А. Мырзахметов атында

Известны следующие направления утилизации основной массы отходов:

Уничтожение с переводом в безопасные продукты – высвобождаются территории, и исключается необходимость их отвода, уменьшается загрязнение атмосферы и гидросферы;

Текущее использование свежих отходов в производственных циклах, так называемый внутренний рециклинг – снижается потребление материальных ресурсов на предприятии, сокращаются выбросы в окружающую среду, уменьшаются объемы образования отходов и себестоимость продукции;

Использование свежих отходов на предприятиях других отраслей (первый вариант так называемого рециклинга) – высвобождаются территории, снижается потребление материальных ресурсов;

Использование отвального отхода в собственной или других отраслях (второй вариант глобального рециклинга) – также приводит к вышеперечисленным экономическим и социальным эффектам.

Сокращение запасов богатых руд во многих промышленных странах мира обусловило необходимость развития добычи бедных руд. При обогащении этих руд (железных, хромовых, марганцевых и т.д.) необходимо подвергать их тонкому измельчению с целью раскрытия частиц рудных материалов.

При вовлечении Казахстанских хромовых и марганцевых руд в производство в процессе металлургического передела (траспортировка, дробление, фракционирование готовых ферросплавов, сбор пыли с газоочистных сооружений) образуются производственные отходы, которые можно использовать в качестве сырья.

За последнее дестилетие ферросплавная подотрасль Казахстана наращивала объемы добычи и переработки марганцевых и хромитовых руд, благодаря чему возросла её роль в горно-металлургическом комплексе. Доля стран СНГ в подтвержденных мировых запасах марганцевых руд, %: Украина – 21, Казахстан – 14, Габон и Китай – по 8, Грузия и Бразилия – по 6, Австралия – 2, Индия – 1 [1].

Целесообразно в первую очередь направить работы недропользователей и научно-исследовательских институтов на разработку эффективных технологий обогащения бедных железо-марганцевых руд и окускования мелкофракционных продуктов обогащения (хвостов) окисленных марганцевых руд, скопившихся около крупных горно-обогатительных предприятий [2].

Основной недостаток марганцевой руды концентраты представлены мелкими фракциями 0-3мм, тогда как техническими условиями на марганцевые концентраты для производства ферросплавов на Таразском металлургическом заводе предусмотрено использование крупнокускового концентрата -150+10 мм. В связи с этим были проведены серии опытов по окускованию мелких фракций марганцевой руды.

В цехе №1 ТМЗ была изготовлена и вмонтирована лабораторная установка чашевый гранулятор по получению окатышей, состоящий из тарели диаметром 1 м, редуктора с электродвигателем, закрепленных на плите. Угол наклона тарели может изменяться поворотом плиты шарнирно закрепленной на подставке. Скорость вращения тарели - 10 об/мин. Режим окомкования шихты регулируется углом наклона тарели.

Для получения качественного готового продукта необходим не только контроль параметров технологического процесса его получения на всех стадиях, но и тщательный контроль исходного сырья. Для получения марганцевых окатышей использовали отсевы марганцевых руд месторождений Арман – 100 и Коктас. Химический и гранулометрический состав руды приведен в таблице №1. В качестве связующих использовали пыль с электрофильтров руднотермической печи ТМЗ и глину из Талды-Кургана. Химический состав глины представлен в таблице 2, а качественные показатели пыли с электрофильтров в таблице 3.

Таблица 1. Качественные показатели мелочи марганцевого концентрата

Таблица 2. Качественные показатели глины

Таблица 3. Качественные показатели пыли с электрофильтров

Было подготовлено два варианта композиций. Первая шихта состояла из 95% мелочи марганцевой руды и 5% глины, а вторая шихта из 95% марганцевой мелочи и 5% пыли с электрофильтров. Гранулометрический состав и прочностные характеристики приведены в таблице 4.

Анализ лабораторных исследований позволяет сделать следующие выводы:

• 
  необходимо, на промышленном грануляторе, не измельчая мелочь марганцевой руды, получить окатыши, при этом используя в качестве связующего глину из Талды-Кургана;
  
• 
  глину подавать в сухом измельченном виде фр. 0-0,1 не менее – 95%;
  
• 
  расход глины 5 – 10% от общей массы;
  
• 
  оптимальная влажность шихты для гранулирования 10%.
  

ЛИТЕРАТУРА

1. 
   М.Ж. Толымбеков, С.О. Байсанов, О.Е. Привалов, Л.В. Осипова. Состояние ферросплавного производства Казахстана и перспективы его развития. // Сталь 2008. №8. С. 47 – 51.
   
2. 
   Б.А. Святов, М.Ж. Толымбеков. Физико-химические вопросы металлургического производства Казахстана. Состояние марганцевой базы Казахстана и пути её развития. Кн.1 - Алматы, 2002. С. 92 - 99.
   

СРЕДСТВ ДЛЯ РАБОТЫ НА ГАЗОВОМ ТОПЛИВЕ

• 
  участок комплектации, подготовки, ремонта, проверки газобаллонного оборудования;
  
• 
  участок по установке ГБО на АТС;
  
• 
  участок по испытаниям газотопливных систем ГБТС;
  
• 
  компрессорный участок.
  

На производственных участках выполняют следующие виды работ (см. рис. 1) [1-4].

1. 
   На участке комплектации, подготовки, ремонта, проверки газобаллонного оборудования:
   

1. 
   комплектация газобаллонного оборудования для установки на АТС:
   

• 
  проверка технической документации, прилагаемой к комплекту ГБО;
  
• 
  проверка наличия деталей и узлов комплекта ГБО по прилагаемой описи и сортировка их по местам расположения на АТС (моторный отсек, кабина, рама и т.п.);
  
• 
  сборка агрегатов и узлов ГТА с деталями их крепления на АТС;
  
• 
  проверка газового баллона и установка запорно-предохранительной арматуры.
  

2. 
   работы, выполняемые на стенде:
   

• 
  проверка регулировочных параметров основных узлов и агрегатов ГБО на соответствие требованиям технической документации;
  
• 
  ремонт и регулировка деталей и узлов бензиновой системы питания и деталей и узлов ГБО, снятого с АТС.
  

2. 
   На участке по установке ГБО на АТС^*:
   

• 
  демонтажные и подготовительные работы на двигателе, кабине(салоне), раме и кузове автомобиля;
  
• 
  установка крепежных элементов и узлов для монтажа баллонов на автомобиле;
  
• 
  монтаж баллонов (совместно с запорной, предохранительной и контрольно-измерительной арматурой согласно документации изготовителей баллона и ГТА);
  
• 
  монтаж магистральных газопроводов;
  
• 
  установка и монтаж газовой аппаратуры;
  
• 
  монтаж элементов системы зажигания и электрооборудования, установка электронных блоков управления (ЭБУ);
  
• 
  монтаж некоторых элементов системы питания нефтяным топливом и охлаждения двигателя.
  

3. 
   На участке по испытаниям газотопливных систем ГБТС:
   

• 
  установка автомобиля на пост испытания герметичности газовой системы питания и подключение к магистрали сжатого воздуха высокого давления;
  
• 
  испытание газовых систем питания на герметичность(опрессовка);
  
• 
  оформление документации, связанной с переоборудованием автомобилей на ГСН.
  

• 
  проверка состояния и крепления газового баллона;
  
• 
  проверка герметичности и крепления вентильных устройств(запорно-расходной и наполнительной аппаратуры), проведение смазочных работ;
  
• 
  проверка состояния и крепления газопроводов;
  
• 
  проверка состояния и крепления теплообменных устройств и подводящих трубопроводов;
  
• 
  обслуживание фильтрующего элемента магистрального фильтра;
  
• 
  проверка состояния и технических характеристик газового редуктора, регулировочные работы;
  
• 
  проверка работоспособности дозирующих устройств;
  
• 
  слив отстоя из редуктора низкого давления;
  
• 
  проверка состояния, крепления и работоспособности инжекторных клапанов;
  
• 
  проверка состояния и работоспособности агрегатов и узлов систем питания АТС нефтяным топливом;
  
• 
  проверка состояния и работоспособности системы электрооборудования АТС и электронного оборудования ГБО, связанных с применением ГСН.
  

4. 
   Компрессорный участок:
   

• 
  обеспечивает снабжение производственных участков сжатым воздухом низкого (0,4-0,6 МПа) и высокого давления (1,6-2,0 МПа).
  

Основные производственные участки должны располагаться в производственном корпусе и должны быть оснащены необходимым технологическим оборудованием.

Мойка АТС и склад газовых баллонов могут быть организованы отдельно от производственного корпуса или примыкать к нему.

Высота помещения производственного корпуса - 7 м до выступающих строительных конструкций. Рекомендуемое соотношение сторон участков: 6 × 3, 6× 9, 6 × 12 м и т.д.

При выборе помещения для пункта следует учесть необходимость применения кран-балки с максимально отведенный для этой цели площадью для осуществления перемещения баллонов, при необходимости съем и установку кузовов грузовых АТС в процессе выполнения работ.

Наиболее предпочтительным является такое размещение пункта в производственном корпусе, при котором, с одной стороны, было бы достигнуто максимальное естественное освещение (наличие оконных проемов), а с другой стороны - к пункту примыкала бы дорога для транспортировки баллонов и въезда(выезда) АТС.

При недостаточной естественной освещенности, освещение производственной площади может быть компенсировано при помощи верхнего освещения через зенитные фонари.

При организации выхода из производственного помещения через внутренний коридор, последний не должен иметь порогов и других препятствий, а ширина его должна обеспечивать свободную транспортировку баллонов.

Размещение основного технологического оборудования на площади участков должно быть предусмотрено в технологической последовательности выполнения различных видов работ.

Размещение оборудования и ширина проходов должны учитывать свободное перемещение крупногабаритных комплектующих (кузов, баллоны в сборе ит.д.) с помощью кран-балки и тележек на основном производственном участке,складе или площадке для временного хранения.

Изготовление и поставка основного технологического оборудования предусматривается из существующего и серийного выпускаемого предприятиями ОАО «ГАРО» и другими организациями.

Остальное оборудование, инвентарь, стеллажи, верстаки, тележки и захваты должны быть приобретены или изготовлены своими силами.

Доставка оборудования в помещение к месту монтажа должна производиться через наружный дверной проем шириной не менее 1,5 м или наружные ворота, имеющие габаритные размеры 4,5 × 4,2 м.

Пункт должен включать в себя производственные площади для:

• 
  установки ГБО на АТС;
  
• 
  испытания газотопливных систем и технического обслуживания газобаллонного оборудования ГБТС;
  
• 
  комплектации, проверки и текущего ремонта газобаллонного оборудования;
  
• 
  компрессорного оборудования с системой аккумулирования сжатого воздуха.
  

Административные помещения (для начальника производства, бухгалтерии, конторы и т.д.), а также бытовые помещения для рабочих в целях экономии основных производственных площадей рекомендуется расположить над производственными участками, организовав при этом второй этаж (при общей высоте корпуса - 7 м).

Предлагаемая примерная технологическая планировка пункта со специализированными производственными участками представлена на рисунке 1.

На участке установки ГБО могут выполняться работы по переводу АТС на компримированный природный газ.

Участок испытания газотопливных систем и технического обслуживания ГБТС отделен от других участков кирпичной или железобетонной перегородкой высотой 3,5-4,0 м и должен быть оборудован системой контроля загазованности среды (типа ГАЗ-1М или СГХ-10) и вытяжной вентиляцией.

Участки комплектации и проверки газобаллонного оборудования, переоборудования АТС совмещены и в разделительных перегородках, и в специальном оснащении не нуждаются.

Компрессорный участок располагается в отдельном(изолированном) помещении включает в себя компрессорную установку (типа ВШВ2.3/230), аккумулятор сжатого воздуха и вспомогательное оборудование (рабочее место оператора, КИП и др.).

Санитарно-бытовое обслуживание персонала пункта должно быть предусмотрено в специально организованных помещениях.
ЛИТЕРАТУРА

1. 
   Аксешин В.А., Быков В.М., Нархоменко Н.Д. Газобаллонная аппаратура нового поколения для легковых автомобилей. - М.: Транспорт, 1995. - 93 с.
   
2. 
   Сборник нормативных и методических документов по переводу автотранспортных средств на газовые топлива - М.: НИИАТ, 1999. - 103 с.
   
3. 
   ТУ 152-12-008-99. Автомобили и автобусы. Переоборудование грузовых, легковых автомобилей и автобусов в газобаллонные для работы на сжиженных нефтяных газах. Приемка на переоборудование и выпуск после переоборудования. Испытания газотопливных систем.
   
4. 
   Базаров Б.И. Газобаллонные транспортные средства и стационарные установки - Ташкент, ТАДИ, 2005. - 218 с.
   

Быкова М.А. - м.ю.н., КУАМ

События, происшедшие в результате нарушения тех или иных правил безопасности дорожного движения, в котором обязательно участвовал автомототранспорт либо городской электротранспорт и после которого наступили вредные последствия, именуется дорожно-транспортным происшествием. Однако не все, а лишь те дорожно-транспортные происшествия, в результате которых наступили серьезные вредные последствия – менее тяжкие или тяжкие телесные повреждения либо смерть потерпевшего, именуется дорожно-транспортными преступлениями, то есть деяниями, влекущими уголовную ответственность в соответствии с уголовным законодательством. Остальные случаи дорожно-транспортных происшествий являются, как правило, основанием дисциплинарной, административной и гражданско-правовой ответственности.

Видами дорожно-транспортных происшествий являются: а) наезд транспортного средства на пешеходов, велосипедистов, гужевой транспорт и животных; б) столкновение транспортных средств; в) опрокидывание транспортного средства; г) наезд транспортного средства на препятствие; д) падение пассажиров; е) прочие дорожно-транспортные происшествия.

По причинам возникновения дорожно-транспортные происшествия можно подразделить на: 1) происшествия, возникшие по вине людей (водителей, пассажиров, лиц, ответственных за техническое состояние транспортных средств и дорог, и другие) и 2) происшествия, которые обусловлены непреодолимой силой природы (наводнение, обвал, землетрясения. 3) а также случайным стечением обстоятельств [3].

Нарушение правил дорожного движения со стороны водителей чаще всего заключаются в: превышении безопасной скорости при маневрах (повороте, обгоне, необходимости уклонится от столкновения или наезда, объехать препятствие или неровность дороги), попадании на участок дороги с худшими характеристиками; обострении дорожной обстановки; несоблюдении очередности проезда перекрестков; неподачи или неправильной подачи предупредительного сигнала; неправильном расчете минимального остановочного пути при различных скоростях движения и состоянии дорожного покрытия; нарушении требований сигналов светофора, дорожных знаков и указателей, требований дорожной разметки; не соблюдении безопасной дистанции; неожиданном выезде из своего ряда движения и ослеплении светом фар; стоянке на проезжей части без освещения; нарушении правил перевозки пассажиров; нетрезвом состоянии водителя, его работе по времени, превышающем допустимые пределы, после которых наступает утомляемость и другие [1].

Нарушение правил дорожного движения со стороны пешеходов обычно состоят в: неожиданном появлении пешехода из-за препятствия (например, из-за стоящего на остановке автобуса, автомобиля у тротуара или обочины); внезапном выходе из-за транспортного средства, движущегося в попутном или встречном направлении; непредсказуемом поведении пешехода, при котором водитель ошибочно уверен во взаимном контакте с пешеходом (например, пешеход, явно пережидающий проезд автомашины, вдруг перебегает наперерез); выходе на проезжую часть в месте, где это запрещено; внезапном выходе из неосвещенной зоны дороги и другие.

Огромную опасность представляет управление механическими транспортными средствами лицами, находящимися в состоянии опьянения. Специальные медикопсихологические и психофизиологические исследования неопровержимо подтверждают, что даже незначительное количество алкоголя в организме человека существенно снижает его способность к управлению автомобилем, мотоциклом, трактором и другим механическим транспортным средством [2].

Для дорожно-транспортных происшествий характерно наличие многочисленных следов и изменений в материальной обстановке. Это – и следы движения, скольжения по дороге, следы повреждений на самих транспортных средствах, наземных сооружениях, повреждения и травмы, полученные водителем, пассажирами, пешеходами и т.п.

Последствием дорожно-транспортных происшествий, как правило, является материальный ущерб, связанный с повреждением (уничтожением) транспортного средства, наземных сооружений и т.д. Наиболее тяжкие последствия – гибель людей, получение телесных повреждений, психических травм. В результате дорожно-транспортных происшествий возможны и вредные воздействия на окружающую среду (аварии транспортных средств, перевозящих взрывоопасные, токсичные и радиоактивные вещества).

Криминалистическая характеристика дорожно-транспортных происшествий включает в себя также совокупность общих, частных и индивидуальных взаимообусловленных черт, проявляющихся преимущественно в механизме преступления, некоторых особенностях способа его совершения, обстановки и средств совершения преступления, а также особенностях личностного характера участников.

В криминалистической характеристике данного преступления ведущим элементом является именно механизм преступления, а не способ его совершения, как это нередко наблюдается в криминалистических характеристиках других преступлений. Способ совершения дорожно-транспортного происшествия, имеющий своеобразные черты, чаще играет подчиненную роль по отношению к механизму и другим элементам криминалистической характеристики дорожно-транспортного происшествия. При этом под механизмом дорожно-транспортного происшествия понимается совокупность промежуточных состояний и процессов, формирующих последствия на взаимодействовавших объектах в материализованном виде, на предаварийном, аварийном и послеаварийном этапах развития дорожно-транспортного происшествия [4].

Способ совершения дорожно-транспортного происшествия как самостоятельный элемент криминалистической характеристики в силу своеобразия этого вида преступлений чаще всего рассматривается с позиций особенностей поведения в предаварийной обстановке, способа предотвращения наступления вредных последствий либо уменьшения их тяжести. Способ сокрытия факта дорожно-транспортного происшествия или своего участия в нем, а иногда и способ маскировки его под другое преступление являются самостоятельными элементами указанной характеристики.

Обстановка преступных нарушений правил безопасности включает в себя такие элементы, как место, время и другие обстоятельства. Дорожная обстановка, например, представляет собой сложную исключительную динамичную совокупность объективных и субъективных обстоятельств, которые должны учитываться водителем при управлении транспортным средством. Она включает в себя и планировку дорог и уличных магистралей, освещенность проезжей части в темное время суток, состояние дорожного покрытия, средств автоматического и иного регулирования дорожным движением, интенсивность и скорость движения машин и пешеходов, поведение пешеходов и водителей автомобилей. Чем сложнее дорожная обстановка, тем больше оснований ожидать возникновения аварийных ситуаций. Так, чаще всего дорожно-транспортные происшествия имеют место в часы наиболее интенсивного движения транспорта, при неблагоприятных погодных условиях, а также в ночное время [3].

Наряду с обстановкой, криминалистическое значение имеет также техническое состояние транспортного средства, попавшего в аварию. Судебно-следственная практика свидетельствует о нередких фактах недоброкачественного технического осмотра, ремонта транспортных средств, использование в отдельных автохозяйствах при ремонте нестандартных деталей, некачественных, легко воспламеняющихся смазочных материалов. Выезд водителей на неисправных автомобилях по указанию должностных лиц нередко приводит к авариям с тяжелыми последствиями.

Важное значение имеют особенности личности нарушителей правил дорожного движения. Как правило, этой категории правонарушений свойственны: излишняя самоуверенность, эгоизм, нечестность; пренебрежительное отношение к правилам безопасности; недостаточная профессиональная подготовка; отсутствие необходимого опыта, практических навыков; недостаточная требовательность к себе и подчиненным в части соблюдения требований безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта.

Дорожно-транспортное происшествие, как правило, результат многих обстоятельств, образующих совокупность причин и следствий. Установление истинных причин нарушения правил безопасности, приведших к аварии, и обстоятельств, им способствующих, не только одна из важных задач раскрытия преступления, но и неотъемлемая часть обеспечения безопасности движения и эксплуатации автотранспорта. Наиболее типичными обстоятельствами, способствующими автотранспортным преступлениям в обобщенном виде, являются: недостатки в организации движения автотранспорта и пешеходов, в контроле за техническим состоянием транспортных средств, дорог и улиц; отсутствие надлежащего надзора за движением со стороны органов транспортной инспекции, общественности; недостатки в подготовке водителей транспортных средств (как профессионалов, так и автолюбителей), в пропаганде правил дорожного движения среди его участников.
ЛИТЕРАТУРА

1. 
   Конституция Республики Казахстан от 30 августа 1995 г. (с изменениями и дополнениями от 21.05.2007 г.) // ИС «ПАРАГРАФ».
   
2. 
   Уголовный кодекс Республики Казахстан от 16.07.1997 г. (с изменениями и дополнениями) // ИС «ПАРАГРАФ».
   
3. 
   Бабков В.Ф. «Дорожные условия и безопасность движения» - М.: Транспорт, 2009. - 288 c.
   
4. 
   Боровский Б.Е. Проблемы безопасности дорожного движения. Алматы.: Баспа, 2005. - 280 с.
   

Отандық өнеркәсіп инженерлердің жаңа ұрпағына үмітпен қарайды. Өнімге қойылатын талаптар, нарық талаптары, халықаралық серіктестіктердің қоятын талаптары, осылардың барлығы білім беру үрдісінде ақпаратты технологияларды барынша көп қолданудың қажеттілігін растайды.

Өндіріс ортасында да, жоғарғы мектепте де осы күрделі мәселе етек жайып отыр, бұл жерде ескі және тәжірибелі инженерлік кадрлар өндірісті құрылымдау мен дайындаудың дамыған компьютер әдістерін білмейді, ал, жас, инновациялық технологияларға бейімделген мамандардың жеткілікті өндірістік тәжірибесі жоқ. Ең жоғары әсерге қол жеткізу үшін жалғыз шарт – бұл инженер мен студенттің ақпараттық ортасының бірдей болуы [3].

Өндірістің жоғарғы мектеппен байланысының өзектілігі өсіп келеді. Өнеркәсіптік көтерілу басталды, және мамандарға қойылатын жаңа талаптар құрыла бастады. Өнеркәсіптік кәсіпорындар әлемдік нарыққа бағыт ала бастады, ізінше, олардың жобалау мен өндірістің автоматтандырылған жүйелермен жарақтандырылуы басталды. Әлбетте, САПР-мен жұмыс істеу және оған қызмет көрсету үшін заманауи ақпараттық технологияларды толығымен меңгерген инженерлер қажет бола бастады. Жай ғана «электронды кульманды» білу техникалық ЖОО түлектері үшін ең аз дағдыға айналды.

Дәстүрлі түрде өнеркәсіптік деп саналатын Павлодар облысында ірі машина құрылысы кәсіпорындарында елеулі түрде өзгерістер болды. Қызметінің бағытына, өндіріс деңгейі мен аумақтарына қарамастан кез-келген кәсіпорынның негізгі міндеті нарықты жаулап алу болып табылады. Әр дайындаушы бәсекеге қабілетті өнімді шығаруға ұмтылады. Ол үшін нарық коньюктурасына әрекет етудің иілгіштігі мен жылдамдылығы қажет. Өнеркәсіптегі шығындардың үлкен бөлігі (шамамен 70%) өндірістің құраушы-технологиялық дайындығына келетіндігін есепке ала отырып, САПР-ды енгізу маңызды қажеттілікке айналғандығын тану қажет [2].

САПР-ды жай ғана енгізу бірыңғай ақпараттық кеңістікті құрған жағдайда ғана жоғары әсер береді. Құрылымдаушының АЖО (автоматтандырылған жұмыс орны) мен АЖО технологының олардың арасындағы автоматтандырылған байланысынсыз өндіріс дайындығының барысын баяулатады [3].

Бүгінгі күні, сол немесе өзге инженерлік міндеттерді шешуге көмектесетін автоматты жобалаудың көптеген жүйелері бар. Қазіргі уақытта Pro/ENGINEER (АҚШ), EUCPID QUANUM (Франция) секілді «жоғары деңгейлі» жобалау жүйелері жеткілікті мөлшерде кеңінен тарап отыр. Бірақ, қоғамдық қарым-қатынастардың даму қарқындары инновациялық технологиялардан кейінге қалып отыр, және ол орыс тілдендірілген нұсқаны қолдануға мәжбүрлейді, бұл әзірлемелер сапасына теріс әсер береді. Компьютер технологияларын қолданудың басты міндеті кәсіпорынның бизнес-үдерістеріне тиімді ақпараттық қолдау көрсету болып табылады. КОМПАС (АСКОН фирмасы, Ресей) бағдарламалық өнімдерінің жинағы батыс жүйелерімен бәсекелестікте бола алады.

Қазіргі уақытта «Аспап зауыты» ЖШС, «Павлодар машина құрылысы зауыты» АҚ, «Павлодар мұнай химиялық зауыты» және т.б. секілді ірі кәсіпорындарда КОМПАС толығымен енгізілді.

Толығымен алғанда Республикада КОМПАС-КЕСТЕ кеңінен таралды, ол бірінші кезекте қолжетімділігімен жұрт назарын өзіне аударды. Өнім ЕСКД ГОСТ-на сәйкес сызбаларды толық сәйкестікте жылдам және ыңғайлы орындауға арналған. КОМПАС бағдарламалық өнімінің негізгі құндылықтарына келесілерді жатқызуға болады:

• 
  «орыс, қарапайым интерфейс, ол КОМПАС-қа артықшылық береді, жобалаудың шетелдік жүйелерін ред. және компьютерге алғаш рет отырған адам үшін де жүйемен бірден жұмыс істеп кетуіне мүмкіндік береді»;
  
• 
  «пайдалануда қарапайым»;
  
• 
  әдістемелік дайындамалар мен әдістемелік әдебиеттің болуы, ол толығымен қолжетімді;
  
• 
  екі дейгейлі білім беру (үй компьютерлері үшін тегін таралатын коммерциялық емес нұсқа және лицензияланған университеттік нұсқа);
  
• 
  әмбебаптылық (машина құрылысы, аспап құрылысы, құрылыс және т.б. мамандықтар үшін қосалқы кітапханалар) [1].
  

Лицензиялық нұсқаның басым бағыттары:

• 
  дайындаушы-фирманың үнемі сүйемелдеп отыруы;
  
• 
  мүмкіндіктердің кеңейуі;
  
• 
  қосалқы кітапханалардың болуы;
  
• 
  бағдарлама нұсқаларын жетілдіру және жаңарту.
  

Базалыққа қабылданған КОМПАС жүйесін енгізу ЖОО-ндағы білім беруді сапалы жаңа деңгейде жүргізуге мүмкіндік береді. Студент өзінің негізгі уақытын іш пыстырарлық сызба жұмыстарына жұмсамайды. Қосалқы кітапханаларды, жинақты сызбаларды қолдана отырып, ол ең қысқа мерзімде иеленуге мүмкіндік береді. Дегенмен, білім беру үдерісіндегі САПР-дың негізгі құндылығы – бұл инженерлік шығармашылық үшін кеңістік болып табылады.

Қазіргі уақытта ИнЕУ–де КОМПАС-3D жүйесі үйретілуде, ол әдеттегі де, стандарттық емес, бірегей, құрылымдаушы элеметтері де болатын үш реттік параметрлік үлгілерді, жекелеген тетіктерді және жинақтаушы бірліктерді құруға арналған. Параметрлеу прототиптерді бір рет жобалау негізінде типтік бірікпелердің үлгілерін жылдам алуға мүмкіндік береді.

КОМПАС-ты білетін студенттер бұйымдарды қалыпқа салады және санаулы секундтарда жартылай автоматты тәртіпте жүйемен құрылымдық-технологиялық құжаттама (бөлшектеу, ерекшелік және т.б.) құрылады. Сонымен бірге, әр тетік үшін геометриялық және жаппай орталықтандырылған сипаттама беріледі.

Үш мәрте үлгілеу техникасын меңгере отырып, болашақ инженер жазып экран арқылы кез-келген бұйымның көлемді бейнесін көре және көрсете алады. Бұл анағұрлым жетілген бұйымды құру үшін қуатты ынталандыру болып табылады. Болашақ маманның шығармашылық дамуы үшін негіз қалыптасады.

Әлбетте, оқу үдерісіне автоматтандырылған жобалау жүйелерін енгізу арқылы оқыту әдісін жетілдіру де қажет болды.

Студенттердің оқытушылармен дәрістік жұмысын ұйымдастыру мен әдісінің жаңа қозғамдамалары пайда болды. Сабақтарды үлкен аудиториямен дәстүрлі өткізу (мысалы, «Сызба геометрия және инженерлік сызба») және студенттердің дәрістерді конспектілеу мағынасын жоғалтты. Өздік жұмыс стилі өзгерді. Қосымша материал алу және кейбір арнайы пәндер бойынша жеке сабақтар өткізуге арналған уақыт босады. Оқушыларға материалды дербес оқу үшін ғана емес, өзін-өзі аттестаттау мүмкіндігі де туындады. Кейбір тақырыптарды жылдам және тереңдетіп зерделеуге арналған мүмкіндік пайда болды [3].

Маманның жемісті жұмысына қажетті білімнің үдеуші көлемі техникалық білім беру жүйесінде ақпараттық технологиялар мен инновациялық әдістерді қолданбай алу мүмкін болмайтындығын сенімділікпен айтуға болады.

1. 
   Нәби Ы., Жұматай Ғ., Шапрова Г.Компьютерлік графика негіздері: Оқу құралы. - Алматы: «Бастау» баспасы, 2009. - 184 б.
   
2. 
   Жангисина Г.Д., Хакимова Т.Х., Теория и методика компьютерного моделирования для задач базы данных и глобальной сети - Алматы: МО и науки РК. г. Алматы: Научно-издательский центр «Гылым», Алматы, 2007. - 94 с.
   
3. 
   А.Л. Хейфяц., А.Н. Логиновский., И.В. Буторина., В.Н. Васильева., Инженерная 3D - компьютерная графика - М.: Издательство Юрайт, 2013. - 464 с.
   

Главным вопросом совершенствования единой транспортной сети является поддержание наилучших пропорций развития различных видов транспорта. На более высоком уровне, с помощью инвестиционной программы вырабатываются оптимальные пропорции между развитием транспорта и экономикой республики.

Оптимизация инвестиций представляет собой целенаправленную деятельность, заключающуюся в получении наилучших результатов работы транспорта в сложившихся условиях. Объектами оптимизации являются входящие в транспортный комплекс РК виды транспорта. Конечной целью оптимизации инвестиций является получение максимального эффекта при использовании ограниченных ресурсов в размере «В».

Управляющими воздействиями являются ресурсы, которые выделяют на развитие того или иного вида транспорта. Критерий оптимизации – величина эффекта получаемого при решении той или иной задачи [1].

Решение этой задачи предусматривает:

1. 
   разработку альтернативных вариантов использования ассигнований на j – ом виде транспорта;
   
2. 
   постановку математической задачи, адекватной данным;
   
3. 
   разработку методов решения задачи;
   
4. 
   анализ результатов решения;
   
5. 
   реализация результатов инвестиционной программы.
   

F(B)=()мах, (1)

при выполнении следующих условий:

В_i^j = В; Х_i = Х_пл,, (2)

где m – количество видов транспорта;
В – суммарный размер ассигнований, выделяемый на развитие транспортного комплекса;

В_i^j – размер ассигнований, выделенных на развитие j - го вида транспорта;

Хi – объем перевозок, выполняемый j – м видом транспорта;

Хпл – плановый объем перевозок j – м видом транспорта.

Проанализировав формулу (1) можно сделать вывод, что критерий оптимальности является аддитивной функцией, поэтому эффект, возникающий на j – м виде транспорта, может складываться друг с другом. Для облегчения расчетов принимается, что ассигнования могут выделяться частями по 0,2 В.

Анализ математической модели позволяет отметить, что задача может разбиваться на этапы в соответствии с выделенными ассигнованиями и рассматриваемыми видами транспорта, то есть она может быть сведена к дискретной постановке.

При выборе метода оптимизации инвестиционной программы необходимо учитывать следующие условия:

1. 
   метод должен приводить к конкретному результату при минимальном объеме вычислений;
   
2. 
   метод должен дать максимальный объем информации для лица, принимающее решение;
   
3. 
   результат решения должен быть воспроизводимым.
   

Результат решения задачи представляется в виде таблицы или графика, что является удобным для дальнейшего анализа.

В основе МДП лежит принцип оптимальности, который в задаче формируется следующим образом: оптимальная стратегия транспортного комплекса обладает тем свойством, что каким бы не было начальное состояние единой транспортной системы, последующие действия должны быть оптимальными.

Процесс решения задачи в соответствии с МДП разбивается на несколько этапов:

1. 
   условно-оптимальное решение между двумя видами транспорта;
   
2. 
   условно-оптимальное решение между тремя видами транспорта и так далее.
   

Используя МДП определяется оптимальное распределение ресурсов между двумя видами транспорта. Решение находится из выражения:

В_Т – текущее значение ресурса;

Е_прj1( В_Т - Вⁱ_j1) – величина эффекта получаемого на j2 виде транспорта при выделении ему оставшихся ресурсов.

Для развития транспортной сети региона, выделены ассигнования в размере В. Транспортное обслуживание региона осуществляется следующими видами транспорта: автомобильный (А), железнодорожный (Ж). Величина эффекта, получаемого при развитии i - го вида транспорта, в зависимости от выделенных объемов ассигнований приведена в таблице 1.

Таблица 1. Величина эффекта от распределения ассигнований

Требуется:

1. 
   определить оптимальную инвестиционную программу развития различных видов транспорта;
   
2. 
   построить зависимость эффекта от объема ассигнований на развитие ЕТС;
   
3. 
   проанализировать результаты оптимизации.
   

F_ЖА1 = Е_прЖ (0) + Е_прА (0,2В) = 0 + 5 = 5;

F_ЖА2 = Е_прЖ (0,2В) + Е_прА (0) = 3 + 0 = 3.

Расчеты оптимальных решений при распределении ресурсов между Ж и А видами транспорта приведены в таблицах 2 и 3.

Вывод: при заданных условиях при выделении ассигнований в размере «В» максимальный эффект достигается при распределении их 0,4В для автомобильного и 0,6В для железнодорожного транспорта.

ЛИТЕРАТУРА

1. 
   Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта. - М.: Транспорт, 2009. - 250 с.
   
2. 
   Падня В.А. Погрузочно-разгрузочные машины. Справочник. - М.: Транспорт, 2001. - 385 с.
   

В составе казахстанской сети автодорог общего пользования преобладают (около 85%) дороги 3 и 4 технических категорий с двумя полосами движения и общей шириной проезжей части 6-8 м [1].

Для развития сети автомобильных дорог сделано и делается немало, произошли качественные изменения Протяженность дорог с твердым покрытием в стране 89,0 тыс.км, в том числе с твердым покрытием — 83,6 тыс. км, плотность автодорог 32,7 км/1000 км². В Северном регионе 29,5 тыс.км дорог, а с твердым покрытием — 27,3 тыс. км. Цифры впечатляют, но для такой страны, как Казахстан, этого безусловно очень мало. Как показывают результаты обследований дорог, из 29,5 тыс.км дорог 6784 км, т.е. 30,9% требуют капитального ремонта, в т.ч. по Акмолинской области всего 2184 км дорог, из них 404 км, или 18,5% требуют капитального ремонта, а 401 км, или 18,4% - среднего ремонта.

Распределение по типу покрытия дороги в Казахстане представлено в таблице 1.
Таблица 1. Протяженность автомобильных дорог общего пользования по типу покрытия

Данные о состоянии дорог представлены в таблице 2.

Согласно исследованиям 2014 г., примерно на 75% автомобильных дорог общего пользования покрытия не соответствуют нормативам по прочности и ровности, в том числе 20% практически полностью разрушено, 30% находятся на грани разрушения.

Существующее качество дорожного покрытия является одной из причин высокого уровня дорожно-транспортных происшествий, излишних затрат на ремонт и обслуживание подвижного состава, низких коммерческих скоростей доставки пассажиров и грузов [2]. Это отрицательно влияет на величину транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг, снижая конкурентоспособность не только автомобильного транспорта, но и товаров, произведенных в Казахстане.

Современные требования экономической целесообразности вынуждают применять на дальних перевозках большегрузный подвижной состав. Ограничения на его проезд или взимание платы за сверхнормативный вес негативно влияют на внутренние перевозки и снижают транзитную привлекательность территории республики.

Как показывает анализ, основная часть дорог РК нуждается в реконструкции, капитальном и текущих ремонтах, а т.к. большая часть дорог имеет асфальтобетонные покрытия, обеспечение работой участков строительства дорог требует постоянной и регулярной подачи основных составляющих материалов: щебня, песка, битума, а также готовых асфальтобитумных смесей к месту их укладки.

Таблица 3. Объемы дорожных работ в разрезе назначения дорог в 2011 - 2013 гг.

1. 
   Диагностика автомобильных дорог и назначение ремонтных мероприятий: Учеб. пособие /А.Н. Канищев, О.В. Рябова, А.А. Быкова; Воронеж, гос. арх. - строит, ун-т. - Воронеж, 2004. - 106 с.
   
2. 
   Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. - М.: Транспорт, 1990. - 304 с.
   

Lung cancer is a tumor that develops from the epithelium of the affected lung. Despite the qualitative progress of medical technology, mortality from this disease is high. It can be emphasized that in developed countries, lung cancer is the most common form of cancer among men. The most important factor contributing to the emergence of lung cancer is smoking. As everyone knows, cigarette smoke contains large amounts of carcinogenic substances. Prolonged exposure to carcinogens in long-term leads to a violation of the structure and function of bronchial epithelium, metaplasia of columnar epithelium into stratified squamous and contributes to malignant tumor [1].

Until the 20th century, lung cancer was extremely rare disease. According to research obtained by Andreeva and Krasovski in 1989, only 140 cases of this disease were reported in the world medical literature. In the early decades of the 20th century, doctors were eager to look at this type of cancer believing that they might not have another chance to see it again. In 1912 the first survey on this subject has been prepared on the basis of 374 cases of lung cancer. Isaac Adler noted that malignant neoplasm in the lungs is very rare form of cancer which progressed in organism rapidly. This was confirmed by European annual conference in 1923 at the German Association of Pathology. Initially, researches had doubts on the accuracy of the diagnosis. At the same time various hypotheses were proposed about the causes of this phenomenon, which included air pollution, vehicle exhaust, the increase in the number of X-ray studies, and even exposure to the action of poisonous gases during World War II [2].

Establishing the link between cigarette smoking and cancer was complicated by a large time interval (20 years or more) between the start of smoking and the appearance of symptoms. Nevertheless, in 1912 Adler apparently one of the firsts suggested that cigarettes may be causing the epidemic of lung cancer. In early 1920's many researchers started to express the features of that disease which had associated with tobacco smoking. But the first quantitative analysis supporting this hypothesis was conducted by Doctor Fritz Likint from Dresden, who in 1929 showed that patients with lung cancer tended to be smokers. In 1939 a doctor from Cologne, Franz Hermann Muller has the world's first epidemiological study on the relationship of smoking with lung cancer on the principle of case control and concluded that tobacco is the main cause of the epidemic. Studies carried out a little later in Krakow and Vienna, initiated German researchers to believe into the relationship of tobacco smoking with lung cancer, that was a definite and indisputable [2].

Currently lung cancer remains the most commonly diagnosed type of cancer worldwide. Lung cancer is more common in developed countries than in developing countries. This is due to the fact that lung cancer in average develops rather late in higher ages and for its significant prevalence greater life expectancy needed. Prevalence of lung cancer is usually higher among men than in women.

2. Risk factors

Lung cancer, as well as general cancer of any location, does not occur on healthy soil. It is preceded by lengthy pathological processes caused by one or another etiologic factor. It is generally accepted that lung cancer can cause various adverse of environmental factors. Among the most common reasons in this regard is dust containing radioactive sub- position, chromates, or asbestos. We have to take into account, that one of the fundamental reasons is our everyday life, in which we waste a lot of time for drinking alcohol and smoking cigarettes [1]. About all these harmful effects and factors we describe in details in the following chapter.

Massive distribution of smoking has become an international issue. Smoking has been called the plague of the twentieth century. Tobacco smoking continues to kill more than 5 million people worldwide each year, more than HIV/AIDS, tuberculosis and most likely this number will grow [3]. Smoking is a social problem in society, both for smoking and non-smoking part. For the first – the problem is to quit smoking for the second - to avoid the influence of smoking society and not "get" their habit, and – save your health from tobacco products. Tobacco smoking - addiction, one might even say drug addiction. This is one of the most common types of drug addiction, covering a large number of people and is home abuse.

Lung cancer is the typical disease associated with tobacco smoking. Negative impact of smoking products causes 80–90% of all lung cancer death, and about 30% of all cancer death in developing countries, including death cancer of the oral cavity, larynx, oesophagus and stomach [4]. There is evidence that the smoking among people in developed countries are slow declining, but burden of tobacco use is increasing in low- and middle-income countries, and will increase more rapidly in these countries in coming decades [5]. Recent statistics show that about 70% of tobacco users live in developing countries, and about half of the men in these countries are smokers. Smoking prevalence is lower among women than men in most countries, but it is important to know that approximately 200 million of one billion smokers in the world are women [6].

2.2. Passive smoking

Evidence that passive smoking can result in serious illness or even death among non-smokers first appeared in the English-language scientific journals in 1974 [7]. Since that time, there have been literally dozens of independent scientific investigations of the relationship between passive smoking and a variety of health problems.

Passive smoking – inhaling the ambient air with its products, tobacco smoke of others. Over 4,000 chemicals have been identified in tobacco smoke, at least 250 which are known to be harmful, and more than 50 of which have been found to contribute to the emergence of cancer [8]. Passive smoking as well as many calls it second-hand tobacco smoke may be present in virtually all public places where people gather, namely, pubs, cafes, restaurants, night clubs and many other places. Often people do not think about the harm caused to them by tobacco smoke. Many people believe that cigarettes harm only to those who smoke however it is false statement. It is necessary to know that the main stream of smoke gets into the lungs of the smoker, but the part that released into the air, inhaled by all who are nearby.

The harm of passive smoking is a key argument of the introduction of policies regulating smoking and tobacco products. Despite the fact that information about the danger of passive smoking appeared a long ago, the tobacco industry tried to sow doubt in order to prevent regulation of their products.

Asbestos is one of the most significant occupational carcinogens, which accounted for about half of all deaths from cancer caused by occupational circumstances. Exposure to asbestos occurs from inhalation of polluted air in the working environment, as well as from ambient air near the sources of such contamination or indoor friable asbestos-containing materials. The most exposed to asbestos fibers are the workers of companies engaged in thermal and acoustic insulation. Today, asbestos use is restricted or prohibited in many countries. Lung cancer and mezothelioma often caused by exposure to asbestos fibers.

Many studies have shown that the combination of smoking and asbestos exposure is particularly hazardous. Smokers who are also exposed to asbestos have a risk of developing lung cancer that is greater than the individual risks of asbestos and smoking added together. There is some evidence that quitting smoking can reduce the risk of lung cancer among asbestos-exposed workers [9].

2.4. Radon

Let us dig into only one carcinogenic factor which could be found in almost any basement of the houses, contributing to the appearance of lung cancer - for radon and its short-lived decay products. Many people are exposed to radon in homes. The concentration of radon in the contiguous houses may be different, and its concentration in the same home can change daily or even hourly. Because of these fluctuations, estimating the annual mean concentration of radon in indoor air requires measurements of mean radon concentrations for at least three months. Radon gas can penetrate through the soil and get into the house through the pipes, windows and chimneys. Therefore, the amount of radon released from the earth's crust, is significantly different in the air in different locations around the globe. Radon gas – an invisible and odorless, but it can be detected by simple specialized devices [8].

The important role in the occurrence of lung cancer is occupational factors. It is proved that the risk of lung cancer elevates in the workers of aluminum industry, coke, iron and steel melting in the underground mining of hematite, as well as among workers dealing with radioactive substances, arsenic and its compounds, coal tar, nickel and its compounds, rubber industry, etc [10]. It should be stressed that a respiratory system diseases and lung cancer are exposed not only by workers of heavy industry, but including all those who daily absorb large amount of dust. Thus, any carcinogenic effects such as dust particles can cause serious damage to our respiratory system, which turn, causes lung cancer risk.

There is no doubt that inhalation of carcinogenic dust was a contributing factor to the increase of lung cancer frequency. In fact, it is difficult to assume that thousands of tons of coal dust, bits of tar and resins, as well as other products of incomplete combustion, which are daily thrown into the air from the chimneys of factories, automobiles and diesel engines, would not damage lungs and not cause a chronic inflammatory process that in itself is a predisposing factor in lung cancer development, not to mention the direct carcinogenic effect of inhaled particles [1].

However, existing epidemiological data on air pollution as an etiological factor of lung cancer indicates that air pollution is likely to affect the development of this disease, but the effect of smoking and occupational factors is much more visible.

2.7. Genetic predisposition

While most cases of lung cancer are associated with smoking, genetic predisposition is still a big factor of disease development, supported by numerous studies [11]. The presence of certain lung diseases, particularly chronic obstructive pulmonary disease, is associated with an increased risk of lung cancer. It is very important to understand that individual risk factors can affect the cancer. Genes play an important role in our life and they control most of the processes that occur inside human body. In normal life, genes are capable to support cell division and growth. When damage occurs in genes, mutations can develop cancer. The families which had cases of illness or death from cancer, especially at a young age, fall into the high risk group. For example, a woman whose mother or sister had breast cancer have twice the risk of developing cancer compared to those families that did not have the disease. Those families, who have indicated an increased incidence of cancers, should begin regular screening at a younger age and pass them more frequently. Patients with genetic syndromes, transmitted in the family, will be determined by individual risk for each family member [12].

In above mentioned, it should be emphasized that there are many factors that may contribute to the emergence of lung cancer. It is important to note that lung cancer is related to domestic habits, environmental factors and lifestyle. Chemical and in particular radioactive substances such as radon and asbestos may have negative effect on lung tissue. Moreover, carcinogens as environmental and air pollution play their negative role in lung cancer emergence and development. All these factors are somehow connected with the external environment or occupational hazards. In contrast to the above-mentioned factors, tobacco smoking remains the most destructive and incredibly widespread habit. Currently, tobacco smoking is a major risk factor for lung cancer. In addition, there is the possibility of inheriting the defective gene that is a genetic predisposition to malignant tumors. For example, certain genes influence a person's ability to absorb some of the carcinogenic chemicals contained in tobacco smoke. If a person with an inherited sensitivity starts to smoke, it may increase the risk of developing lung cancer compared to other smokers. Taking into account all risk factors that were mentioned above, it must be stressed that a behavioral factor plays a key role in the avoidance of negative consequences carcinogens and rehabilitation. As soon as people realize these negative factors, less people will suffer from this disease.

1. 
   Uglov F.G. (1959). Rak legkikh. Leningrad: Znaniye.
   
2. 
   Andreeva T.I. and Krasovskiy K.S. (2004). Tabak i zdorovie. Kiev: Poligrafcentr TAT.
   
3. 
   WHO (2008). Fresh and Alive [electronic resource]. Geneva: WHO Library Cataloguing-in-Publication Data.
   
4. 
   WHO (2002). European Strategy for Tobacco Control [electronic resource]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe. http://www.euro.who.int/__data/assets/ pdf_file/0016/68101/E77976.pdf.
   
5. 
   WHO (2009). Fresh and Alive [electronic resource]. Geneva: WHO Library Cataloguing-in-Publication Data.
   
6. 
   WHO (2010). Women are huge potential market for the tobacco industry [electronic resource]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe.
   
7. 
   Colley J.R., Holland W.W., and Corkhill R.T. (1974). Influence of passive smoking and parental phlegm on pneumonia and bronchitis in early childhood. THE LANCET 304 (2): 1031-1034.
   
8. 
   WHO (2009). WHO Handbook on Indoor Radon [electronic resource]. Geneva: WHO Library Cataloguing-in-Publication Data.
   
9. 
   Vainio H., Husgafvel-Pursiainen K., Anttila S., Karjalainen A., Hackman P., and Partanen T. (1993). Interaction between Smoking and Asbestos in Human Lung.
   
10. 
    Bofetta P. and Nyberg F. (2003). Contribution of environmental factors to cancer risk. British Medical.
    
11. 
    Frank S.A. (2004). Genetic predisposition to cancer-insights from population genetics. Nature Publishing Group (5):764-772.
    
12. 
    Mohandas K.M. (2001). Genetic predisposition to cancer. Current Science 81 (5): 482-489.
    

Эйсмонт О.П. - преподаватель каедры дизайн

В связи с этим был изучен богатый материал, который связан с декоративно-прикладным искусством народов живущие в степных зонах Евразии. К ним относятся национальные узоры, ковроткачество, изделия из войлока, кожи и орнаменты в текеметах и других материалов и многие виды и жанры декоративно-прикладного искусства. Обращение к народному искусству завоевалопрочное место в современном мире. Наши предки кочевники отображали свою жизнь и быт при помощи изделий прикладного искусства. Народное прикладное искусство казахского народа является наследием материальной и духовной культуры древних племен, обитавших в Великой степи. Его развитие тесно связано с кочевым образом жизни традиционного казахского общества, социально-экономическим положением, самосознанием народа и историческим процессом. Декоративно-прикладное искусство народа уходит корнями в глубину веков, продолжая великолепные традиции древних мастеров. Оно является одной из важных составляющих культуры этноса. Культура жизнеобеспечения казахов во многом определялась народными промыслами и ремеслами. В изделиях прикладного искусства отражены древние взгляды и мировоззрения казахов в виде различных орнаментов и узоров [2].

Предметы народного искусства наполняли красками быт семьи, скрашивая будни и праздники. Их палитра наполнена гармонией и домашним теплом. Богатейшая и разнообразная природа оказала влияние на формирование и развитие цветового и содержательного облика казахского прикладного искусства. Находясь в постоянном и неустанном труде, мастера знали цену времени [3]. Охватывая, весь диапазон изготовляемых предметов и учитывая всю сложность технологического процесса, нельзя не восхищаться мастерами и их трудолюбию, высокому уровню мастерства и тонкому художественному чутью, помогающему из подручных материалов, своими руками, создавать непревзойденные шедевры народного достояния. Произведения древнего прикладного искусства дают объективные сведения о прошлой жизни наших предков. В этом виде искусства по капле собран многовековой опыт, народная мудрость и талант [4]. Они не только помогают людям жить, но и формируют их вкусы и взгляды: обостряют художественное мировоззрение, воспитывает чувство цвета, ритма и трудолюбие и любовь к ближнему. А время, самоотбирает лучшее и ценное. И всюду его присутствие, разрушает шаблонную обстановку, помогает создать привлекательный с эстетической точки зрения изделие из декоративно-прикладного искусства. Работая над декоративным произведением, художник должен опираться на национальные традиции народа. Изделия декоративно-прикладного искусства, как эстетическая ценность, закреплена в их значимой форме.

Таким образом, национальные традиции являются не только специфической особенностью декоративно-прикладного искусства, но и неразрывно связанной между собой. За последние годы занятия декоративно-прикладным творчеством стали очень популярны. Изделия, сделанные, руками могут служить украшением для интерьерови можно увидеть творения художников-прикладников в музеях и во многих учреждениях. Они обладают большой любовью, эстетической ценностью и нет шаблонной системы.Занятия декоративно-прикладным искусством, открывают, для многих мастеров новые пути к совершенству народного творчества а,такжеизучая, их они соединяют знания технических приемов с художественной фантазией, создают не только произведения искусства, но и красивые изделия. В них привлекает благородная красота ковров, изысканные формы керамики, причудливо украшенная аппликацией кошма, теплая матовость кожи. Эти предметы воспитывают в людях вкус, чувство прекрасного кматериальной культуре и к традициям народного национального искусства. Задача состоит в том, чтобы донести до современного мира секреты изготовления изделий народных мастеров, познакомить их с историей развитиясвоего народа, подарить радость творчества, научить самостоятельно, работать и мыслить. Изделия декоративно-прикладного искусства должны соответствовать композиционным требованиям единства утилитарности вещи и снациональным колоритом. И поэтому хочется как то подробнееостановитьсяна войлоковаляние. Через него хотелось бы передать любовь к духовной культуре национального прикладного искусства, а ведь это традиционное занятие многих кочевых народов, в том числе казахов. В данное время народные умельцы, но и ученые, всерьёз заинтересованы возрождением валяния войлока. В Евразии его истоки фиксируются с эпохи ранних кочевников, о чем свидетельствуют археологические материалы из Пазырыкских курганов, Горного Алтая, Берельских курганов (5-4 в.в. до н.э.) [5]. Благодаря природной мерзлоте сохранились войлочные ковры, чепраки, декорированные в технике мозаики, аппликации, простежки. История войлока уходит в глубину веков. Тесная связь народного прикладного искусства со всем бытом людей, его условиями и традициями определила в нем черты правдивости и эмоциональной непосредственности. Так как изделия из войлока являются носителями информации о древней культуре народа. Войлочное производство - это сложный процесс, требующий определенных навыков. Искусство войлоковаляния – это большой труд, который развивался в условиях кочевого образа жизни и определил характер натурального хозяйства и быта скотоводов – казахов. Войлоковаляние пользовалась большим спросом среди казахских женщин. Их интересовало это интереснейшее рукоделие, оно передавалось, по наследству от матери к дочери и применялась во многих обрядах как приданное для невесты. Вероятно, с них берет начало богатейшее прикладное искусство казахов [1].

Шерсть обладает уникальными свойствами. Оно очень мягкое, теплое и служит не только украшением одежды, но и украшает интерьер. Известно, что шерсть в процессе обработки проходит несколько стадий: от руна, полученного после стрижки животных, до пряжи. Для ручного валяния применяется шерсть в мотке в виде гребенной ленты, в которой длинные волокна лежат ровно и параллельно, что позволяет отделять ровные клочки. В руне волокна шерсти зачесаны в одном направлении.

Для того чтобы шерсть уваливалась легко и быстро, ее следует разделить пополам и уложить волокна в два слоя перпендикулярно друг другу. Шерстяные пряди - различного происхождения и цвета. Их легко окрашивать и уваливать. Войлок состоит из длинных шерстяных волокон, благодаря чему можно получить удивительно неожиданные эффекты по цвету, мягкости и фактуре. Чтобы ускорить процесс валяния, используется мыло. Но наши казахские мастерицы использовали хозяйственное мыло. В щелочном (мыльном) растворе волокна разбухают быстрее, чем в простой воде. Поверхность шерсти становится жирной и скользкой. Это облегчает работу. Когда войлок начинает уплотняться, его продолжают обрабатывать и валять. Тогда он садится и становится еще плотнее. При валянии пушистая шерсть усаживается примерно на треть. Чем дольше обрабатывается шерсть, тем больше она усаживается, тем плотнее становится. Войлок готов, когда он на ощупь плотный и от него невозможно отделить волокна, поскольку произошло их взаимопроникновение. Если войлок недостаточно плотный, он размякнет и потеряет форму. Поэтому в настоящее время все чаще встречаются современные по композиционному решению новые образцы войлока.

Войлок это - первейшая необходимость в жизни кочевника - создание различных частей покрытия юрты - туырлык (основания юрты), yзік (купола), тyндік (шанырак - круговое навершие). Наиболее распространенным в быту казахов был узорчатый войлок (текемет), ценимый по своему убранству войлочный ковер (сырмак) и войлочные тускиизы (панно) украшали стен юрт. Из войлока делали потники - токым под седла, шили войлочные головные уборы - калпак, плащи - кебенек, войлочные чулки для сапог - байпак, ухваты для казана - туткыш и др. многочисленные красочные войлоки в виде чехлов на сундуки - сандыккап, и для хранения мягких вещей - коржын, аяккап, тен, шабадан [4]. Ковры большого размера изготовляли коллективно, преимущественно из овечьей шерсти, но на основу идет и верблюжья, и козья шерсть. Войлок ещё вернёт себе былую популярность. На него растёт спрос и мода. А также он до конца не изучен и у него большие возможности. Наши предки оставили нам ценный материал, который и является золотом и если он когда то спас человечество от холода и голода то и спасёт от многих бед. Как сказал венгерский этнограф Иштван Видак, изучавший традиции войлоковаляния у разных народов и сам в совершенстве его освоивший: «Чтобы делать войлок, вам не нужно ничего, кроме рук человека и шерсти. Правда, нужно еще очень много труда». Но, пожалуй, именно этим и привлекательно искусство войлока. Мастер должен раскрыть способности преодоления трудностей, привить интерес и любовь к народному искусству и к окружающему миру.

Молодому поколению, предстоит реализовать свое понятие о красоте, а также применить в современном мире или сделать его инновационным и модным. И поэтому необходимо бережно и внимательно относиться к использованию традиции народного творчества не искажать его, а обогащать новыми формами, новымиидеями, новыми цветовыми сочетаниями, созвучными современному направлению в декоративно-прикладном искусстве. В настоящий пер иод декоративно-прикладное искусство переживает новый этап развития, создаются высокохудожественные произведения, которые соотносятся задачами формирования гармонически развивающейся личностии возрождаются многие народные традиции давно забытые временем.

1. 
   
   жүктеу/скачать 2,54 Mb.
   
   Достарыңызбен бөлісу: