Экзаменационный билет №12
1. Меры по обеспечению АБ и БП воздушных судов.
2. Управление безопасностью полетов при технической эксплуатации ВС.
3. Назначение и структура системы документации по АБ и БП.
Меры по обеспечению АБ и БП воздушных судов.
Основные меры АБ эксплуатанта ВС согласно Приложению 17:
-Установление требований в отношении проверок и осмотров в целях безопасности внешней поверхности ВС и внутренней части пассажирских салонов и грузовых отсеков ВС;
-Недопущение несанкционированного доступа к воздушным судам;
-Установление требований в отношении досмотра пассажиров, ручной клади и багажа, перевозимого в грузовом отсеке;
-Установление принадлежности багажа пассажирам;
-Защита багажа, перевозимого в грузовом отсеке, груза, почты и бортприпасов;
-Обеспечение охраны бортпитания и сопутствующих средств и бортприпасов эксплуатанта ВС;
-Обеспечение безопасности при проведении работ по уборке и чистке ВС и наземному техническому обслуживанию;
-Определение порядка действий членов экипажа и другого персонала в случае угрозы безопасности и связанных с безопасностью инцидентов;
-Проведение инструктажей в случае наличия на борту вооруженных лиц;
-Принятие дополнительных мер безопасности на случай особых ситуаций или ситуаций, представляющих повышенную угрозу;
-Представление уведомлений об инцидентах.
2.Управление безопасностью полетов при технической эксплуатации ВС.
Безопасность полетов зависит от летной годности воздушных судов. Поэтому управление безопасностью в сфере технического обслуживания, инспекции, ремонта и капитального ремонта имеет принципиально важное значение для безопасности полетов. Организациям по техническому обслуживанию и ремонту необходимо осуществлять такой же дисциплинированный подход к управлению безопасностью, как и при производстве полетов. Выдерживать такой режим при техническом обслуживании и ремонте может оказаться непростым делом. Условия для отказов, обусловленных техническим обслуживанием и ремонтом, могут возникать задолго до фактического отказа. К примеру, необнаруженная усталостная трещина может годами развиваться до состояния, когда происходит отказ. В отличие от летных экипажей, реакция на ошибки которых поступает почти в реальном времени, персонал организации по техническому обслуживанию и ремонту, как правило, почти не получает обратной связи по своей работе, пока не происходит отказ. В течение этого периода отсутствия информации персонал организации по техническому обслуживанию и ремонту может продолжать создавать такие же скрытые опасные условия. В связи с этим системой технического обслуживания и ремонта предусматривается комплекс защитных мер для общего укрепления системы, включая многократное дублирование систем воздушного судна. Эти защитные меры также включают такие вещи, как сертификация организации по техническому обслуживанию и ремонт)', выдача лицензий авиатехникам, выпуск директив по летной годности, разработка подробных стандартных эксплуатационных правил, использование технологических карт, проверка исполнения работ, роспись в окончании работ, регистрация выполненных работ в ПКД. Потенциальная опасность может возникать в связи с условиями, в которых часто производятся работы по техническому обслуживанию и ремонту, включая такие переменные факторы, как организационный аспект, условия на рабочем месте и аспекты работоспособности человека, имеющего отношение к техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов.
|
Достарыңызбен бөлісу: |
