Тезисы для курсантов по изучению дисциплины дисциплина: op т 30 «Пожарная тактика»
жүктеу/скачать 2,78 Mb.
|
5. Тезисы лекций
| Тушение пожаров в метрополитенах.
Общая характеристика станций метрополитена. В комплекс станционных сооружений входят: станционные туннели или наземные сооружения с расположенными в них железнодорожными путями, пассажирскими платформами, распределительными залами, переходными мостиками, лестницами, вентиляционными, санитарно-техническими, электротехническими устройствами, а также служебными помещениями; наклонные туннели с эскалаторами, натяжными устройствами и машинными помещениями; подземные вестибюли, входы с поверхности земли, соединительные и переходные коридоры; тягово-понизительные подстанции; вентиляционные киоски, шахты, туннели и камеры; санитарные узлы и дренажные перекачки; оборотные устройства для подвижного состава па конечных и зонных станциях, а также туники, оборудованные смотровыми канавами и помещениями для пунктов линейного осмотра. Все станции метрополитенов классифицируются по следующим признакам: положению станции па генеральной схеме линии метрополитена и их эксплуатационным особенностям; высотному расположению относительно поверхности земли; расположению и числу пассажирских платформ. По первому признаку различают станции: промежуточные, пересадочные п конечные. Промежуточные станции предназначены для посадки п высадки пассажиров. Пересадочные станции располагают в местах пересечения или касания отдельных линий метрополитена, или предназначены для перехода пассажиров с одной линии метрополитена на другую или на железнодорожную станцию. В соответствии с этими задачами в комплекс сооружений пересадочных станций входят переходные коридоры, мостики, лестницы, дополнительные эскалаторы. Зонные станции устраивают на границах участков; и с резко выраженным изменением пассажиропотоков. Конечные станции метрополитена располагают на конечных пунктах отдельных линий, па которых происходит оборот подвижного состава. По второму признаку станции подразделяются на: наземные станции; подземные мелкого заложения с заглублением от 6 до 12 м (от поверхности земли до головки рельса) и подземные глубокого заложения с заглублением более 12 м. По третьему признаку станции подразделяются на три типа: одноплатформенные - с островной платформой; двухплагформенные - с боковыми платформами и трехплатформенные - с островной и двумя боковыми платформами. Одноплатформенные — основной тип станций метрополитенов в СССР. В центральных густо заселенных районах больших городов наиболее распространены станции глубокого заложения. Они подразделяются на односводчатые, двухсводчатые, трехсводчатые и многосводчатые. Наибольшее распространение получили трехсводчатые станции, которые подразделяются на станции пиленного и колонного типов. Трехсводчатые станции состоят из двух боковых (путевых) туннелей и расположенного между ними среднего туннеля, общие опоры выполнены в виде отдельных пилонов или колонн. В среднем туннеле размещается распределительный зал, соединенный проходами с пассажирскими платформами. К торцу распределительного зала с одной или с двух сторон примыкают эскалаторы главного подъема, сообщающиеся с вестибюлями станций. Отделка станционных туннелей выполняется монолитной бетонной, из чугунных тюбингов и комбинированной с применением чугунных тюбингов и сборного железобетона. Последний вид в настоящее время получил наиболее широкое применение. Другие конструкции станций выполняются комбинированными из чугуна, стали и железобетона. В сводчатой части станционных помещений, чтобы исключить просачивание воды, подвешивают водозащитную конструкцию. Под пассажирскими платформами устраивают в боковых путевых станционных туннелях кабельно-вентиляционные каналы, а в среднем туннеле - служебные помещения. Для организации оборота подвижного состава, профилактического осмотра и ремонта на конечных и зонных станциях метрополитенов устраивают тупики для одного или двух путей. Тупики располагают в специальных туннелях между перегонными туннелями и соединяют с ними непосредственно за приемно-отправочными путями станции. Обычно в одном тупиковом туннеле размещают линейный пункт со служебными помещениями (слесарной мастерской, раздевалкой, кладовой). В 7...8 м от линейного пункта устанавливают разъединитель для снятия напряжения с контактного рельса на участке путей тупикового туннеля. Тупиковые туннели полезной длины 155 м служат для осмотра восьмивагонных составов, они оборудованы смотровой канавой и служебной платформой со стороны внутренней стенки высотой 1,2 м от уровня головки рельса, длиной также 155 м. В торцовой части тупиковые туннели соединяются вентиляционной сбойкой с тюбинговой обделкой. Связь станций глубокого заложения с поверхностью земли осуществляется с помощью лестниц-эскалаторов, которые размещают в специальных эскалаторных туннелях под углом 30° к горизонту. Обделка эскалаторных туннелей чугунными тюбингами. Внутренний диаметр обделки 7...8,8 м в зависимости от числа эскалаторных лент. Внутри туннеля подвешивают водозащитный армоцементный зонт. Эскалаторный туннель вверху примыкает к наземному вестибюлю, внизу — к станционным платформам. Скорость движения полотна 0,9 м/с. Все элементы эскалатора монтируют в металлической конструкции, состоящей из двух боковых ферм и поперечных связей. Верхняя часть конструкции, поддерживающая поручни и имеющая отделку из фанеры, называется балюстрадой. В туннеле под эскалатором устраивают служебный проход и кабельный коллектор. Пожарная нагрузка 40...50 кг/м2 равномерно распределена но центральному сечению туннеля. Эта нагрузка в виде волокнита, винипласта, бакелизированной фанеры, резинотканевых материалов входит в конструкцию ступеней, поручней и балюстрады. В машинном зале эскалаторов сосредоточено много электротехнического оборудования, а также механизмов, в которых применяются минеральные масла. В системе смазки редукторов главных приводов эскалаторов постоянно обращается до 200 кг смазочного масла. В помещениях, примыкающих к машинному залу (кладовых), хранится их расходный запас. Вентиляция наклонных эскалаторных туннелей происходит вследствие превышения притока воздуха над его вытяжкой на 15...20 %. Излишний приточный воздух под давлением, создаваемым приточными вентиляторами, выходит на поверхность через эскалаторные туннели и кассовые залы вестибюлей и вентилирует их. Это создает условия для быстрого развития пожаров в эскалаторных туннелях, распространения горения в наземный вестибюль и машинный зал эскалаторов. Служебные помещения, необходимые для эксплуатации пути и сооружений метрополитена, организации движения поездов, устраивают в вестибюле станции, на платформе и под платформой среднего станционного туннеля. К ним относятся: кассы, кладовые, раздевалки, мастерские, электрощитовые, радиоузлы и т. п. Служебные помещения, расположенные з вестибюлях станции, по сравнению с другими сооружениями метрополитена представляют меньшую пожарную опасность, которая практически ничем не отличается от пожарной опасности обычных административных зданий. Служебные и технические помещения, расположенные на платформе, имеют пожарную нагрузку 5...10 кг/м2. Однако среди этих помещений особую пожарную опасность представляют раздевалки, где установлены шкафы для спецодежды. В некоторых раздевалках имеются шкафы для сушки одежды, нередко в них устанавливают электрические печи мощностью 2...3 кВт. В метрополитенах применяется электрическая тяга поезда двигателями постоянного тока. Питается контактная (тяговая) сеть постоянным током напряжением 825 В. Контактная сеть выполнена в виде третьего рельса, подвешенного па кронштейнах со специальными изоляторами. Потребляют электрическую энергию в метрополитенах электропоезда, эскалаторы, санитарно-техническое оборудование, устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи, электрическое освещение, механизмы, применяемые при эксплуатации .метрополитена (уборке помещений, ремонте и т. п.). В последнее время начала широко применяться так называемая децентрализованная (распределительная) система питания. При этой системе тяговые подстанции расположены вместе с понизительными подстанциями. Совмещенные тягово-понизительные подстанции (СТО) служат одновременно для питания электроэнергией контактной сети и других потребителей энергии. В большинстве случаев СТП располагают в среднем станционном туннеле с типовой отделкой, удлиненном на 50...60 м. Основной участок туннеля разделяют железобетонными перекрытиями на три этажа. В подвальном этаже размещаются вентиляционные и кабельные каналы, маслоприемники, насосы, на 1-м и 2-м этажах — трансформаторы, выпрямители, распределительные устройства, аккумуляторы и другое электротехническое оборудование СТП. На участке туннеля длиной 15...20 м, в котором установлены трансформаторы, верхнюю часть отделяют под вентиляционную камеру, остальную разделяют на трансформаторные ячейки железобетонными перегородками. До 1970 г. на тягово-попизительных подстанциях для тяговых нагрузок применяли трансформаторы с масляным охлаждением (масляные трансформаторы), для остальных видов нагрузок — сухие трансформаторы. Для вентиляции станций и туннелей применяют шахтную систему вентиляции, т. е. сооружают три вида вентиляционных шахт — станционные, перегонные и тупиковые. Каждая шахта имеет вентиляционную установку из двух осевых вентиляторов производительностью до 250000 м3/ч при небольшом статическом напоре [0,294... 0,588 кПа (30...60 мм вод. ст.)]. Каждый вентилятор может работать в реверсивном режиме, что позволяет управлять вентиляционными потоками при пожарах в подземных сооружениях метрополитена. Вентиляторы устанавливают в вентиляционной камере, расположенной между туннелем и стволом шахты. Воздух, забираемый с поверхности, проходит по стволу и далее ко вентиляционному туннелю подается в путевой туннель или на станцию. Ствол вентиляционной шахты оборудуют вертикальной лестницей. Все вентиляционные стволы, камеры, туннели и каналы имеют электроосвещение и водопровод. В зависимости от типа станции применяют различные схемы вентиляции, т. е. схемы подачи воздуха в средний зал. Средние залы некоторых станций колонного типа проветриваются благодаря взаимному воздействию потоков воздуха в двух противоположных путевых туннелях. Воздух из вентиляционной шахты поступает через вентиляционный туннель в путевой у торца станции и поршневым действием поездов выталкивается в средний зал станции. На других станциях колонного типа воздух из вентиляционной шахты подается по вентиляционному туннелю в монтажную камеру, к которой примыкает вентиляционный канал, расположенный над средним залом. В этом канале имеются отверстия с решетками, через которые воздух поступает на станцию (рис. 125). На станциях пиленного типа воздух из вентиляционной шахты подается по вентиляционному туннелю в монтажную камеру, из которой поступает в вентиляционные каналы, расположенные под посадочными платформами. От них по вертикальным каналам в пилонах и глухих стенах посадочных платформ воздух поступает в средний зал и станционные путевые туннели. Станции, вестибюли, туннели подземных линий оборудованы объединенным внутренним хозяйственно-технологическим и противопожарным водопроводом. Источник водоснабжения — городская водопроводная сеть и артезианские скважины. Внутренняя водопроводная сеть состоит из ввода, водомерного узла, редукционного узла, магистральных трубопроводов, стояков, разводящих труб и водоразборных приборов. Вода поступает во внутреннюю водопроводную сеть по одному вводу. Ввод от внутренней сети отключается разделительными задвижками в городском колодце. Для тушения пожаров у водомера имеется обводная линия с опломбированной задвижкой, которая открывается в случае пожара. Обводная линия у водомера рассчитана на пропуск общего расчетного расхода воды. От водомерного узла вода поступает в магистральные трубопроводы внутреннего водопровода. Внутренние водопроводные сети станций объединяются трубопроводами, проложенными в перегонных туннелях. На магистрали у торнов станции и через каждые 500 м установлены задвижки. Трубопроводы магистральных сетей внутреннего водопровода проложены, как правило, на стороне туннеля, противоположной контактному рельсу. Внутренняя водопроводная сеть подземных сооружений постоянно находится под давлением в наружном водопроводе и давлением, создающемся на глубине заложения внутреннего водопровода. Водопроводная сеть подземных линий рассчитана одновременно на максимальный хозяйственный, технологический и пожарный расходы воды. Норма расхода води на внутреннее пожаротушение принимается исходя из одновременного действия двух струй с расходом 2,5 л/с каждая. Для подачи воды на пожаротушение применяют внутренние пожарные краны диаметром 51 мм, установленные в вестибюлях, машинных помещениях эскалаторов, в торцах посадочных платформ станций, в коридорах служебных помещений под платформами и на уровне платформ. В туннелях установка пожарных кранов не предусмотрена. В туннелях, имеющих обделку из чугунных, бетонных и железобетонных конструкций, горючими являются шпалы, деревянный защитный короб контактного рельса и кабели, проложенные на специальных кронштейнах по обеим сторонам туннеля. При нахождении в туннеле подвижного состава пожарная нагрузка значительно возрастает из-за горючих материалов, применяемых в конструкциях и отделке вагонов. Удельная пожарная нагрузка вагона 40...60 кг/к2. Развитие пожаров в туннелях метрополитенов обуславливается специфическими особенностями этих сооружений: глубиной их заложения, ограниченным числом наклонных туннелей и вертикальных шахт, связанных с поверхностью, действием вентиляционных потоков, которые влияют на формирование особых аэрогазотермодинамических процессов при пожарах. При отсутствии в туннеле подвижного состава пожарная нагрузка сравнительно невелика (защитный короб контактного рельса, шпалы, кабели), тем не менее в этом случае пожары и загорания представляют большую опасность вследствие интенсивного задымления как самого туннеля, так и других помещений, расположенных по направлению движения воздушных потоков. Наиболее сложная обстановка возникает при пожарах в подвижном составе, находящемся в туннеле. Развитие пожара в туннеле характеризуется тремя основными зонами, отличающимися температурой и составом газовой среды (рис. 126): до очага пожара, активного горения, за очагом пожара. Из зоны до очага пожара воздух поступает в зону горения с определенной скоростью, которая зависит от характеристики туннеля и его вентиляционной системы. Скорость вентиляционного потока в туннеле 0,5...0,3 м/с, что способствует объемному расходу воздуха через поперечное сечение туннеля 30 000,..170 000 мэ/ч. В зоне активного горения сгорает горючий материал и изменяется газовая среда. зона за очагом пожара характеризуется повышенной температурой и измененным составом вентиляционного воздуха, содержащим продукты горения. Параметры развития пожара в туннеле зависят от расхода вентиляционного воздуха, поступающего в зону горения, и пожарной нагрузки. Развитие пожара в подвижном составе, стоящем в туннеле, характеризуется высокой температурой (800... 1000°С) и большой скорое1ью распространения горения (до 2 м/мин) по направлению движения вентиляционной струп. Нагретые продукты горения распространяются по вентиляционной струе на значительное расстояние от очага пожара (рис. 127). Это приводит не только к повышению температуры за очагом пожара, но и к быстрому задымлению туннелей. Изменение теплового режима при пожаре может привести к нарушению вентиляционного режима как в самом туннеле, так и в примыкающих к нему вентиляционных шахтах и наклонных эскалаторных туннелях с задымлением сооружений, находящихся в зоне действия свежих вентиляционных потоков. При возникновении пожара в вагоне движущегося в туннеле поезда на развитие горения влияет в основном вентиляция вагонов, которая зависит от скорости движения поезда. При движении поезда воздух через черпаки (на крыше вагона) с одной стороны поступает в вагон, а через черпаки с другой стороны возвращается в туннель. Это создает условия для быстрого роста температуры. Распространение пожара происходит по оборудованию и внутренней обшивке в верхнюю часть вагона. Через 4...5 мин после возникновения горения разрушается остекление окон вагона у очага пожара. Температура в вагоне через 6...7 мин достигает 1000 °С, происходит его быстрое задымление. Продукты горения через вентиляцию и разрушенное остекление попадают в туннель, что способствует задымлению вагонов, следующих за горящим. Распространение пожара в основном происходит в сторону, противоположную движению поезда. Линейная скорость распространения пожара в вагоне поезда, движущегося со скоростью 60 км/ч, достигает 2...2,5 м/мин. Поскольку время следования состава между станциями 1...2 мин, во всех случаях при возникновении пожара в вагоне следует выводить состав на ближайшую станцию. Это позволит в более благоприятных условиях эвакуировать пассажиров и тушить пожар. Пожары в эскалаторных туннелях характеризуются высокой скоростью распространения снизу вверх под действием конвективных потоков продуктов горения, имеющих высокую температуру. Распространение горения в нижнюю зону туннеля происходит вследствие падения и обрушения горящих конструкций. В связи с тем что в конструкциях эскалаторов применяется большое количество полимерных материалов, горение сопровождается выделением токсичных газов и дыма. При пожаре возможны деформации и обрушения конструкций и узлов эскалатора (металлоконструкции, тяговые цепи, ступени, направляющие). Под воздействием высокой температуры возможно обрушение конструкций водозащитного зонта. Особые условия создаются при развитии пожаров в эскалаторных туннелях со встроенными вестибюлями. В этом случае пожар и продукты горения могут распространиться в наземные сооружения и здания. Пожар внутри помещения, расположенного на платформе, быстро распространяется и переходит в открытое пламенное горение, сопровождающееся интенсивным задымлением станции, эскалаторов и туннелей, а также высокой температурой как вблизи очага пожара, так и в верхней зоне. Этому способствуют воздушные потоки, создаваемые вентиляционными установками и движущимися поездами. Под платформами боковых станционных туннелей располагаются кабельно-вентиляционные каналы (коллекторы) (рис. 128). Условия развития пожаров в служебных помещениях определяются небольшими объемами помещений, имеющих вентиляционные отверстия принудительной приточно-вытяжной вентиляции, обеспечивающей 6... 10-кратный воздухообмен. В начальный период быстрое развитие пожара поддерживает вентиляционный воздух. С увеличением площади пожара горение происходит при недостатке воздуха с выделением продуктов неполного сгорания и сопровождается сильным выделением дыма. Скорость развития пожара при этом невелика. Продукты горения распространяются по вытяжному каналу вентиляции с выходом в пределы станционного туннеля и по коридору служебных помещений в надплатформенное пространство, где могут находиться пассажиры. При отключении местной вентиляции газообмен происходит через приточно-вытяжные отверстия, которые при пожаре будут работать только на удаление продуктов горения, а дверные проемы в помещении и коридоре — на приток свежего воздуха и удаление продуктов горения. В этих условиях интенсивность газообмена снижается, горение сопровождается сильным задымлением коридора, который является единственным путем проникновения к очагу пожара. Продукты горения, выходящие по системе вентиляции в вентиляционные коллекторы, в которых проложены кабели, создают угрозу их воспламенения. В связи с тем что в состав изоляции кабелей входят кабельная бумага, кабельная пряжа, плиточная масса, битум и т. д., их горение сопровождается сильным выделением дыма. Продукты горения при пожаре распространяются на станцию и эскалаторный туннель, что усложняет эвакуацию люден и тушение пожара. Тушение пожаров на объектах метрополитена. Для успешного тушения пожаров в подземных сооружениях метрополитена необходимо: быстро сообщить о пожаре; четко руководить всеми работами по тушению пожара; наладить безотказную связь для оперативного управления силами и средствами пожаротушения; организовать взаимодействие пожарной охраны со службами метрополитена; сосредоточить достаточное количество сил и средств. Первоначальные действия должностных лиц метрополитена до прибытия пожарной охраны должны быть направлены на выполнение организационно-технических мероприятий по своевременной и безопасной эвакуации пассажиров, а также тушение пожара имеющимися силами и средствами. Для успешной ликвидации пожара и проведения спасательных работ на станциях, в туннелях н на других подземных и наземных сооружениях метрополитена создают штаб, в состав которого входят: руководитель штаба но ликвидации пожара н проведению спасательных работ, которого назначают из ответственных лиц управления метрополитена; группа инженерно-технического персонала служб метрополитена; руководитель тушения пожара (РТП). Штабу но ликвидации пожара подчиняются все службы метрополитена, привлекаемые для ликвидации пожара и проведения спасательных работ. Прибывающие подразделения пожарной охраны подчиняются только РТП. Все действия по тушению пожара РТП (до организации штаба по ликвидации пожара) согласует с руководством (администрацией) или дежурным персоналом объекта метрополитена. Администрация объекта, на котором произошел пожар, представляет руководителю штаба и РТП схемы сооружений объекта и указывает пути подхода к месту пожара (стихийного бедствия), возможные пути эвакуации людей. Тушение пожаров на станциях метрополитена, особенно в период их работы, связано с необходимостью проведения сложных работ по эвакуации и спасанию людей. Пожары на этих объектах характеризуются: наличием большого числа людей на станциях, переходах и эскалаторах, примыкающих к станциям, нуждающимся в оказании помощи; паникой людей, находящихся на станциях, и в примыкающих к ним помещениях; быстрым распространением нагретых до высокой температуры продуктов горения и заполнение ими помещений станций, переходов, эскалаторных туннелей и верхних вестибюлей; угрозой пассажирам, находящимся на платформах станций, в вагонах прибывшего поезда, эскалаторах и переходных туннелях, соединяющихся со станциями и расположенными с ними на одном уровне или выше их; быстрым распространением огня по составу поезда, находящегося на станции, в сторону движения вентиляционного потока; угрозой распространения пожара из подземных сооружение в эскалаторные туннели и верхние вестибюли станции по горючей отделке эскалаторов. При тушении пожаров в подземных сооружениях метрополитена, как на станциях, так и в туннелях, разведку необходимо проводит несколькими группами. Кроме общих задач разведка должна установить: степень угрозы людям, кратчайшие пути и способы эвакуации, пути продвижения к очагу пожара; способы удаления дыма и снижения температуры; наличие и возможность использования внутреннего противопожарного водопровода для пожаротушения; возможность обрушения несущих конструктивных элементов; угрозу перехода огня из подземных сооружений метрополитена в наземные; меры безопасности при тушении пожара и эвакуации людей; наличие, состояние и возможность использования специальных устройств, имеющихся в подземных сооружениях, для предотвращения распространения огня и продуктов горения. При тушении пожара на станциях или в туннелях руководитель штаба совместно с РТП обязан: в случае угрозы немедленно организовать спасание людей но путевым, эскалаторным, вентиляционным и переходным туннелям. В первую очередь необходимо использовать эвакуационные пути, расположенные ниже уровня (отметки) помещений, где происходит горение; уточнить число людей оставшихся в сооружениях метрополитена, обстановку и места возникновения пожара через представителен администрации; организовать в различных направлениях несколько разведывательно-спасательных и поисково-спасательных групп, имеющих при себе переговорные устройства; организовать посты безопасности или контрольно-пропускные пункты, назначив ответственных из числа начальствующего состава; независимо от размеров пожара организовать оперативный штаб тушения пожара с обязательным включением в его состав ответственных представителей метрополитена; установить связь со службами метрополитена и городским службами (эскалаторной, движения и подвижного состава, сантехники, электростанций и сетей туннельных сооружений, милицией, водоснабжения и др.); постоянно поддерживать связь с ЦОУСС, информируя об обстановке пожара; применять меры к отключению силовых установок, устройств и кабелей; организовать па месте пожара медицинскую помощь и назначить из лиц среднего или старшего начальствующего состава ответственного за соблюдение мер безопасности; при сильном задымлении совместно со службой can-техники организовать удаление дыма с использованием вентиляционных установок метрополитена. При недостаточно эффективной работе вентиляционных установок применять (если имеются в гарнизоне) дымососные станции, перевозимые пли переносные дымососы; организовать постоянное наблюдение за поведением несущих конструктивных элементов; при продолжительных пожарах и высокой температуре, если есть угроза обрушения конструкций, для обеспечения безопасности удалить из опасной зоны личный состав пожарных частей и обслуживающий персонал, не занятый работой по тушению пожара; для тушения пожара использовать в первую очередь внутренний противопожарный водопровод; одновременно с действиями по тушению интенсивно охлаждать несущие конструкции; для предотвращения быстрого распространения пожара по подвижному составу подавать воздушно-механическую пену внутрь вагона, а при необходимости организовать вывод негорячих вагонов из угрожаемой зоны; иметь в постоянной готовности резерв сил и средств; для прокладки рукавных линий и подачи стволов на тушение организовать: водоподающих и оперативные группы, каждая из которых должна состоять не мопсе чем из пяти газодымозащитников ( водоподающие группы прокладывают магистральные рукавные линии до разветвлений, оперативные группы — рабочие рукавные линии от разветвлений до очага пожара). Основные способы прекращения горения в подземных сооружениях метрополитена - поверхностное и объемное тушение водой и пенами высокой и средней кратности. Эти способы тушения выполняют различными тактическими приемами в зависимости от специфических особенностей подземных сооружений, обстановки па пожаре и оснащенности пожарном охраны. Из-за особенностей развития пожаров в подземных сооружениях (высокая температура на путях сведения сил и средств, задымление) необходимо применять огнетушащие средства дли охлаждения продуктов горения, защиты сооружений па путях распространения нагретых газов и снижения задымленности помещений. При тушении пожара в подвижном составе, находящемся в туннеле, учитывают, что подача огнетушащих •средств к очагу горения возможна только со стороны движения свежего вентиляционного потока воздуха. В связи с этим, управляя вентиляционными потоками, обеспечивают подходы к очагу горения со стороны ближайшей станции. Если подвижной состав находится в туннеле, проникнуть к зоне горения можно только в пространстве между вагонами и обделкой туннеля. Это ограничивает подачу необходимого числа стволов. Для подачи воды в таких условиях применяют стволы А, а для защиты личного состава — водяные завесы в виде распыленных струй. При использовании внутреннего противопожарного водопровода подземных сооружений для наиболее полного отбора воды открывают задвижки на обводных линиях в водомерном и редукционном узлах. При разработке оперативных планов пожаротушения для определения фактического pасх-ода воды испытывают внутренний водопровод на водоотдачу. Па станциях глубокого заложения при некоторых схемах подачи стволов давление на насосе ниже давления, создаваемого вследствие разницы отметок между насосом и местом расположения стволов в подземных сооружениях. В этих случаях давление на насосе должно быть не более 9,8-104 Па (1 кгс/см2). В метрополитенах с ограниченными и протяженными путями подхода к очагу пожара прокладка магистральных линий по наклонным эскалаторным туннелям, вертикальным шахтам, перегонным туннелям связана с большими трудностями и требует значительного времени. При пожарах в туннелях и на станциях метрополитена как мелкого, так и глубокого заложения магистральную рукавную линию целесообразно прокладывать до платформы станций с установкой разветвления, при этом во всех случаях предусматривают прокладку резервной магистральной линии. При наличии в эскалаторных туннелях и на станциях сухотрубов для подачи огнетушащих средств их используют в первую очередь. жүктеу/скачать 2,78 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|