автомобиля может быть использован полностью только при одном (расчетном) значении коэффициента сцепления φ0. На рис. 2.9 абсцисса точки пересечения штриховой прямой Мтор1/Мтор2 с кривой 1 определяет расчетный коэффициент сцепления груженого автомобиля. Наиболее приемлемыми являются такие расчетные отношения Мтор1/Мтор2 , при которых точки пересечения лежат в области 0,2<φ0<0,6. Большие значения φ0 имеют автомобили, предназначенные для эксплуатации в хороших дорожных условиях, а меньшие - автомобили высокой проходимости. Так как распределение общей тормозной силы между мостами не соответствует нормальным реакциям, изменяющимся во время торможения, то фактическое замедление автомобиля оказывается меньше, а время торможения и тормозной путь больше теоретических, для приближения результатов расчета к экспериментальным данным в формулы вводят коэффициент эффективности торможения Кэ, который учитывает степень использования теоретически возможной эффективности тормозной системы. Для легковых автомобилей Кэ от 1,1 до 1,2; для грузовых автомобилей и автобусов от 1,4 до 1.6. Тогда Jз=φхg/Кэ, t0=tсумм+Кэυ/(φхg), Sуст=0,5Кэυ2/(φхg), (2.16) S0=υtсумм+0,5Кэυ2/(φхg) жүктеу/скачать 1,97 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|