В. М. Курганов Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров Учебно-практическое пособие

а) у фургонов или секций автомобиля – на всех дверях по одной пломбе; б)

жүктеу/скачать 3,47 Mb. бет 28/201 Дата 17.10.2022 өлшемі 3,47 Mb. #153362 түрі Книга

Бұл бет үшін навигация:

• Показатели транспортного процесса

а) у фургонов или секций автомобиля – на всех дверях по одной пломбе; б) у контейнеров – на дверях по одной пломбе; в) у цистерн – на крышке люка и сливного отверстия по одной пломбе, за исключением случаев, когда особый порядок пломбиро- вания предусмотрен правилами перевозок отдельных видов налив- ных грузов: г) у грузового места – от одной до 4-х пломб в точках стыкования окантовочных полос или других увязочных материалов. Пломбирование груза, укрытого брезентом, можно производить, если соединение его с кузовом обеспечивает невозможность досту- па к грузу. Пломбы навешиваются на концах соединительного мате- риала в местах его стыкования с кузовом. Кроме пломбирования, для защиты товара от несанкциониро- ванного доступа используется также его обандероливание. Мате- риалы, которыми произведено обандероливание (бумажная лента, тесьма и т.д.), должны представлять собой единое целое (без узлов и наращивания) и скрепляться в местах соединений отличительным знаком изготовителя или грузоотправителя (печатью или штампом). Обандероливание должно быть произведено так чтобы без раз- рыва материала, которым оно произведено, доступ к грузу был не- возможен. У получателя выполняется комплекс операций, чтобы подгото- вить доставленный товар к удобному применению в технологичес- ком процессе своего предприятия. В процессе подготовки к использованию проводится расформи- рование партии, распаковка. Получатель проверяет комплектность поставки и качество товара. В необходимых случаях оформляются акты претензии поставщику. В зависимости от вида товара выполняются также и другие опе- рации: комплектовочные, сборочные, фасовочные и т.д. Показатели транспортного процесса Используются два основных показателя работы автомобильно- го транспорта на перевозках грузов: выполненная транспортная работа в тонно-километрах, рас- считываемая как произведение массы перевозимого груза на рас- стояние его перевозки; объем (количество) доставленного груза в тоннах. Правиль- нее было бы этот показатель называть не объемом, а массой, одна- ко традиционно у транспортников принят термин «объем». Кроме этих двух основных показателей работы автомобилей ис- пользуют также и другие. Важным показателем является коэффициент использования грузоподъемности. Различают статический и динамический коэф- фициенты использования грузоподъемности. Более употребителен статический коэффициент использования грузоподъемности, кото- рый рассчитывается как отношение количества перевозимого груза в тоннах к номинальной грузоподъемности транспортного средства. Динамический коэффициент использования грузоподъемности рас- считывается как отношение фактически выполненной транспортной работы к возможной при полном использовании грузоподъемности. По своей природе транспортная услуга может быть оказана только при условии движения автомобиля, то есть для выполне- ния транспортной работы необходим пробег автомобиля. Различа- ют производительный пробег автомобиля, совершаемый во время движения с грузом, и непроизводительный, который автомобиль совершает в порожнем состоянии. Обратный пробег автомобиля в пункт погрузки после сдачи груза грузополучателю называется холостым пробегом, пробег из гаража до первого пункта погрузки называется первым нулевым пробегом, а пробег в конце смены после разгрузки до гаража называется вторым нулевым пробегом. Очевидно, что транспортный процесс организован тем более эф- фективно, чем больший удельный вес в общем (суммарном) про- беге имеет груженый пробег. Этот удельный вес оценивается коэф- фициентом использования пробега, равным отношению груженого пробега к общему. Различают коэффициент использования пробега на маршруте (без учета нулевых пробегов) и коэффициент исполь- зования пробега за смену, когда в общем пробеге учитываются и нулевые пробеги. Кроме этого иногда рассчитывают коэффициент нулевых пробегов, равный отношению суммы обоих нулевых про- бегов к общему пробегу. Использование пробега автомобиля оценивается также еще двумя величинами: средняя длина ездки с грузом и среднее рас- стояние перевозки. Ездкой называется движение от пункта пог- рузки до конечного пункта разгрузки на маршруте и обратно. Если имеются промежуточные пункты на маршруте, то применительно к ним используется термин «заезд». Используется также термин «доставка» для обозначения перевозки в каждый из пунктов мар- шрута. Ездка может состоять из одной доставки или нескольких, например, на кольцевом маршруте. Средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки имеют различный смысл и по-раз- ному рассчитываются. Средняя длина ездки с грузом есть среднее арифметическое значение всех пробегов автомобиля с грузом, а среднее расстояние перевозки показывает, на сколько километров в среднем перевозится одна тонна груза. Для определения средней длины ездки с грузом надо суммарный груженый пробег разделить на количество ездок с грузом, а для расчета среднего расстояния перевозки надо выполненную транспортную работу разделить на количество перевезенного груза. Использование времени работы также оценивается нескольки- ми величинами. Время работы на линии - это время от момента вы- езда автомобиля из гаража до момента возвращения в гараж. Вре- менем в наряде считается время на линии за вычетом перерыва на обед. При междугородных и международных перевозках во время в наряде могут включаться перерывы на отдых, обед и по другим при- чинам, если эти перерывы предусмотрены графиком движения. В рабочее время водителя включается не только время в наряде, но и так называемое подготовительно-заключительное время. В него входит время, затрачиваемое водителем на подготовку транспор- тного средства к работе (заправка топливом и эксплуатационными жидкостями, смазочные и контрольно-регулировочные работы, пуск двигателя), на постановку автомобиля на место стоянки в гараже, прием и сдачу путевых листов, прохождение медосмотра. Подгото- вительно-заключительное время и время на медосмотр устанавли- ваются работодателем с учетом мнения представительного органа работников организации. Время в наряде состоит из времени движения (куда входят про- стои, связанные с регулированием движения) и времени простоев в пунктах погрузки и разгрузки. Оно рассчитывается как время между моментами выезда автомобиля из гаража и его возвращением за вычетом времени на обед и отдых водителя. Коэффициент использования времени в наряде показывает, ка- кую часть времени автомобиль находится в движении. Важнейшей характеристикой транспортного процесса являет- ся время доставки груза, которое во многом зависит от скорости движения подвижного состава. Различают среднетехническую и эксплуатационную скорости, которые учитывают не только истин- ные скорости автомобиля, развиваемые им на отдельных участках дорожной сети, но и простои во время работы в наряде. Наиболее часто используется среднетехническая скорость, рассчитываемая с учетом кратковременных остановок в пути, связанных с регули- рованием движения. Эксплуатационная скорость учитывает до- полнительно простои автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки. В наибольшей степени на скорость движения автомобиля влияют дорожные условия (состояние дорожного покрытия и условия дви- жения) и интенсивность движения, а также состав транспортного потока. В меньшей степени на среднетехническую скорость влияют динамические свойства автомобиля и его загруженность. Большие габариты автомобиля или автопоезда затрудняют маневрирование в транспортном потоке и снижают среднетехническую скорость. Используется также понятие коммерческой скорости груза, под которой понимается скорость доставки груза от начала погрузки у поставщика до сдачи его получателю, учитывающая все затраты времени в пути, включая время хранения в местах перевалки (на промежуточных складах). Обобщающими показателями работы автомобилей являются производительность, себестоимость, доходность, прибыль и рента- бельность перевозок. Доход от перевозок определяется суммой денег, полученных за оказанные транспортные услуги. Себестоимость зависит от затрат на выполнение транспортного процесса. По своему происхождению затраты на выполнение автомобиль- ных перевозок делят на: 1) транспортные (связанные с работой ав- тотранспорта); 2) грузовые (связанные с подготовкой груза к пере- возке и выполнением погрузочно-разгрузочных работ); 3) дорожные (связанные со строительством и эксплуатацией автомобильных дорог). Примерно 60% от всех затрат составляют транспортные, ко- торые, в свою очередь, делятся на переменные и постоянные. Пе- ременными считаются затраты, зависящие от пробега автомобилей и нормируемые на 1 км пробега. К ним относятся затраты: на топли- во и эксплуатационные материалы, на ремонтно-обслуживающие работы, на шины и амортизационные отчисления. Постоянные за- траты нормируются на час работы и включают в себя накладные расходы (содержание зданий, хозяйственные нужды, зарплата ад- министрации и обслуживающего персонала). В постоянные затра- ты условно включается также зарплата водителей. Показатели использования автомобилей тесно связаны друг с другом и оказывают взаимное влияние. Увеличение грузоподъемности транспортного средства приво- дит обычно к увеличению длительности погрузочно-разгрузочных работ из-за увеличения количества перевозимого груза. Именно поэтому нормативы простоя транспортных средств в пунктах пог- рузки и разгрузки приводятся в расчете на одну тонну перевозимого груза. Рост длительности простоя в пунктах погрузки и разгрузки для автомобилей большей грузоподъемности (или для автопоездов по сравнению с одиночными автомобилями) при заданном времени работы на маршруте может в ряде случаев привести к такому уве- личению времени ездки, что автомобиль будет делать меньшее ко- личество рейсов. Сменная производительность автомобиля может не только не возрасти, а даже уменьшиться. Увеличение грузоподъемности транспортного средства обыч- но приводит к снижению среднетехнической скорости. Особенно заметно снижение среднетехнической скорости при использова- нии прицепного парка. Уменьшение среднетехнической скорости в общем случае снижает производительность автомобиля, которая должна была бы возрасти за счет роста грузоподъемности. Увеличение коэффициента использования пробега на марш- руте, как правило, означает попутную загрузку транспорта, то есть увеличение количества погрузочно-разгрузочных операций. А рост длительности погрузки и разгрузки и связанное с этим увеличение времени ездки может в отдельных ситуациях привести к сокраще- нию числа ездок за смену и, следовательно, к снижению сменной производительности транспортного средства. Сокращение простоев автомобиля в пунктах погрузки и разгруз- ки приводит к увеличению производительности только тогда, когда автомобиль успевает за сэкономленное время сделать одну или несколько дополнительных ездок. Рост длины ездки с грузом, как показывают натурные наблюде- ния, обычно приводит и к увеличению среднетехнической скорости, особенно за пределами населенных пунктов. Для учета влияния показателей на часовую производительность автомобиля в теории грузовых автомобильных перевозок исполь- зуется метод цепных подстановок. Он исходит из того, что общее изменение часовой производительности равно алгебраической сумме частных приращений. Это означает, например, что при ис- пользовании прицепного парка результирующее изменение про- изводительности будет равно разности между ее ростом за счет увеличения грузоподъемности транспортных средств и уменьшени- ем из-за повышения простоя при погрузке и разгрузке и снижения среднетехнической скорости. Метод цепных подстановок не учитывает взаимовлияния пока- зателей друг на друга, а также дискретности транспортного процес- са, глубокий анализ которой дал В.И.Николин. Все фазы транспортного процесса меняются дискретно, преры- вистым образом, скачкообразно: первый нулевой пробег сменяет- ся простоем под погрузкой, после окончания которой автомобиль с грузом опять находится в движении. После прибытия к грузополу- чателю процесс движения прерывается, и автомобиль простаивает под разгрузкой. Большинство характеристик элементов транспортной системы также меняется дискретно. Например, дискретны в силу своей фи- зической неделимости грузоподъемность автомобиля и грузоподъ- емных механизмов, а также масса одного грузового места, а в свя- зи с этим практически никогда не бывает непрерывным изменение коэффициента использования грузоподъемности и длительности погрузочно-разгрузочных работ. Расстояние перевозки определяет- ся фиксированным расположением грузополучателей и грузоотпра- вителей на дорожной сети района перевозок, что приводит также и к скачкообразному изменению коэффициента использования про- бега на маршруте в интервале от 0,5 до 1,0. Время работы на ли- нии зависит от дискретно меняющейся длительности ездки и также является дискретным. Из всех показателей использования автомо- билей только скорость может меняться непрерывным образом, но и то в ограниченных пределах. Рассмотрим в качестве примера работу автомобиля на простом маятниковом маршруте, когда автомобиль всю смену перевозит груз от одного отправителя к одному и тому же получателю, как это бывает, скажем, при доставке песка из карьера на бетонный завод или кирпича в паллетах на строительство многоквартирного жило- го дома. Фактически изменение производительности автомобиля в ходе течения времени в наряде имеет следующий характер. Пос- ле выхода на линию автомобиль совершает нулевой пробег. В это время не перевозится груз и не совершается транспортной работы. Такое же положение и во время простоя автомобиля в пункте погруз- ки. Во время груженого пробега постепенно возрастает величина вы- полняемой транспортной работы, достигая своего предела в момент доставки груза грузополучателю. Полное количество перевезенного груза можно измерить только после окончания транспортного про- цесса. Объем доставленного груза постепенно увеличивается после начала разгрузки автомобиля и достигает своего предела к ее за- вершению. Во время второй и последующих ездок цикл повторяется: транспортная работа прирастает во время груженого пробега, а ко- личество доставленного груза – при выгрузке у грузополучателя. Увеличение среднетехнической скорости автомобиля и сокра- щение длительности погрузочно-разгрузочных работ приводит к увеличению производительности автомобиля только в том случае, если получаемая экономия времени достаточна для того, чтобы сделать одну или несколько дополнительных ездок за время в на- ряде. В противном случае сменная производительность автомоби- ля останется прежней, хотя часовая производительность несколько возрастет из-за уменьшения длительности ездки. Неоднозначный характер влияния скорости автомобиля и времени погрузочно-раз- грузочных работ на производительность автомобиля объясняется дискретным характером транспортного процесса. Две дискретных величины: время ездки и время работы на маршруте, – должны быть кратными друг другу, так как их соотношение определяет ко- личество выполняемых ездок. Учитывая разрывной линейный характер зависимости сменной производительности от среднетехнической скорости, следует стре- миться к экономически целесообразным ее значениям. Нет смыс- ла поддерживать высокую среднетехническую скорость движения, если это не дает возможности выполнить дополнительное количес- тво ездок за смену. Как показывает практика, среднетехническая скорость в городских условиях обычно возрастает при более ин- тенсивных режимах разгона-торможения, что ведет к повышенному расходу топлива и возможному созданию аварийных ситуаций. Точ- но также бороться за сокращение простоев автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки имеет смысл лишь тогда, когда это дает воз- можность за счет сэкономленного времени сделать дополнитель- ные ездки или нормализовать режим труда и отдыха водителей, а в ряде случаев – и оптимизировать суммы заработной платы. Дискретность транспортного процесса обуславливает уникаль- ную результативность мероприятий по его совершенствованию. В практике возможны ситуации, когда для двукратного повышения производительности автомобиля достаточно к нему прицепить при- цеп или обеспечить попутную загрузку в обратном направлении. Использование обеих этих мер позволяет в идеале повысить про- изводительность автомобиля почти в четыре раза. Для решения задачи оценки влияния показателей использова- ния автомобиля на производительность с учетом их взаимосвязи между собой применяют статистические методы корреляционно- регрессионного анализа. Для решения этой задачи на первом этапе выбирают те пока- затели, влияние которых на производительность требуется устано- вить. Отбор факторов влияния требует определенной квалифика- ции исследователя и зависит от конкретных условий перевозок. На втором этапе производится сбор статистических данных. Эта самая трудоемкая часть работы по применению математико- статистического метода. За выбранный период времени на основа- нии отчетных данных или непосредственных натурных наблюдений составляются таблицы исходных данных, в которых каждому фак- тическому значению результирующего параметра ставятся в соот- ветствие значения показателей использования автомобилей. Расчет коэффициентов корреляции и параметров уравнений регрессии выполняется с помощью электронно-вычислительной техники. Мощные и простые в пользовании программные средства типа Excel позволяют достаточно быстро и просто выполнить не- обходимые расчеты, и после оценки достоверности выбрать мате- матическую модель, наиболее адекватно описывающую связь вы- бранных характеристик. жүктеу/скачать 3,47 Mb. Достарыңызбен бөлісу: