Тема 1 Железнодорожный путь


Скрепление и противоугоны



бет20/28
Дата23.09.2022
өлшемі1,82 Mb.
#150500
түріЛекции
1   ...   16   17   18   19   20   21   22   23   ...   28
Байланысты:
2017 УиЭП Курс лекций
isahanov elektr исаханов лекция Элек машины, аға куратор есебінің құрылымы, Мазм ны. Кіріспе. I. Tapay. А ылшын сленгтеріні ерекшеліктері, English Grammar in Use, 1лаб ДМ, GPS приемник - современное спутниковое оборудование - системы GPS и Глонасс Технокауф в Москве, 5 урок Осеева, Философияның Адам рөліндегі орны, презентация, Готовность ДП 28..04 спец Приборостроение, Негізгі комбинаториканың объектілері, Ықтималдықтар теориясы және математикалық статистика. ІІ оқулық (Аканбай Н.) (z-lib.org) (1), Айнымалы ток тізбегі активтік, индуктивтік ж не сыйымдылы ты ке, Жылу берілу түрлері, В ней сопротивления R1 и R2 заменены сопротивлением R
5. Скрепление и противоугоны

Стыками называют места соединения рельсов между собой. При проходе подвижного состава по стыку из-за зазора между рельсами ударно-динамическое воздействие на путь увеличивается, поэтому стык считается самым напряженным местом в пути. При длине рельсов 12,5 м около 35— 50% затрат труда уходит на выправку пути в зоне стыков. Стыки создают и значительное сопротивление движению поездов (около 10 % основного).


По расположению стыков относительно опор наиболее распространены стыки на весу и стыки на сдвоенных шпалах.
Стык на весу зарекомендовал себя как упругий, при нем износ рельсовых концов меньше, чем при других стыках. Он в СНГ принят как стандартный и широко распространен на железных дорогах многих стран. На дорогах СНГ стыковой пролет, т. е. расстояние между осями двух ближайших к стыку шпал, принят равным 420 мм при рельсах типов Р75 и Р65, 440 мм при Р50, 500 мм при рельсах типов Р43 и Р38. Недостаток стыка на весу состоит в том, что из-за большого .прогиба рельсовых концов накладки работают на изгиб в более тяжелых условиях, чем в стыках на сдвоенных шпалах.
Стык на сдвоенных шпалах обладает большой сопротивляемостью горизонтальным и вертикальным перемещениям. В СНГ такие стыки используют редко. В ГДР, ФРГ, во Франции и в некоторых других странах их применяют чаще. По сравнению со стыками на весу стыки на сдвоенных шпалах более жесткие, они требуют лишней затраты металла на объединение шпал, а в ряде случаев — применения специальных стыковых скреплений (например, общей подкладки на обе шпалы). Кроме того, такие стыки трудно собирать на звеносборочной базе и подбивать.

Рис.8. Стык на весу


а) б)

Рис. 9. а) Стык на сдвоенных шпалах, б) Расположение стыков по по наугольнику



Рис. 10. Двухголовая накладка для рельса Р50

В зависимости от взаимного расположения стыков разных рельсовых нитей одного пути различают стыки: по наугольнику, вразбежку и бессистемно расположенные.


При расположении по наугольнику стыки обеих рельсовых нитей находятся на одном перпендикуляре к продольной оси пути. Такое размещение принято как стандартное в СНГ и во всех европейских странах. Преимущества такого расположения: меньшее число ударов в стыках при проходе подвижного состава, чем при других схемах; возможность индустриальной укладки (заготовки рельсо-шпальной решетки на звеносборочных базах) и разборки пути; более легкое содержание пути. Недостаток — необходимость применения укороченных рельсов для укладки
в кривых, чтобы обеспечить расположение стыков именно - по наугольнику.
Стыки вразбежку не требуют применения укороченных рельсов для укладки на внутренних нитях кривых. В этом их основное преимущество. К их недостаткам относятся вдвое большее, чем при стыках по наугольнику, количество-ударных воздействий колес, невозможность индустриальной укладки и разборки пути. Стыки вразбежку были распространены на дорогах США, но сейчас из-за указанных недостатков от них отказываются. Бессистемно расположенные стыки обладают теми же преимуществами и недостатками, что и стыки вразбежку.
К деталям стыковых скреплений относятся накладки, болты с гайками и шайбами, специальные подкладки при стыках на сдвоенных шпалах, изоляционные и токопроводящие приспособления.
В СНГ применяются в основном двухголовые четырех - и шестидырные накладки, но кое-где сохранились еще и фартучные.
Двухголовые накладки на дорогах СНГ стали использовать в качестве стандартных с 1945—1946 гг. Преимуществом таких накладок считают; постоянное сечение по длине; рациональное использование металла; возможность изменять стыковой пролет и применять стыки на сдвоенных шпалах. К недостаткам относят неудобство прикрепления рельса к шпале или подкладке в тех местах, где расположена накладка. Длина двухголовой накладки для рельсов типов Р75 и Р65 — 800 мм, Р50 — 820 мм, Р43 и Р38 — 790 мм.
Накладки, перекрывающие рельсовый стык, стягиваются болтами. При фартучных накладках использовались болты с головкой формы утиного носа, которая не допускал проворачивания болта при завинчивании гаек, так как «нос» упирался в горизонтальную полку накладки.
Для двухголовых накладок стали применять болты с круглой головкой и овальным подголовком, который при завинчивании гаек препятствует проворачиванию болта. С этой же целью в каждой двухголовой накладке отверстия сделаны поочередно то круглыми, то овальными, а болты вставляются то с одной, то с другой стороны стыка. Для рельсов типов Р75 и Р65 болты изготовляют диаметром 27 мм, Р50 — 24 мм, Р43 — 22 мм.
Постоянство натяжения болтов в стыке обеспечивается различными пружинными шайбами. Лучшими из них считаются двухвитковые.
В устройствах СЦБ рельсовые нити служат для пропуска сигнального тока, а на линиях с электрической тягой — для пропуска обратного тягового тока. В пределах рельсовых цепей стыки должны хорошо пропускать ток. Нужная токопроводимость в стыках достигается нанесением слоя графитовой смазки на предварительно очищенные и промытые керосином поверхности касания рельса с накладками.
На участках с диспетчерской централизацией, в стыках стрелочных переводов, на однониточных цепях, кроме графитовой смазки, устанавливают стыковые соединители из двух оцинкованных проволок диаметром 5 мм.
На электрифицированных линиях до перехода на смазку накладок обратный тяговый ток пропускается по цепи через стык с помощью медного троса диаметром 10 мм, концы которого зажаты в стальных манжетах, привариваемых к наружным граням головок рельсов.
На границах рельсовых цепей устраивают изолирующие стыки, не пропускающие ток. Существует два типа изолирующих стыков: с металлическими объемлющими накладками и клееболтовые. В стыках первого, типа в качестве изолирующего материала использованы фибра, полиэтилен или гетинакс. В стыковом зазоре также ставится прокладка.
В клееболтовых изолирующих стыках применяются предварительно остроганные двухголовые накладки.

Рис. 11. Варианты прикрепления стыкового соединителя из медного троса




Рис. 12. Изолирующий стык с объемлющими накладками:
1 — изолирующие прокладки; 2 — объемлющая накладка; 3 — втулка





Рис. 13. Клееболтовой стык:
1.—рельс; 2 - накладка; 3—болт; 4 — болтовая изоляция; 5—непрерывная изоляция в зоне стыка; 6—изоляция накладок; 7—места острожки накладок

Болтовые изолирующие стыки, которые в СНГ выпускаются серийно с 1972 г., считаются наиболее прогрессивной конструкцией. Они широко используются и за рубежом.


Достарыңызбен бөлісу:
1   ...   16   17   18   19   20   21   22   23   ...   28




©engime.org 2022
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет