Тасымалдауды ұйымдастыру және

Вагондарға техникалық қызмет көрсету және автотежеуіштерді тек- серу қосынын қабылдау-жөнелту паркінің қарамағына орналастырады.

Вагон депосының аумағында жөндеу және тұрақтау жолдары (жөндеуді күтудегі немесе жөнделген вагондар), қос доңғалақтар, ағаш материалдары, жанар-жағар майлары, қосалқы бөлшектер және басқалар түсіретін жолдар қүрылады.

Вагондарга техникалық цызмет көрсету қосындары телімдік стансаларда вагондардың техникалық ақауларын тауып және оларды қүрамнан ағытпай жөндеу үшін қүрылады.

Вагондарга күнделікті агытып жөндеу қосындары вагондарды жаппай тиеуге дайындау стансаларында қүрылады. Вагондарды беру- ге ыңгайлы болуы үшін мүндай қосындар сүрыптау паркінің қасына орналастырылады.

Вагон депосы жоспарының мысалы 6.6-суретте көрсетілген. Телімдік стансада жол (ПЧ), сигнализация және байланыс (ШЧ), электрмен жабдықтау (ЭЧ) дистансаларының пайдалану-жөндеу ба- залары жэне т.б. орналасады.

Станцияның, бөлімшенің және жалпы жолдың пайдалану жұмысын шұғыл басқарумен тасымалдау қызметі айналысады және бұл қызмет жол басқармасы бекіткен шұғыл жоспар көрсеткіштерінің орындалуына жауапты.

Тәуліктік және ауысымдық жоспардың орындалуы бойынша:

• 
  станция басшысының алдында – станция (маневр) диспетчері есеп береді;
  
• 
  тасымалдау бөлімше басшысының алдында – станция басшысы, пойыз диспетчері, бөлімше кезекшісі есеп береді;
  
• 
  тасымалдау бөлімшесі және қызмет басшыларының алдында – тасымалдау бөлімшелерінің басшылары есеп береді;
  

Шұғыл жоспарлаудың мақсаты болып:

• 
  сұрыптау, телімдік және ірі жүк станцияларынан жөнелтілетін пойыз саны мен жөнелту уақытын анықтау;
  
• 
  жолдың барлық телімдері бойынша жүру өлшемдерін және тасымалдау бөлімшелері мен жолдар арасында пойыздар мен вагондарды беру өлшемдерін анықтау;
  
• 
  белгіленген жүріс өлшемдерін қамтамасыз ету үшін локомотив пен локомотив бригадаларының қажеттілігін анықтау;
  
• 
  жүк түрі, жылжымалы құрам түрі бойынша және жалпы жүк тиеу көлемдерін анықтау;
  
• 
  реттеу тапсырмалары бойынша тапсырылатын вагондар санын, оларды жөнелту мен жүргізу тәртібін анықтау;
  
• 
  жергілікті жүкті және бос вагондарды тиеу үшін тарату тапсырмаларын анықтау;
  
• 
  жылжымалы құрамды қолданудың көрсеткіштерін анықтау.
  

Автомобильдің дамуы ел экономикасына жақсы әсерімен және адамдарға ыңғайлылығымен қатар, кері әсері де бар. Мысалы, жол-көлік оқиғаларының нәтижесінде үлкен материалды шығындар мен адам шығыны, шуыл, қала ауа бассейнінің газдануы, тоқтап тұрған автомобильдермен көшенің жабылуы, көліктік тұрып қалулар және қозғалыс жылдамдықтарының күрт төмендеуі. Осы уақытта жол-көлік оқиғасы нәтижесінде жыл сайын 250 мың адам өледі және орташа есеппен 30 есе көп адам жарақаттанады.

Үлкен қалалардағы магистральдарда көлік құралдары қозғалысының шуылы 100 дБ жетеді, ал бұл көшелердегі тұрған үйлерде –80 дБ, ал ереже бойынша 50 және 40 дБ болуы тиіс.

Бұл адам денсаулығына, олардың демалысына, ұйқысына, жұмыс барысына кері әсерін тигізеді. Қала ауасындағы көмірсутегі оксиді құрамының жіберілетін қалыбы 3 мг/м², ал қозғалысы өте көп магистралдарда бұл көрсеткіш 10 және 100 есе көп.

Кейбір үлкен қалалардың көшелеріндегі қозғалыс жылдамдығы қарбалас сәтте 8-10 км/сағ жетеді, бұндай кезде жеке автомобильді пайдалану мағынасыз. Автокөлік құралы ретінде басқа көлік құралдарының түріне қарағанда артықшылықтары бар. Бұл артықшылықтарға мыналар жатады: жоғарғы мобильділік, жолаушылар мен жүктерді “есіктен есікке” жеткізу қасиеті, басқарудың жеңілділігі. Ал кемшілігі қозғалыс қауіпсіздік деңгейінің аздығы.

Қауіпсіздік деңгейі төмен болатын қазіргі уақыттағы автомобиль тасымалының 3 негізгі сипаттамасын атауға болады:

• 
  автомобиль көлігін өзінің параметріне сәйкес келетін жолдармен аз қамтамасыз етілуі;
  
• 
  автомобиль қозғалысының басқа жол қозғалысына қатысушылардан бөлінуінің аздығы;
  
• 
  жүргізуші мамандығының көптігі.
  

• 
  көліктегі сертификация мен лицензиялаудың ұлттық жүйелерін жетілдіру, соның ішінде жанар-жағар май, майлау материалдары мен арнайы сұйықтар да кіреді;
  
• 
  техникалық пайдалану ережелерін, техникалық қызмет көрсету, жөндеу және көлік техникасын тексеру тәртібін жетілдіру;
  
• 
  көлік құралдарын техникалық пайдалану ережелеріне қойылатын нормативтік талаптар мен  тасымалдау кезіндегі техникалық және экологиялық қауіпсіздік талаптарының орындалуын бақылау;
  
• 
  көлік техникасының техникалық жай-күйі диагностикасының қазіргі заманғы құралдарын енгізумен қамтамасыз ету;
  
• 
  тасымалдар қауіпсіздігі мен қоршаған ортаны қорғаудың қажетті деңгейінқамтамасыз ететін көлік техникасын сатып алуды ынталандыратын экономикалық механизмдерді әзірлеу және іске қосу;
  
• 
  көлік жобаларының сараптамасы, ККК кәсіпорындары қызметінің экологиялық мониторингін, ең алдымен экологиялық осал аймақтарда ұйымдастыру;
  
• 
  көлік маршруттарының жай-күйлерін тексеру, пассивті қауіпсіздікті қамтамасыз ету бойынша кешенді шаралар қабылдау.
  

ҚЖК жұмыс істеуіндегі әлеуметтік үлгінің едәуір дәрежеде тек қана аймақтардың ғана емес, сонымен бірге тұтас алғандағы еліміздің экономикалық әл-ауқатына байланысты болатыны көпе-көрінеу жәйт. Сондықган осы үлгі Еуропа мен Солтүстік Америкадағы бай елдерде барған сайын кеңінен таралуда, осы елдерде аталмыш үлгіні ілгері бастырудың тағы бір маңызды ынталандыруы бар. ҚЖК әлеуметтік үлгісі жалпы пайдаланыстағы көліктің автомобильдердің жеке иелеріне карама-қарсы қатынастарында қолдампаздық (протекционистік) саясатты барынша тиімді жүргізуге мүмкіндік жасайды. Қалалардың автомобиль көлігімен шамадан тыс молыктырылу жағдайларында осы фактор жергілікті өкіметтер үшін әбден өзекті фактор болып табылады.

ҚЖК жұмыс істеуінің басқа үлгісі көлік серіктестіктерінің жеке меншік, бәсекелік жарыс және толық өзін-өзі өтеу қағидаттарына кұрылады. ҚЖК жүйесінің рыноктық (нарықтық) осы нұсқасы қалалық жолаушы тасымалдарын қолдау үшін бюджет қаражаттарын қайсыбір қайта бөлуді талап етпейді, өйткені оларды қамтамасыз ету жөніндегі барлық каржы шығындарын, жергілікті өкіметтер белгілеген ережелер бойынша рынокқа рұқсат алған көлік серіктестіктері көтереді.

ҚЖК рыноктық үлгісінің, артықшылығы әр түрлі операторлардың ешқандай делдалдық кызмет көрсетулерінің "тасымалдаушы - клиент" арасындағы тікелей өзара катынас жүргізуімен тұжырымдалады. Бірак ҚЖК бүкіл жүйесінің сенімді жұмыс істеуі және көлік инфракұрылымын перспективалы дамыту үшін бүл жағдайда қоғам, жергілікті өкіметтер мен көлік бизнесі мүдделерінің дәл балансын әзірлеу талап етіледі. ҚЖК жұмыс істеуінің рыноктық үлгісі дамушы елдерде (Оңтүстік Корея, Гонконг, Сингапур, Малайзия) және бір қызығы, консервативті Англияның біркатар қалаларында кеңінен таралады.

Жалпы ҚЖК жұмыс істеу схемаларының айырмасы жеткілікті түрде шартты болып табылатынын және оның тек елден елге ғана емес, сонымен бірге мысалы, Ұлыбританияда орын алған үлгі сияқты қаладан қалаға көшкенде де өзгеріп отыратынын мойындау керек.

Қазақстандағы нақты экономикалық ахуал мен оның даму үрдістері ҚЖК жүйесін реформалау үшін жол таңдауға мұрша бермеді. Жолаушы автокәсіпорындарын ұстауға қаражаттардың жоқтығынан шешім ең түбегейлі өзгерістердің пайдасына ойысып отырды. Осындай шешімнің кабылдануына калалык жолаушы тасымалдарын қаражаттандыру үшін жергілікті өкіметтер жинайтын көлік салығын 1995 жылғы шілдеде жою түпкілікті козғау салды. Дағдарыс жағдайында осы арна арқылы бюджетке жинакталған ақша қаражаттарының іс жүзінде белгіленген шара бойынша түспегендіктеріне қарамастан, каржылай қамтамасыз ету көздерінің болмауының өзі-ақ ҚЖК жүйе ретінде одан ары қолданылу үмітін үзді.

Қазақстанда ҚЖК реформаларының сара бағыты ретінде оның жұмыс істеудегі рыноктық үлгісіне біртіндеп көшу жолы тандалды.

Реформаларды әзірлеу мен іске асыруға кіріспес бұрын ҚЖК ағымдағы жайкүйінің нақты көрінісін қалпына келтіру талап етіледі. Соңғы зерттеулер мүлде бөлек әлеуметтік ортада, Кеңес Одағының кезінде жүргізілді және сондыктан олар талдау үшін жарамсыз болды. Жолаушы автокөлігі өндірістік бірлестіктерінің қолда бар жедел ақпараты да сондай-ақ дүдәмал болды, өйткені олар бар мүмкіндігінше үлкен дотациялар алу үшін автокөлік кәсіпорындары сынатын әр қилы бұрмаланатын сандық көрсеткіштерге негізделіп отырды.

Осыған байланысты жобаның кезектегі міндеті қалалык жолаушы тасымалдарының рыногын зерттеп-зерделеу, оның нақты сыйымдылығы мен сапалык көрсеткіштерін айкындау болды. Зерттеулер қоғамдық көліктің таралуы мен мүмкіндігін, қалалық сапарлардың (жүрістердің) мақсаттық өрістерін, қызмет көрсетудің сапалық деңгейі мен жолаушылардың тасымал тарифтеріне көзқарастарын, көлік қызмет көрсетулеріне төлем жасау тәсілдерін, ҚЖК пайдалану кезіндегі жеңілдіктер берудің саны мен тәртібін, сондай-ақ өзге де бірқатар мәселелерді қамтыды. Медальдың "екінші жағына" да зерттеу жүргізілді - жолаушы тасымалдарының сан және сапа жағынан нақты қажеттіліктерін канағаттандыру, көрсетілетін қызметтердің шығыстары мен кірістері көзқарастары тұрғысынан рынокта жұмыс істейтін ҚЖК әлеуетті мүмкіндіктері зерделенді.

Нақты көрініс алу үшін жобадағы қалалардағы барлық жолаушы автокөлік кәсіпорындарына кең ауқымдағы тексерулер жүргізіліп, сондай-ақ жалпы ел бойынша ҚЖК жүйесінің жұмыс істеу қағидаттары талданды.

“Автомобиль-жүргізуші-жол” жүйесі

Спецификалық ерекшеліктері және жол қозғалысы мәселелері “автомобиль-жүргізуші-жол” жүйесі арқылы қарастырылады.

ЖЖ жүйесі, өзіндік сипаттамасын анықтаудың функционалды тиімділігін атап өтуге болады.

Заң жобасы Әкімшілік заңнаманы жетілдіру мәселелері жөніндегі ведомствоаралық комиссияның ұсынымдарына және ЕурАзЭҚ-қа мүше мемлекеттердің көлік және коммуникация саласындағы халықаралық конвенциялар мен шарттарға қосылуы туралы ЕЭҚ мемлекетаралық кеңесінің 2007 жылғы сәуірдің 18-індегі және 2007 жылғы қазанның 6-сындағы шешімдеріне сәйкес әзірленді.

1949 жылғы қыркүйектің 19-ында Женевада барлық континенттер мемлекеттердің қатысуына есептелген Жол қозғалысы туралы конвенция және жол белгілері мен сигналдары туралы хаттама қабылданды. Келісімдерді көпшілік мойындады: Еуропа, Азия, Америка және Австралия мемлекеттерін қоса алғанда, 1979 жылдың аяғында Жол қозғалысы туралы конвенцияға 85 ел, жол белгілері туралы хаттамаға - 35 ел қатысушы болды, олар негізінен Еуропа және кейбір Америка мемлекеттері.

Жол белгілері мен сигналдары туралы хаттама жол белгілері мен сигналдарының бірыңғай жүйесін енгізеді, сондай-ақ оларды ресімдеу мен орналастыруға қойылатын белгілі бір талаптарды белгілейді. Хаттамада жол белгілерін қою туралы кейбір ережелер қамтылған. Хаттамаға сәйкес уағдаласушы мемлекеттер онда белгіленген жол белгілері мен сигналдардың жүйесін қабылдайды және оны барынша қысқа мерзімде іске асыруға міндеттенеді.

Венада 1968 жылғы қарашада Жол белгілері мен сигналдары туралы конвенцияның жаңа мәтініне қол қойылды.

Конвенцияның бірде-бір ережесі Уағдаласушы Тараптарға Конвенцияда белгіленген сигналдық белгілер мен таңбалардың барлық түрлерін қабылдау міндеттемесін жүктеу ретінде түсіндірілмеуге тиіс.

Уағдаласушы тараптар, халықаралық жол қозғалысын жеңілдету және жолдарда қауіпсіздікті арттыру үшін қажетті халықаралық жобадағы бірыңғай жол белгілерін, сигналдарын және жолдағы таңба көрсеткіштерін мойындайды.

Палатаның қаулысына сәйкес бұл заң жобасы бойынша қорытынды әзірлеу міндеті Мәжілістің Халықаралық істер, қорғаныс және қауіпсіздік комитетіне жүктелді.

Дәріс №5 Көлік ағыны. Жаяу жүргіншілер ағыны. Көлік ағынының математикалық сипаттамасы. Жолдың өткізу қабілеті. Көше-жол торабы. Жол қозғалысын зерттеу әдістерінің жалпы сипаттамасы мен жіктелуі. Құжатты зерттеу, шынайы бақылаулар, модельдеу.

Көлік ағыны

Жол қозғалысын ұйымдастыру бойынша инженерлік іс-шараларды өңдеу, қозғалыс кезіндегі көлік және жүргінші ағындары мен жағдайларының сипаты туралы хабарлама бар жағдайда ғана мүмкін.

Жол қозғалысының мәселеріне жыл, ай, тәулік, сағат ішінде қозғалыстың бір қалыпсыздығын жатқызуға болады.

Қозғалыстың жылдық бірқалыпсыздық коэффициентін мына формуламен анықтаймыз: