Особенности организации пассажирского движения уличной сети

Автобус обладает высокой маневренностью и независим от контактной сети и наличия электропитания. Вместе с тем его существенным недостатком является загрязнение атмосферы отработавшими газами.

На основе имеющегося опыта следует считать, что улучшение организации движения в городах должно предусматривать обязательный перевод трамвая на обособленное полотно и повсеместное снятие трамвайных путей с середины проезжей части магистральных улиц. Контактная сеть для троллейбусов, как правило, не должна прокладываться по магистралям с повышенным скоростным режимом, в тоннелях и на эстакадах, а также с поворотом налево или разворотом в узлах с интенсивным движением. При организации движения автобусов и другого МПТ большое значение приобретают размещение и оборудование остановочных и пересадочных пунктов, методы нормирования и повышения скоростей движения.

При организации движения МПТ необходимо учитывать, что одной из главных задач транспортного обслуживания городского населения является обеспечение следующих затрат времени на передвижение от мест проживания до работы 90 % трудящихся (в один конец) в зависимости от размеров городов:

Для городов с населением свыше 2 млн. жителей максимальные затраты времени должны определяться специальным обоснованием с учетом комплекса местных условий.

Основной целью мероприятий по организации движения является повышение скорости сообщения при обеспечении безопасности движения.

Скорость сообщения на маршруте. Скоростные показатели МПТ, как и всего потока, зависят от качества организации и регулирования дорожного движения. На скорость v_c влияют динамичность подвижного состава (интенсивность разгона и торможения, максимальная скорость), длина перегонов между остановочными пунктами, продолжительность остановок и условия транспортного потока, определяющие фактическую скорость движения на перегоне.

Упрощенная модель движения транспортного средства МПТ может быть представлена циклическим режимом, включающим разгон, движение с установившейся скоростью, торможение, задержку на остановке для высадки-посадки пассажиров или у перекрестков по условиям регулирования движения. С учетом этого для одного цикл

(5.1)

В табл. 5.3 приведены значения v_c, подсчитанные по формуле (5.1) при а = 1,0 м/с²; j = 1,5 м/с²; v_p = 60 км/ч, в зависимости от продолжительности задержки t_Δ и длины L_n. Таким образом, здесь рассматриваются свободные условия движения по магистрали по усредненному циклу, когда на перегоне возможно реализовать разрешенную скорость 60 км/ч.

Данные табл. 5.3 показывают основные пути повышения скорости сообщения при маршрутных пассажирских перевозках при заданной характеристике подвижного состава. Это может быть достигнуто увеличением расстояния между пунктами задержки (остановочными пунктами и регулируемыми перекрестками) и сокращением продолжительности каждой задержки. Очевидно также, что совершенствование регулирования движения и предоставление приоритета МПТ могут сыграть решающую роль в повышении скорости сообщения.

Задержка

17,9

33,7

40,8

46,3

25,2

35,5

41,1

51,0
14,3

23,1

29,2

36,7

42,8

21,4

31,6

37,5

49,0
12,0

19,9

25,7

33,3

39,9

18,7

28,4

34,5

47,0

Средняя продолжительность задержек зависит от оптимальности режима регулирования движения, организации остановочных пунктов, а также от конструктивных параметров автобуса. Исследования показали, что при наличии широких (сдвоенных) дверей и при достаточно низком расположении подножек продолжительность остановок для посадки-высадки пассажиров сокращается практически вдвое. Так, для старой модели автобуса ЗИЛ-158 с узкими дверями среднее время на вход одного пассажира составляло около 1,50 с, а для современных автобусов с лучшей конструкцией дверей и подножек оно равно 0,50– 0,65 с.

Современные автобусы, троллейбусы и трамваи позволяют реализовать несколько большее ускорение (более 1 м/с²) и, особенно, замедление при торможении (до 5 м/с²). Однако такое замедление неприятно и даже опасно для пассажиров, особенно стоящих. Поэтому принимать большие значение а и j можно лишь для экспрессных маршрутов, на которых перевозятся только сидящие пассажиры. При движении с частыми остановками увеличение разрешенной максимальной (установившейся) скорости не дает заметного эффекта, так как период движения с предельной скоростью мал.

Условия движения автобусов на междугородных маршрутах существенно отличаются от условий на городских маршрутах, и циклический режим движения не имеет такого значения. Однако условия организации движения оказывают и в этом случае решающее влияние на их скорость, определяемую значением v_c. Скорость сообщения на междугородном маршруте

Выражение в знаменателе формулы (5.2)  определяет дополнительные задержки движения на маршруте, которые решающим образом зависят от организации дорожного движения.

Термин "опасная зона" означает участок дороги вне застроенной местности, обозначенный предупреждающим знаком. На участке предполагается снижение скорости. Число таких опасных зон и протяженность участков L_г, L_н, L_д и L_oопределяются при обследовании маршрута для проведения расчета. Места пересечений с второстепенными дорогами не относят к местам, требующим снижения скорости.

На основе экспериментальных и расчетных данных установлено, что время t₃ в среднем составляет 0,5 – 0,6 мин (в зависимости от скорости v_д). Потеря времени на один железнодорожный переезд (дополнительное время), а также на одну остановку принимается 1 мин. В условиях, когда на маршруте имеются переезды с большими задержками, их длительность надо учитывать на основе пробных рейсов. Несколько громоздкая формула (5.2) заслуживает внимания, так как наглядно показывает многочисленность факторов, которые заведомо определяют сложность нормирования скорости при междугородных перевозках, а также соответствующие задачи для водителей, выполняющих рейсы по расписанию.

Совершенствование организации дорожного движения на автомобильных дорогах, где работают междугородные автобусы, позволяет оптимизировать большинство показателей, входящих в выражение (5.2), повысить значение всех расчетных скоростей, а также сократить число участков, на которых теряется время, и уменьшить значение каждой из составляющих потерь времени. При практическом нормировании скоростей движения расчеты используют для предварительного ориентировочного определения времени, необходимого на прохождение маршрута и его отдельных участков. Для окончательных расчетов должно проводиться обследование маршрута с тем, чтобы определить протяженность соответствующих участков (L_Г, L_H, L_Д и L_О), выявить число опасных участков, уточнить возможные значения v_г, v_H и v_д в зависимости от уровня загрузки дорог. После расчетов проводят пробные рейсы на том типе автобуса, который будет эксплуатироваться, и уточняют расчетные показатели.