Темір жол көлігінің дамуын мемлекеттік реттеудің теориялық-методологиялық негіздері

Жолаушылар тасымалынан түсетін кірістер 2002 жылға қарағанда 2812 млн тенгеге немесе 32%- ға артты.

Кірістер деңгейіне тұрғындардың сатып алу қабілеттілігінің артуы және тариф валютасы швейцар франкінің қайта есептеу коеффициентінің өзгеруіне байланысты тарифтердің өсуі әсер етті.

Қосалқы көмекші қызметтен түскен кірістер 2003 жылы 18721 млн теңге деңгейінде болды, ол 2002 жылдың деңгейінен 4795 млн тенгеге немесе 34,4%-ға өсті.

“Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ тың кіріс түсімдеріндегі ақшалай қаржының үлесі 2002 жылғы 60%-дан 2003 жылы 90%-ға дейін өскенін атап өту керек.

“Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ таза кірісінің айтарлықтай бөлігі – 1099,7 млн теңге 2003 жылы әлеуметтік саланы (денсаулық сақтау объектілері, білім беру, тұрғын үй қоры, коммуналдық шаруашылық, мәдениет, спорт, демалыс, қоғамдық тамақтандыру) күтіп ұстау жөніндегі шығындарды жабуға, соның ішінде:

• 
  білім беруге млн тенге,
  
• 
  сауықтыру профилактикалық мақсаттарға
  
• 
  тұрғын үй коммуналдық шаруашылығына тенге жұмсалды.
  

6-кесте Дебиторлық және кредиторлық борыштың динамикасы

Атауы	Жылдар
	01.01.99	01.01.2000	01.01.2001	01,01.2002	01.01.2003
Дебиторлық борыш	31697	23427	21579	25800	9920
Кредиторлық борыш	45136	31734	24911	26346	20237

Бүгінгі күні “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ жобалық қаржыландыру шеңберінде Қазақстан Республикасының мемлекеттік кепілдігіне мына шетелдік заемдарды тартты:

• 
  жолаушылар вагондарын сатып алуға герман кредитін (берешек сомасы 96 730 245 неміс маркасын құрайды);
  
• 
  “Теміржол көлігінің қуаттылығын дамыту” жобасына ОЕСФ жапон кредитін (берешек сомасы 7 078 355 553 жапон иенін құрайды);
  
• 
  Жолаушылар вагондарына қосалқы бөлшектер сатып алуға герман кредитін (берешек сомасы 125 000 неміс маркасын құрайды);
  
• 
  “Теміржолдарды техникалық күтіп ұстау және коммерцияландыру” жобасына ЕБРР кредитін (берешек сомасы 65 000 000 АҚШ долларын құрайды).
  

Кредит пен заем түрінде қаржы тартумен қатар, “Қазақстан темір жолы” ҰК ЖАҚ бүгінгі күні борыштық құнды қағаздар шығару және орналастыру жолымен инвесторлардың ақшалай қаржысын пайдаланады. Қаржыландырудың бұл әдісі банктердің кредиттерімен салыстырғанда икемді болып табылады. Оның басымдықтарына мыналарды жатқызуға болады:

• 
  қолма қол қаржыны тікелей алу
  
• 
  міндеттемелерді кепілдік қамтамасыз ету талабының болмауы,
  
• 
  борышты қолайлы жағдайда көп сомаға облигациялар шығару жолымен қайта қаржыландыру мүмкіндігі,
  
• 
  заем алудыңь нақты жобамен байланыссыз болуы және кәсіпорынның корпоративтік саясатына қатысты қандай да болмасын қатаң шектеулердің болмауы.
  

Теміржол көлігіндегі тарифтерді мемлекеттік реттеуді сақтап қалып өндірісте бағаны босату оны халық шарушылығының басқа салаларына бара бар болмайтын қиын жағдайға қойды. Материалдық рессурстарды еркін бағамен ала отырып темір жол тарифтер деңгейіне шек қойылды.

Қазіргі уақытта республика ішіндегі жүк тасымалдарының құнын есептеу үшін КСРО жолдарының желісінде теміржол көлігімен жүк тасымалының орта желілік шығындары негізінде жасалған 1889 жылы шығарылған 10-01 Прейскурантының тарифтік ставкалары қолданылады. Осылайша тарифтер қолданылып жүрген тасымалдар құрылымын, технологиясы мен географиясын, Қазақстандағы тасымалдар процесі шығындарының деңгейін ескермейді.

Экспорттық - импорттық жүк тасымалдарына 1999 жылғы 1шілдеден бастап Халақаралық теміржол транзиттік тарифінің (ХТТ) ставкалары қолданылады. Базалық ставкалар 10-01 Прейскурантының сол кезеңде қолданылып жүрген тарифтер деңгейіне теңестірілді әр ХТТ ставкаларының 7-9% құрады.

1 тонна-километр үшін тариф ставкасы тасымалдарының ұзақтығына қарай бөлінеді, яғни ара қашықтық артқан сайын ставка азаяды.

Транзиттік қатынаста тариф деңгейіне түзету коэфициенттері қолданылып ХТТ және БТТ (бірыңғай транзиттік тариф) тарифтерінің негізгі базалық ставкалары негізінде белгіленеді.



Тасымалдардың бағасын белгілейтін басты құраушылар, жүктің салмағы, көлемі, қашықтық. Тарифтік ставкаларды есептеу жүктің әр түрі мен жөнелтілімнің түрі бойынша орындалады.

Қазақстан Республикасының заңнамасына сәйкес транзиттік тасымалдардан басқа жүк тасымалына тарифтер деңгейін реттеуді Қазақстан Республикасының табиғи монополияларды реттеу, бәсекелестікті қорғау және шағын бизнесті қолдау агентігі жүзеге асырады.

Ішкі тасымалдарға баға белгілеу 1989 жылы қабылданған 10-01 Прейскурантының тарифтік кестесінің негізінде жүргізіледі, оған соңғы 10 жыл ішінде жиі түзету коэфициенттерін енгізу есебінен оның өзгергені соншалық кейбір тасымалдардың, сондай ақ жалпы желі құнының шын мәнәндегі құрылымын нашар сипаттайды.

Қазақстандық темір жол тарифтері дүниежүзіндегі ең төмен болып табылатындығы шүбәсіз факт. Бұл факт Дүниежүзілік даму банкінің зерттеулерімен расталды.

Транзитті есепке алмағанда басқа республика ішілік және экспорттық импорттық тасымалдардың коэфициентінің икемділігі негізінен 1-ден төмен. Мысалы, Азия даму банкі сарапшыларының (Марта Лоренс, Уильям Томпсон, Джон Уинкер) талдауына сәйкес көмір үшін баға икемділігі республикалық тасымалда және мемлекетаралық тасымалды 0,5, мұнай өнімдеріне тиісіше 0,3 пен 0,75, руда 0,15 және 0,5, қара металдарға 0,3 және 0,4, құрылыс материалдарына 0,75 және 0,76, минералдық тыңайтқыштар 0,2 және 0,4, астық және ұнтақталған өнімдер 0,3.Икемділіктің төмен болуының басты себебі жүктердің көптеген түрлері бойынша, көмірден басқаларда көліктік шығынның 0,5%-дан 5%-ға дейін болуы клиенттер кәсіпорынының берілген жеңілдіктерді сезінбеуіне әкеліп соғуы.

Ақтау кемежайы арқылы жүк экспортына жеңілдіктер беру жүк аудару көлемінің және кемежай кірісінің артуына әсер етті. Көлік шығынының төменділігі мұнай өнімдеріне тарифтер деңгейін өсіруге мүмкіндік берді, ол бұл тасымалдардың арқан көлеміне әсер етпеді.

Дұрыс мәлеметтер боландықтан республикада 90-шы жылдардың басындағы гиперинфляция жағдайынан бастап теміржол жүк тасымалдары тарифтерінің индексімен өндірістік тауарлар бағасының индексі динамикасын салыстыру орынды емес. Сонымен бірге соңғы төрт жыл ішіндегі мәліметтерді талдау тарифтер индексі өндірістік өнім бағаларының индексінен бір жарым есеге артта қалғанын көрсетіп отыр.

Қазақстан Республикасы Ұлттық Банкі мен Қазақстан Республикасының Табиғи монополияларды реттеу, бәсекелестікті қорғау және шағын бизнесті қолдау агенттігі мәліметтері негізінде жасалған жүк тарифтері мен өндіріс бағалары индексінің динамикасы берілген.