Сызба Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникациялар министрлігінің

1.Сызба Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникациялар министрлігінің

темір жол комитетінің құрылымы

Дүниежүзілік тәжірибе көрсетіп отырғандай, мемлекет жалпы пайдаланымдағы көліктің дамуы үшін жауапкершілікті өзінен басқаға жүктей алмайды және оның шаруашылық қызметінің маңызды бағыттарын жоспарлы реттеу элементтерінен бас тарта алмайды. Күрделі салымдар саласында ол не инвестициялық процеске тікелей қатысады, не көлікке қаржы тартға қатысты жекеменшік капиталдың қызметін реттеу функциясын өзіне алады.

Теміржол көлігін басқарудың дәстүрлі моделі XX ғасырдың басына қарай қалыптасты да, содан бері негізгі ерекшеліктері бойынша өзгеріссіз қалып келді. Бұл тарихи қалыптасқан модель тым қатаң және мемлекетке тым тәуелді. Елдердің көпшілігінде бұл өзінің табиғаты жағынан тым тәуелді. Елдердің көпшілігінде бұл өзінің табиғаты жағынан тым селқос әрі үлкен мекемелер, олар көлік рыногындағы өзгерістерге дер кезінде бейімделе алмайды, сондай - ақ жұмыстың нақты нәтижелері үшін тікелей жауапты емес.

Темір жолдардың көпшілігі тікелей мемлекеттік субсидия беру арқылы қамтамасыз етілді. Алайда мұнадай саясат сала жұмысының жақсаруына алып келмеді, кезінде гүлденіп тұрған сала мемлекеттер мен салық төлеушілердің милиардтық ресурстарын айналды. (Мысалы, Германияның темір жолдары ондаған миллиард маркасы мөлшерінде дотация алады. 1990 жылы Үкімет есептен шығарған Германия темір жолының берешегі 47 млрд. Марканы құраған еді.) [15. 110 бет].

Темір жолдардың басқа көлік түрлерімен, ең алдымен автомобиль көлігімен өткір бәсекелестік күресі, ағымдық шығындардың тез өсуі, құнсыздануымен асықтыруы теміржол жүйесін жаңғыртуды әрі оның жаңа тұрпатты локомотивтермен және вагондармен жабдықталуының арттыруды, жетілдірілген құрылғандарды тасымалдау процесін, ең алдымен контейнерлік тұрпаттағы процесті автоматтандыруды және мамандандыру құралдарын енгізу жөніндегі жұмысты жүргізу қажеттілігіне алып келді.

80-ші жылдардың орта шенінен бастап көлікті ұлт меншігінен алу процесі, яғни көлік кәсіпорындарын беру процесі басталды. Мұның басты себебі мемлекеттің бақылау органдарының күрделі салымдардың бағытын, тарифтерді және мемлекеттік емес көлік компанияларының экономикалық қызметтерінің басқа да факторларын қатаң реттеп отыруында болды. Нәтижесінде мұндай кешен аясындағы бәсекелестік күрес енжар болды, ал жұмыс істеп жүрген компаниялар монополиялардың артықшылықтарын пайдаланды, бұл оларға ұсынылатын қызметтерінің көлемі мен ассортименттерін шектеу және өскен шығындарын жоғары тарифтерімен өтеуге мүмкіндік берді.

Дамудың жалпы бағыты коммерцияландыру, бәсекелестікті қамтамасыз ететін вертикальдық ұйымдастыру құрылымы құруы бойынша ерекшеленеді.

Тасымалдау процесіндегі бәсекелестікті қамтамасыз ететін теміржол көлігінің вертикальдық ұйымдастырылуының үш негізгі моделі бар:

• 
  вертикальдық бөліну моделі;
  
• 
  инфрақұрылымға айқаспа қолжеткізуі бар вертикальдық біріктірілген модель;
  
• 
  ашық қол жеткізуі моделі. [13. 52 бет].