Функционалдық сипаты бойынша “Қазақстан темір жолы” ұлттық компаниясы “ЖАҚ үш кешенге бөлінеді

1 Негізгі қызметі:

• 
  жүк және жолаушыларды тасымалдау жөніндегі коммерциялық және жүк операциялары;
  
• 
  тасымалдарды басқару;
  
• 
  магистральдық инфрақұрылымды басқару және ұстау;
  
• 
  сумен, жылумен, энергиямен жабдықтау.
  

• 
  локомотивтерді деполық жөндеу;
  
• 
  вагондарды деполық жөндеу;
  
• 
  вагондар мен локомотивтерді күрделі жөндеу;
  
• 
  жолда күрделі және орташа жөндеу;
  
• 
  жүктер мен объектілерді күзету және т.б.
  
• 
  Әлеуметтік қызмет:
  
• 
  мектепке дейінгі шағын мекемелер жүйесін, мектеп интернаттарды қоса қаржыландыру;
  
• 
  бөлімшелік ауруханалар, дәрігерлік денсаулық пунктері және алыс айрылыспалар мен станциялардағы фельдшерлік акушерлік пункттер арқылы “Қазақстан темір жолы” ұлттық компаниясы ЖАҚ қызметкерлеріне кепілдік медициналық қызметтердің көрсетілуін қоса қаржыландыру;
  
• 
  әлеуметтік тұрмыстық мақсаттағы объектілер;
  
• 
  комуналдық инфрақұрылым және т.б.
  

Бірінші кезеңде 01.01.2001 жыл мен 01.07.2002 жыл аралығында, тартымдық және жылжымалы құрамның жөнделуі мен пайдаланылуын бөлуді аяқтау, жолды күрделі жөндеу, жүктерді және теміржол көлігінің стационарлық объектілерін күзету жөніндегі қызметте бәсекелес ортаны қалыптастыру, аз пайдаланылатын стационарлар мен желілердің қайта құрылымдануын қоса,

өндірісті оңтайландыру шаралары жүргізілген болатын.

Бірінші кезеңде жүзеге асырғаннан кейінгі теміржол саласының құрылымы мына сызбасы берілген:

6 .Сызба 1 кезең (01.01.2001-1.07.2002)

• 01.01.2002- 01.01.2003 кезеңде субсидиялау “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ үшін залалды төмендетілген “ Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ қызметтерін пайдалану тарифі есебінен жүзеге асырылады.(тартым мен инфрақұрылым)

Екінші кезеңде, 01.07.2002 жыл мен 01.01.2004 жыл аралығында мынадай іс шаралар жүргізілді:

• 
  - мемлекеттік акциялар пакетінің ын уәкілетті мемлекеттік органға беру арқылы “Қазақстан темір жолы” ҰҚ ЖАҚ мен оның еншілес кәсіпорындарын жабық акционерлікқоғамдар етіп қайта құрылды;
  
• 
  құрылтайшысы “Қазақстан темір жолы” ЖАҚ болып табылатын “Инфрақұрылым” ЕМК мен “Локомотив” ЕМК-ны жабық акционерлік қоғамдар етіп қайта құрылды;
  
• 
  әлеуметтік жағынан қолайлы аймақтарда “Вагонжөндеу” ЖАҚ мен “Локомотивжөндеу” ЖАҚ-тың жөндеу бөлімшелері акционерлендірілді.
  

Мемлекеттік жөндеу кешені өндірісінің орталықтандырылып оңтайландырылуы қызметтердің өзіндік құнының төмендеуіне ықпал етеді және бөлініп шыққан деполардың менеджменті үшін тиісті бағдарларды қамтамасыз етеді.

Негізгі қызмет кәсіпорындардың қамтамасыз етуші сектормен қарым қатынастарында дәстүрлі нарықтық механизм қолданылады, бұл қамтамасыз етуші сектордың өнімділігінің арттырылуына, қызметтерінің өзіндік құнының төмендетілуіне қажетті қосымша ынталандыруларды құрайды. Басы артық қуаттылықтар біртіндеп экономиканың басқа секторларына бағдарланады.

Екінші кезеңді жүзеге асырғаннан кейінгі теміржол саласының құрылымы мына сызбада көрсетілген:

7.Сызба Екінші кезең (01.07.2002ж - 01.01.2004ж)

Бәсекелестіктің дамуына және табысты қызмет етуге қарай тәуелсіз операторлар “Қазақстан темір жолы” ЖАҚ-тың желісі мен тартым күшін пайдаланғаны үшін ақы төлей бастады.

Енді жолаушылар тасымалдарына тоқталатын болсақ, қазіргі кезде Қазақстанда теміржолдың жолаушылар тасымалын “Жолаушылар тасымалы” ЕМК жүзеге асырады. Кәсіпорынның құрамында үш аймақтық: Алматы, Батыс және Астана жолаушы филиалы, жеті аймақтық жолаушы вагон филиалы: Астана, Алматы, Қызылорда, Қостанай, Қарағанды, Ақтөбе және Павлодар: Алматы жолаушылар вагондарын жөніндегі зауыт (АВЗ), мамандандырылған филиалдары, Қаламаңындық тасымалдар, Багаждық тасымалдар, Вагрест, Жолаушы сервис бар.

2003ж 1 қаңтарға қарағандағы жағдай бойынша орташа тізімдік қызметкерлер саны 14838 адамды құрады.

Теміржол көлігі бүкіл республиканың аймақаралық қатынастағы жолаушылар айналымының 50 пайыздан астамын қамтамасыз етеді.

Теміржолдық жолаушылар тасымалдарына байланысты жағдай қарама қайшы болып табылады. Бір жағынан, жолаушы айналымының көлемі республика үшін теміржолдың жолаушы көлігінің стратегиялық маңызын көрсетіп отыр. Екінші жағынан, жыл сайын миллиардтап саналатын шығындарға байланысты оларды жүзеге асырудың экономикалық орындылығы туралы мәселе тұр.

Бұл бірінші себептерге байланысты болып отыр. Біріншісі жаппай жолаушылар тасымалдарын қамтамасыз ету үшін мемлекет қатаң реттеп отыратын тарифтердің төмендігі. Екіншісі жолаушылар тасымалы саласында мемлекеттік әлеуметтік тапсырыстың болмауы. Үшіншісі плацкарт пен билет құрастырушы құнының реттелмеуімен байланысты жолаушылар тасымалына жұмсалатын шығындардың жеткілікті түрде айқын болмауы.

Қазіргі кезде жолаушылар тасымалы жүк тасымалдары есебінен субсидияланып отыр. Бұл жүк тарифтеріне жүктеме түсіреді, олар өз кезегінде өз өзіне жеткіліксіз және жолаушылар тасымалы шығындарының айқын жүйесінің құрылуына ықпал етпейді. Барлық дерлік елдерде теміржол көлігін реформалау жолындағы бірінші қадам жүк тасымалдарын жолаушылар тасымалынан бөлу болды. Одан әрі теміржолдық жолаушылар тасымалының әлеуметтік маңздылығын растау тәжірибесі танымал болып отыр. Автомобиль, әуе және теңіз көліктерінің тарапынан күшті бәсекелестік жағдайында оларды қолдаудың белгілі бір механизмдері енгізілді.

Қазақстан Республикасындағы теміржолдық жолаушылар көлігі салыстырып қарағанда бәсекелестіктің “жылыжайлық” жағдайында.

Теңіз немесе өзен көлік түрлері жоқ дерлік. Республикаішілік қатынастағы әуе көлігі шығынды, ал әуе билеттерінің бағасына жаппай жолаушылардың қолы жетпейді. Аймақаралық қатынастағы автомобиль көлігі жақсы жолдардың болмауынан және қыс кезінде солтүстік облыстарда автомобиль тасымалдарын жүзеге асыру мүмкін еместігінен зардап шегеді.

Осы бәсекелестік артықшылықтарына қарамастан теміржолдық жолаушылар көлігі үлкен шығындарға душар болып отыр. Пайдалану шығындары одан әрі өсуде, қызметтер сапасы төмендеуде, вокзалдардың техникалық жағдайы нашарлап отыр. Осының бәрі теміржолдың жолаушылар тасымалын реформалау қажеттілігін туғызып отыр.

Саланы болжамдық дағдарыстан алып шығу үшін тарифтерді, соның ішінде жолаушылар тасымалы тарифін де 5-6 есе көтеру ыңғайлы тәсілдердің бірі болып шығар еді. Егер ондай жағдай орын алар болса, компания миллиондаған клиенттерден айырылып, былайғы көлік түрлерімен бәсекеге түсе алмай нарық ағысының қайраңында қалып қоюы мүмкін. Сондықтан компания реформаларды саланы дамытуға қажетті қаржыны тұтынушылар қалтасынан емес, қызметтің негізгі емес түрлерін бәсекелес секторға босатып шығару есебінен табатындай жолмен жүргізді.

Ол жыл сайын 13-15 миллиард тенгеге дейін шығын әкеледі. Мұндай жағдай бізде және көршілес Ресейде ғана бар. Біздің ойымызша бұл жерде “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ, республикалық және жергілікті бюджеттер қаржылары есебінен қоса қаржыландырудың икемді сызбасы жұмыс істеуге тиіс.