А. Мырзахметов атында

В обеих полостях цилиндра установлены плунжерные узлы, которые создают переменное давление. Эти узлы приводятся в движение рычагом кривошипного механизма, который вращается относительно опоры, расположенной между плунжерными узлами. Каждая полость имеет пружинные регуляторы, при помощи которых можно изменять коэффициент асимметрии цикла нагружения.

Камера испытательного стенда представляет собой емкость из оргстекла, а для герметизации камеры предусмотрен резиновый уплотнитель. После установки испытуемого образца между обеими частями стекла, эти детали прижимаются друг к другу при помощи специального устройства. Прозрачные стенки оргстекла позволяют визуально следить за поверхностными явлениями, происходящими на образце во время проведения эксперимента. Вода в камеру подается по резиновым гибким шлангам и при заполнении камеры, сливается через шланги в канализационную систему. Расход воды 0,5-0,8 л в минуту.

Вращение на вал кривошипа от электродвигателя передается при помощи редуктора и клиноременной передачи. Электродвигатель одновременно приводит в движение и вал шестеренного насоса, который обеспечивает систему маслопривода маслом. Изменяя диаметры шкивов на валах редуктора и электродвигателя, можно варьировать частоту нагружения образца.

Необходимая частота нагрузки задается и фиксируется с помощью эксцентрика (в наших опытах частота нагружения - 1 Гц). С эксцентриком соединен шатун, который при вращении вала редуктора сообщает возвратно-поступательное движение обоим плунжерным штокам. За один оборот кривошипа на образец передается полный цикл нагрузки

Для определения необходимого усилия на образец и для контроля этого усилия в процессе проведения опытов на установке имеется динамометр, представляющий собой в рабочей части цилиндрический стержень диаметром 40 мм, изготовленный из стали 40Х после термической обработки (закалка: нагрев до 1050 ⁰С, выдержка 30 минут, охлаждение- в воде). После окончательной чистовой обработки на рабочую поверхность динамометра наклеивались четыре тензодатчика. Для питания этих тензодатчиков, снятия с них сигналов использовались блок-мосты и коммутации, усилитель УТ-4-1, а для замера тока - миллиамперметр М104.

Для обеспечения необходимого давления в полостях рабочей камеры предусмотрена гидравлическая система.

Приводимый в движение насос забирает жидкость из бака и подает ее в полости рабочей камеры силового цилиндра через распределитель и стабилизаторы давления. Жидкость, стравленная через трубку, вновь поступает в бак. В цилиндре предусмотрены отверстия, по которым из полостей цилиндра стравленная жидкость возвращается в бак.

Стабилизатор давления служит для установления и поддержания заданного уровня давления масла в гидравлической системе. В зависимости от величины давления согласно показаниям манометров стабилизатор обеспечивает необходимое переменное. усилие на штоке рабочей камеры.

На выходе из каждой полости имеются дроссели, при помощи которых создается разность давлений в полостях камеры, и таким образом, на испытуемом образце создается статическая нагрузка, а при помощи плунжерных узлов - переменная составляющая нагрузки.

Для проверки работы гидросистемы и результатов тарировки предусмотрен ручной насос, установленный параллельно с шестеренчатым насосом (на рисунке не показан)

Тарировка показаний динамометра стенда производилась при помощи образцового динамометра сжатия ДОСМ-3. Нагружение динамометра производили за счет подачи давления на полости силового цилиндра. При последовательном увеличении нагрузки с помощью регуляторов давления были получены необходимые усилия и коэффициент acимметрии цикла.

При исследовании действий циклических напряжений на испытываемый образец при кавитационном изнашивании строились обычные кривые усталости для испытуемого материала в водной среде и с частотой нагружения в 1 Гц при отсутствии кавитации (кривыми коррозионной усталости) и при ее наличии в той же среде.

При испытаниях на усталость использовались такие же образцы, что и при исследовании кавитационного изнашивания, но поперечное сечение пластины было несколько больше и составляло 4,4 мм (рисунок 2). Кривые усталости строились при 3-х коэффициентах асимметрии цикла R=0,7; R=0,5; R=0,3. Экспериментальные точки построены в полулогарифмических координатах на рисунках 3 и 4.

Образец для испытаний

Кривые усталости при наличии кавитации, полученные при некоторых максимальных за период цикла напряжениях σ_max проходят ниже кривых коррозионной усталости, соответствующих тем же уровням σ_max. Таким образом, кавитация при разных значениях R и максимального напряжения σ_max снижает сопротивление усталости по сравнению с теми, которые наблюдаются в той же среде при отсутствии кавитации (рисунки 3 и 4).

Рисунок - 2

При исследовании действия циклических напряжений на сталь 06Х12Н3ДЛ строились такие же кривые, как при испытаниях образцов из стали Ст.3. Рабочей средой при этом служила также водопроводная вода, а частота нагружения составила 1 Гц при отсутствии и при наличии кавитационного воздействия в той же среде.

Полученные кривые усталости при одновременном действии кавитации проходят ниже кривых обычной коррозионной усталости при определенных циклах асимметрии и соответствующих уровнях, максимальных за период цикла асимметрии и соответствующих уровнях, максимальных за период цикла напряжении σ_max. Сравнивая полученные кривые с результатами испытанных образцов из стали Ст.З, можно сделать вывод, что для стали 06Х12НЗДЛ кавитация также снижает сопротивление усталости сравнению с теми, которые наблюдаются в той же среде при отсутствии кавитации.

Рисунок – 3

Рисунок - 4

ЛИТЕРАТУРА

1. Айнабеков А.И., Алибеков ОБ., Ахметов В.К, Сыдыков К.А. Исследование кинетики поверхностных повреждений конструкционных сталей в условиях совместного воздействия кавитации и механических повреждений // Износостойкость машин: Тез. докл. Всесоюзной научно-технической конференции. - Брянск.-1991.-4.1.- С.33.

2. Айнабеков А.И., Алибеков O.R, Ахметов Б.К. Испытательная машина на усталость в условиях кавитационного изнашивания. -Алма-Ата, 1992. -Зс. –Деп. в КазНИИНТИ 07.04.92. №3674 - К92

ББК 39.3.31 (5 Каз)
ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНДАҒЫ АВТОМОБИЛЬ КӨЛІГІНІҢ

ДАМУ ТЕНДЕНЦИЯЛАРЫ
THE TREND IN THE DEVELOPMENT OF ROAD TRANSPORT IN THE

REPUBLIC OF KAZAKHSTAN
ТЕНДЕНЦИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В

РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН
Хайруллин Б.Т., Мустафин Ж.К.

Кокшетауский университет им. А.Мырзахметова
Аңдатпа

Бұл мақалада Қазақстан Республикасында автомобиль көлігінің даму бағыттары қарастырылған. Сонымен қатар, оның экономиканы дамытудағы рөлі, сауда айналымындағы маңызы қарастырылған.

In this article examined the trends in the development of road transport in RK and also its impact on the role of economic development and commodity turnover.

Формирование автомобильного парка Республики Казахстан осуществлялось в 20-х годах прошлого столетия одновременно с созданием автодорожной сети. В 1928 г в республике насчитывалось порядка 0,3 тыс. автомобилей иностранного производства. Ускоренное пополнение парка машинами советского производства началось с 1930 года с организацией советского автомобилестроения. В 1940 году автомобильный парк достиг 0,9 тыс. единиц. Годовой объем перевозок, выполняемых автотранспортом общего пользования составлял около 0,2 млн. тонн груза.

Темпы роста автопарка ускорились в 60-70 годы прошлого столетия, когда и была сформирована автотранспортная отрасль республики.

За двадцать лет (с 1960 по 1980 годы) грузооборот автотранспорта увеличился в 4 раза. К 1980 году годовой объем перевозок грузов автомобильным транспортом превысил 500 млн. тонн груза. В 1990 году, автопарк Казахстана составлял в целом около 1,4 млн. автомобилей, из них 0,4 млн. грузовых, 0,8 млн. легковых, 0,2 млн. спецавтомобилей и автобусов. Кроме того, на автотранспортных предприятиях республики насчитывалось около 0,1 млн. автомобильных прицепов и полуприцепов к седельным тягачам. Развитие автотранспортной отрасли в республике в начальное время развивалось двум основным направлениям:

- транспорт общего пользования;

- ведомственный транспорт.

Управление автомобильным транспортом общего пользования выполнялось Министерством автомобильного транспорта Казахской ССР через автотранспортные производственные объединения.

Деятельность ведомственных автотранспортных предприятий была направлена на обеспечение технологических потребностей отдельных производств или проведение узкоспециализированных видов перевозок. Управление такими предприятиями осуществлялось региональными подразделениями соответствующих министерств и ведомств.

Автомобильный транспорт как отрасль, по эксплуатационно – организационным особенностям наиболее приспособленная к успешному функционированию в условиях рыночной экономики, одним из первых был вовлечен в сферу рыночных преобразовании. Сформировавшиеся в течение шестидесятилетие в республике автотранспортные предприятия (ATП) общего пользования и ведомственные представляли собой довольно крупные хозяйственные подразделения, имевшие па своем балансе обычно порядка 200-300 и более транспортных единиц. Они специализировались по видам перевозок (грузовые, пассажирские и т.д.) и наряду с перевозочной деятельностью осуществляли обслуживание и ремонт подвижного состава, а также транспортно-экспедиционные функции.

В связи с тем, что количество АТП в каждом регионе было фиксированным и они функционировали по единым правилам и тарифам, потребители транспортных услуг практически были лишены возможности выбора перевозчика. Ведомственные автотранспортные предприятия по уровню организации перевозок уступали предприятиям транспорта общего пользования и в этом отношении были неконкурентоспособны.

Отсутствия конкуренции между перевозчиками явилось сдерживающим фактором развития всей отрасли. Ситуацию не спасал даже тот факт, что с началом либеризации экономических отношений грузовому автотранспорту общего пользования, объединявшему менее 20% списочного числа грузовых автомобилей в республике, начал составлять конкуренцию ведомственный автотранспорт. Стремление нетранспортных ведомств предоставлять транспортные услуги на коммерческой основе изначально было обречено на неудачу по причине лучшей организации производственного процесса в АТП общего пользования. Реформирование республиканского автотранспорта началось в 1992 году, когда Министерство автомобильного транспорта было реорганизовано в концерн «Казахавтотранс» с созданием акционированных объединений автотранспорта. На данном этапе автотранспортные предприятия не получали самостоятельности, а выступали в качестве производственных единиц.

В 1993 году Правительством Республики Казахстан было принято решение о переходе от разгосударствления к приватизации на грузовом автотранспорте. На основе выбранных действий были предложены рекомендации проектов USAID «Приватизация грузового автотранспорта в Казахстане» и EBRD (Структурная реорганизация грузового автотранспорта в Казахстане)».

На этом этапе были осуществлены специализация автотранспортных предприятий по видам деятельности (разделение на грузовые и пассажирские перевозки), а также сегментация их выделением ремонтных и вспомогательных производств в самостоятельно хозяйствующие субъекты в форме кооперативов и малых предприятии.

Дальнейшие преобразования грузового автотранспорта проводились на основе приватизации ввиде аукционной распродажи: до 20 % обшей численности автомобилей и активизации действии по акционированию и приватизации целых предприятий.

Аукционная распродажа грузовых автомобилей и автобусов частным владельцам, а также денационализация практически всех принадлежавших ранее государству автотранспортных и автосервисных предприятий обеспечили уже к середине 90-х годов прошлой столетия достаточно устойчивое функционирование свободного рынка автотранспортных услуг. Его основу составил подвижной состав автомобильного транспорта, который по формам собственности на конец 2009 года распределился следующим образом (таблица 1.1).
Таблица 1 - Соотношение различных видов подвижного состава автомобильного транспорта РК по форме собственности (на конец 2010 года)

Последние десятилетия развития мировой экономики характеризовалось устойчивым ростом роли автомобильного транспорта в удовлетворении общественных потребностей в перевозках. Это объясняется не только объективными преимуществами этого вида транспорта в отдельных секторах экономики (в частности, в розничной торговле), но и бурным развитием дорожной инфраструктуры, а также прогрессом в конструктивном совершенствовании автотранспортных средств.

В настоящее время в наиболее развитых странах мира до 70 - 80 % объема грузовых и пассажирских перевозок выполняется автотранспортом. Так, это характерно для стран Европейского сообщества с учетом особенностей их территориального развития. Здесь значительная доля грузовых перевозок осуществляется коммерческими автотранспортными предприятиями общего пользования. Доля их в перевозках основных грузов в Великобритании составляет около 50 %, во Франции - более 53 %, в Германии - 68 % на дальние расстояния (свыше 150 км), 48 % на ближние. В области пассажирских перевозок в этих странах лидирует личный автотранспорт (до 80 % перевозок). В последние годы с учетом ограничений пропускной способности автодорог принимаются активные меры по ограничению движения личных автомобилей и развитию общественного автобусного транспорта. В странах с рыночной экономикой в области автотранспортных перевозок преобладают относительно небольшие производственные структуры, располагающие одним-двумя десятками автотранспортных средств, техническое обслуживание и ремонт подвижною состава проводятся специализированными сервисными предприятиями. Автомобильный транспорт первым в отрасли перешел на рыночные отношения и сегодня является стабильным, конкурентоспособным сектором на рынке транспортных услуг.

В таблице 1.2 приведены основные показатели развития автомобильного транспорта республики [1,2].

Таблица 2 - Основные показатели развития автомобильного транспорта

в Республике Казахстан

На протяжении конца 90-х годов количественный состав автотранспортных средств по всем видам подвижного состава имел устойчивую тенденцию к увеличению. Так, автомобильный парк Казахстана на 1 января 2005 г. насчитывал 1 532 257 ед. (увеличился за последний год на 4,1%), из них: 224 872 грузовых автомобиля, 1 204 118 - легковых, 40 373 - специальных и 62 894 автобуса.

Кроме того, в республике в 2004 г. насчитывалось 45 782 автомобильных прицепа, 17 554 полуприцепа к седельным тягачам, 64 391 мопед и мотоцикл.

Личный транспорт занимает 86,1% от общего числа транспортных средств в республике и составил 1 319 427 ед. На начало 2005 г. в Казахстане в личной собственности находилось 1 145 499 легковых автомобилей, 134 122 грузовых автомобиля, 37 189 автобусов и 2617 специальных автомобилей. Обеспеченность легковыми автомобилями в 2004 г. по республике составила из расчета на 100 семей 31 единицу, на 1000 жителей - 76 единиц. В 2003 г. эти показатели соответственно равнялись 29 и 73 единицам.

Наибольшая обеспеченность легковыми автомобилями на 1000 жителей наблюдается в Алматы -160 единиц на 1000 жителей, наименьшая - в Кызылординской области - 33 единицы.

Объемы работы автомобильного транспорта за последние годы имеют тенденцию стабильного роста. Пережив в первой половине 90-х годов глубокий кризис, в 2004 г. автомобильным транспортом, благодаря проведенной в отрасли приватизации, акционированию и переходу к рыночным отношениям, были достигнуты значительные объемы по грузообороту и пассажирообороту.

Автотранспортом республики с учетом оценки объема перевозок нетранспортными организациями и предпринимателями, занимающимися коммерческими перевозками, за 2006 г. перевезено грузов - 1582,4 млн. тонн, что на 4,7% больше, чем в 2005г. За последние 6 лет пассажирооборот по автомобильному транспорту увеличился на 28,7%.

С 1990 по 2004 г. протяженность автомобильных дорог увеличилась на 3,5 тыс. км. Из всех имеющихся на конец 2004 г. в республике автодорог с твердым покрытием 57,5 тыс. км (68,3%) -дороги с усовершенствованным покрытием, т.е. цементобетонные и асфальтовые, черные гравийные, черное шоссе и грунтоасфальтовые. Остальные дороги имеют недолговечное щебеночное и гравийное покрытие без обработки вяжущими материалами (31,7%). Грунтовые дороги составляют в общей протяженности 6,6%.

В 2005 году в рамках Государственной программы развития автодорожной отрасли Республики Казахстан на 2001-2005 годы в общей сложности было построено, реконструировано и реабилитировано 915 км, а также выполнен капитальный и средний ремонт 2188 км автодорог республиканского значения.

В республике низка обеспеченность благоустроенными дорогами, что удорожает перевозку грузов автотранспортом. Среди дорог с твердым покрытием большое народнохозяйственное значение имеют Атырау-Уральск и Актау-Жетыбай-Озен в Западном Казахстане; Караганда-Астана, Алматы-Караганда-Жезказган в Центральном Казахстане; Лениногорск-Алматы-Шымкент в Восточном и Южном Казахстане и др. Основная часть дорог с твердым покрытием приходится на долю Северного и Южного Казахстана (63 %). Плохо обеспечены дорогами с твердым покрытием восток, центр и запад республики. Автомобильные дороги общего пользования с твердым покрытием (84 112 км) подразделяются на дороги республиканского (22 859 км) и местного (61 253 км) значения. В зависимости от интенсивности движения, ширины и покрытия проезжей части автомобильные дороги относятся к различным техническим категориям.

В Атырауской, Алматинской, Жамбылской, Южно-Казахстанской областях доля усовершенствованных дорог составляет 81-93%. Наименьшая доля дорог с усовершенствованным покрытием в Западно- Казахстанской области (43,7%), Актюбинской (56,7%) и Акмолинской (57,8%) областях.

Транспортной связью по автомобильным дорогам с твердым покрытием обеспечено в целом по республике 100% районных центров и 78,8% сельских населенных пунктов. По регионам обеспеченность сельских населенных пунктов связями по автомобильным дорогам с твердым покрытием колеблется от 100 (в Карагандинской области) до 53,6% (в Кызылординской области). Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием по республике составила на начало 2005 г. 30,9 км на 1000 км². В сравнении с 1990 г. этот показатель увеличился на 1,4км. В таблице 1.3 приведены интегральные показатели уровня автодорожного обеспечения областей Республики Казахстан по состоянию на 01.01.2010 г. Показатели рассчитаны по данным [3,4].

Все большее внимание уделяется капитальному ремонту и реконструкции автодорог.

На рисунке 1.1 показаны этапы строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования республиканского значения с 1990 по 2010 г.

- экономичность производства и эксплуатации;

- расширение функциональных возможностей автомобиля;

- повышение комфорта и безопасности;

- улучшение экологических характеристик.

Одной из характерных тенденций повышения экономичности подвижного состава является универсализация узлов и деталей, облегчающая сборку автомобилей, монтаж оборудования, а в последующем эксплуатацию и ремонт. Эта тенденция прослеживается на примере интеграции автомобиле- и кузовостроительного производства в США, направленной на тесное взаимодействие при выпуске специализированных автомобилей, повышающих эффективность перевозок и качество обслуживания на профессиональных рынках, охватывающих широкий спектр перевозок - от строительных конструкции до напитков и др.

1. 
   Казахстан сегодня. Информационно-аналитический сборник. Подготовлен Агентством Республики Казахстан по статистике. Алматы: ТОО «Интеллсервис», 2009. 408 с.;
   
2. 
   Регионы Казахстана, 2009. Статистический сборник. Алматы: Агентство Республики Казахстан по статистике, 2009.450 с;
   
3. 
   Регионы Казахстана, 2009. Статистический сборник. Алматы: Агентство Республики Казахстан по статистике, 2009.450 с;
   
4. 
   Республика Казахстан. Том 2. Социально-экономическое развитие, глава 6. Транспорт, с.158-166
   

«Сәндік» (декор) түсінігі латын тілінен аударғанда dekorr-әсемдік, сұлулық, көріктілік мағына береді, кейде оны әшекей деп те аударады. Бұл сәндік-қолданбалы өнердің ерекшелігі кейде әсемділікті көрсету үлгісі ретінде талқылануы да мүмкін.

The concept of "decorative" comes from the Latin word for decor - the beauty, charm, grace, it is sometimes translated as decoration. This is a particular feature, arts and crafts, which can be interpreted as an expression of beauty.

Интерес к декоративно-прикладному искусству сейчас большой. Повсюду: в домах, парках, учреждениях, музеях – можно увидеть творения художников-прикладников. В них привлекает благородная простота металла, изысканные формы керамики, причудливо украшенная аппликацией кошма, теплая матовость кожи. Эти предметы воспитывают в людях вкус, чувство прекрасного обращение к традиционному искусству обязывает сегодняшних мастеров к постижению композиции, и его содержательной стороны.

Общие композиционные законы, изобразительного искусства действуют и в декоративно-прикладном искусстве, но оно имеет и свою специфику, свои особенности композиции.

В значительной степени характер композиции определяется ритмом - один из важнейших художественных средств создания произведения декоративно-прикладного искусства.

Ритм – это закономерное чередование соизмеримых элементов рисунка, способствующее достижению ясности и выразительности композиции, четкости её восприятия. С ритмическим началом человек постоянно сталкивается, наблюдая природные явления: в естественном распределении листьев на стеблях растений в чередовании выбегающих волн, кругах, расходящихся по воде от брошенного камня.

Работа художника-дизайнера над новым произведением начинается с выбора темы соответственно назначению изделия. На данном этапе особенно важна не только конкретная информация, содержащаяся в изображаемых элементах, но и тот декоративный образ и эмоциональное настроение, которые художник-дизайнер стремится передать с помощью различных художественных средств. Следует начинать с наброска композиционной схемы в натуральную величину или уменьшенном масштабе. При разработке декора следует определить, какая часть изделия будет вести основную орнаментальную и цветовую нагрузку. Важнейшим художественным мерилом произведения декоративно-прикладного искусства может быть хорошо продуманный общий колорит. Одной из отличительных черт любого вида искусства является условность.

В декоративном искусстве условность находит, свою особую форму. Причем этот вид искусства как бы содержит условность смежных искусств: в чеканке – условность скульптурного рельефа, в мозаичных панно – условность графического изображения и т.д. В каждом виде искусства художественный образ решается своими специфическими средствами. Это легко представить себе, если сравнить подход к решению композиции в графике и декоративном искусстве.

Так при изображении, например, цветка в числе задач в графики мы вправе назвать такие, как точная передача объемной, формы самого цветка, тоновых отношений, окружающего пространства. Иначе строится работа художника дизайнера, которому нужно украсить поверхность аналогичным мотивом: он должен прежде всего подумать об органической связи формы вазы и декора, о пропорциях изображения и фона, о выборе техники исполнения. Особое внимание он обратит на возможность стилизации формы цветка, на соразмерность деталей и ритм составляющих его элементов.

Один и тот же растительный мотив, воспроизводимый на ткани, обоях или платках получит свое решение, свою особую стилизацию исходных форм природы. Естественно, что при этом часто возникают новые решения, варианты, не говоря уже о том, что каждый художник дизайнер стремится найти оригинальную композицию декора.

В декоративном искусстве большая роль принадлежит материалу.

Работая над декоративным произведением, художник должен опираться на специфику данного вида искусства.

Понятие «декоративность» происходит от латинского слова dekorr – красота, прелесть, изящество, его иногда переводят и как украшение.

Декоративность – это форма выражения красоты синтезированного мира. Декоративность – специфическая особенность, декоративно-прикладного искусства, которая может быть истолкована как форма выражения красоты.

Декоративность как необходимое качество изделий декоративно-прикладного искусства, как эстетическая ценность закреплена в их значимой форме. Внутренняя органическая декоративность отличается от внешней декоративности «декора» как украшения и дополнительного свойства, не имеющего самостоятельной эстетической значимости в силу необязательности присутствия в данной вещи.

Таким образом, декоративность является не только специфической особенностью декоративно-прикладного искусства, неразрывно связанной с «выразительностью», но и декоративно-прикладное искусство в эстетике классифицируется как «выразительный вид» искусства, и служит приёмом художественно-образного мышления.

Каждое поколение вносило в декоративное искусство свои изобразительные элементы, свое понятие о красоте.

Необходимо бережно и внимательно относиться к использованию народного творчества не искажать его, а обогащать новыми формами, новыми цветовыми сочетаниями, созвучными современному направлению в декоративно-прикладном искусстве.

В настоящий период декоративно-прикладное искусство переживает новый этап развития, создаются высокохудожественные произведения, которые соотносятся задачами формирования гармонически развивающейся личности.