Боба, Джимми, Неда и Мэри. Эта книга написана и для них тоже. Jacobs qxd 05. 03. 2011 14: 45 Page 3
жүктеу/скачать 1,55 Mb. Pdf көрінісі
|
Jacobs
|
тавляем в покое»; «Никакого переселения за пределы своей окру+ ги» — вот каковы должны быть лозунги государственной жилищной программы, если она хочет быть популярной. Jacobs.qxd 05.03.2011 14:45 Page 346 Практически все исследователи государственных жилищных программ рано или поздно высказывались против пагубных ограниче+ ний на доходы жильцов и предлагали их снять*. Система гарантирован+ ной квартплаты, которую я предложила, не содержит моих собственных оригинальных идей; я просто соединила в одно связное целое идеи, вы+ двинутые многими специалистами. Почему же эти идеи до сих пор не включены в государствен+ ную жилищную политику? Ответ содержится в самом вопросе. Эти идеи не используются именно потому, что они, как пра+ вило, разрабатываются и выдвигаются как модификации, подлежащие
массива, либо в концепцию государственной собственности на субсиди+ руемое жилье. Но обе эти базовые концепции государственной жилищ+ ной политики безнадежно непригодны для хорошего функционирования крупных городов в нашем обществе. Тактические методы, применяемые для их реализации, — «замуровывание» трущоб, перемещение трущоб, сортировка людей по доходам, стандартизация — плохи как в человечес+ ком плане, так и в плане удовлетворения городских экономических нужд, но они хороши и логичны как методы строительства государственных жи+ лых массивов, бюрократического владения и управления ими. Любые иные тактические средства достижения
нелогичны и неорганичны, что все попытки их включить проваливают+ ся раньше, чем высыхают чернила на материалах для информирования общественности. Новые тактические методы субсидирования жилья требуют+ ся нам не потому, что существующие методы нуждаются в уточнении и подстройке. Они требуются нам потому, что сами цели городского стро+ ительства должны быть иными, и потому, что для их достижения необхо+ дима новая стратегия выхода из трущобного состояния и сохранения людского разнообразия после этого выхода. Иные цели и новая стратегия требуют соответствующих, совершенно иных тактических методов. * Многие из этих и иных идей бы+ ли высказаны на симпозиуме «Уны+ лый тупик государственных жилищ+ ных программ» и опубликованы в журнале Architectural Forum за июнь 1957 года.
Jacobs.qxd 05.03.2011 14:45 Page 347 [ 3 4 8
] IV. Тактические методы 18 Эрозия городов или отсев автомобилей? Сегодня всякий, кому дороги большие города, обеспокоен из+за автомобилей. Транспортные артерии, парковочные площадки, бензозап+ равочные станции, магазины и банки для автомобилистов — все это мощные и неутомимые инструменты разрушения городов. Из+за них улицы теряют единство, превращаются в нечто рыхлое и несвязное, в нечто пустое и бессодержательное для всякого пешехода. Деловые центры и другие участки, которые проявляли чудеса уплотненной сложности и компактной взаимоподдержки, мимоходом выхолащива+ ются. Достопримечательные здания приходят в упадок или так выры+ ваются из контекста городской жизни, что превращаются в ни к чему не относящиеся банальности. Характерные особенности мест размы+ ваются до того, что все места делаются на одно лицо. На очень сильно пострадавших территориях способы использования, которые не могут функционировать в одиночку (торгово+прогулочные зоны, жилые участки, места публичных собраний, трудовые центры), отрезаются друг от друга. Но мы возлагаем на автомобили слишком большой груз вины. Предположим, их бы так и не изобрели или решили бы не использовать и вместо них мы использовали бы эффективный, удоб+ ный, быстрый, комфортабельный, механизированный обществен+ ный транспорт. Несомненно, мы сэкономили бы огромные суммы, которым, возможно, нашли бы лучшее применение. Но, возможно, и не нашли бы. Ибо, предположим также, мы одновременно перестраива+ ли бы, расширяли и реорганизовывали наши большие города в соответ+ ствии с принципами жилого массива и другими антигородскими идеа+ лами общепринятого градостроительства. Jacobs.qxd 05.03.2011 14:45 Page 348 18. Эрозия городов или отсев автомобилей? [ 349
] Мы бы тогда имели по сути те же результаты, вину за кото+ рые я чуть выше возложила на автомобили. Можно повторить дословно: «Улицы теряют единство, превращаются в нечто рыхлое и несвязное, в нечто пустое и бессодержательное для всякого пешехода. Деловые центры и другие участки, которые проявляли чудеса уплотненной слож+ ности и компактной взаимоподдержки, мимоходом выхолащиваются. Достопримечательные здания приходят в упадок или так вырываются из контекста городской жизни, что превращаются в ни к чему не относя+ щиеся банальности. Характерные особенности мест размываются до то+ го, что все места делаются на одно лицо. На очень сильно пострадавших территориях… и т.д.» И тогда автомобили пришлось бы изобрести или извлечь из забвения. Ибо людям, чтобы жить и работать в таких неподходящих для этого городах, понадобились бы автомобили для избавления от бессо+ держательной пустоты, от опасностей и от казенщины. Стоило бы задаться вопросом, какая доля разрушения, вы+ зываемого автомобилями в крупных городах, на самом деле связана с транспортными нуждами, а какая — с полным пренебрежением к дру+ гим нуждам крупного города, к другим его функциям и способам исполь+ зования. Как градостроители становятся в тупик, когда пытаются пред+ ставить себе, что можно было бы предпринять вместо строительства жилых массивов, потому что не знают иных респектабельных принци+ пов городской организации, так становятся в тупик и строители дорог, транспортные инженеры и те же градостроители, когда пытаются по+ нять, что реально полезного они могли бы делать день ото дня, кроме как бороться с транспортными трудностями по мере их возникновения и применять все доступные им возможности предвидения к тому, чтобы в будущем в городе могло стоять и передвигаться еще больше машин. Ответственный и практичный человек не в состоянии отбросить негод+ ную тактику (пусть даже результаты его собственной работы не внуша+ ют ему оптимизма), если альтернатива — полный туман в отношении того, что делать и почему. Хорошие транспорт и связь, потребность в которых — одна из базовых, очень трудно обеспечить. Главный смысл большого горо+ да — в богатстве выбора. Но этим богатством невозможно пользовать+ ся, если перемещение затруднено. Его, этого богатства, даже и не будет без стимуляции перекрестным использованием. Далее, экономический фундамент большого города — торговля, обмен. Даже производство раз+ мещается в городах главным образом из+за преимуществ, связан+ ных с торговлей, а не потому, что в городах легче производить товары. Jacobs.qxd 05.03.2011 14:45 Page 349 [ 3 5 0
] IV. Тактические методы Обмен идеями, услугами, опытом, персоналом и, конечно же, товарами требует от транспорта и связи эффективности и быстроты. Но многообразие выбора и интенсивность обмена опирают+ ся также на высочайшую концентрацию людей, на замысловатое смеше+ ние способов использования, на сложное переплетение путей. Как организовать городской транспорт без вреда для слож+ ного и концентрированного использования территорий? Вот вопрос. Или, если посмотреть на дело с другого конца, как организовать слож+ ное и концентрированное использование городских территорий без вре+ да для транспорта? Бытует миф, будто улицы больших городов, столь явно не+ подходящие для потоков автомобилей, — это пережитки эпохи лошадей и экипажей, пригодные для транспорта тех времен, но… Ничто не может быть дальше от действительности. Город+ ские улицы XVIII и XIX столетий, безусловно, были обычно хорошо при+ способлены к нуждам пешеходов и к нуждам взаимоподдержки сме+ шанных видов использования по своим сторонам. Но они были из рук вон плохо приспособлены к передвижению на конной тяге, что, в свою очередь, делало их во многом плохо приспособленными и к пешему передвижению. Виктор Грюн, разработавший проект свободного от автомо+ билей делового центра для города Форт+Уэрта, штат Техас (к проекту я еще вернусь в этой главе), подготовил для разъяснения своего замыс+ ла серию слайдов. После знакомого всем вида улицы с автомобильной пробкой зрителей ждал сюрприз: почти такая же страшная пробка из ло+ шадей и карет на старой фотографии, сделанной в Форт+Уэрте. На что была похожа уличная жизнь в действительно боль+ шом и интенсивно функционирующем городе в эпоху лошадей и эки+ пажей, можно понять, прочтя в британском журнале Architectural Review за декабрь 1958 года описание Лондона 1890+х, когда его автор, покойный английский архитектор Г.Б. Крезуэлл, был молодым чело+ веком: Стрэнд в те дни <…> был мощно бьющимся сердцем общенарод+ ного Лондона. Прорезая густой лабиринт переулков и двориков, Стрэнд являл взору множество маленьких ресторанчиков, чьи витрины похвалялись изысканной едой, изобилие таверн, по+ гребков, устричных и винных заведений, мясных и ветчинных лавок. Маленькие магазинчики с их живым разнообразием как необычных, так и повседневных товаров стояли шеренгой, стена Jacobs.qxd 05.03.2011 14:45 Page 350
18. Эрозия городов или отсев автомобилей? [ 351
] к стене, заполняя пространство между многочисленными театра+ ми. <…> Но какая грязь!* И какой шум! И какая вонь! Источни+ ком всех этих «прелестей» были лошади. <…> Весь переполнявший Лондон колесный транспорт, который в не+ которых частях Сити от тесноты порой почти не двигался, был на конной тяге: тут тебе и конные платформы, и фургоны, и омнибу+ сы, и наемные двухколесные и четырехколесные экипажи, и част+ ные экипажи всевозможных видов. Мередит упоминает о вони лондонских стоянок кебов, которую чувствуешь заранее, прибли+ жаясь к городу на поезде; но самый характерный «аромат», кото+ рый пассажир ощущал с веселым возбуждением, исходил от конюшен, которые обычно были трех+ или четырехэтажные, с наклонными зигзагообразными подъездными дорожками. Из+ за тамошних навозных куч филигранные чугунные канделябры, украшавшие гостиные в зажиточных домах по всему Лондону, были облеплены дохлыми мухами, а в конце лета окружены тан+ цующими облаками этих насекомых. Еще более явственным признаком лошадиного изобилия была грязь, которая, несмотря на проворство бесчисленных парень+ ков в красных форменных пиджаках, шнырявших среди колес и копыт с совками и метлами и наполнявших железные баки у краев тротуаров, либо растекалась по улице «гороховым су+ пом», иногда собиравшимся в большие лужи и переливавшимся через тротуарные бордюры, либо густо покрывала мостовую, развлекая взор путешественника смесью колесной мази, отру+ бей и пыли. В первом случае быстро движущийся двухколесный экипаж окатывал этим «супом» (там, где грязевой удар не при+ нимали на себя брюки и юбки) весь тротуар, так что вдоль фа+ садов домов по всему Стрэнду красовался восемнадцатидюй+ мовый грязевой «цоколь». С «гороховым супом» боролись черпальщики, по двое наполнявшие этой жижей специальные «грязевые повозки» и одетые как моряки в северном плавании: сапоги с высоченными голенищами, застегнутые до подбородка непромокаемые костюмы, зюйдвестки, защищавшие шею сза+ ди. Хлюп, хлюп! Брызги во все стороны — прямо в глаза неос+ торожному прохожему! А с колесной мазью боролись щетки на конной тяге, после чего остатки глубокой ночью смывали из пожарных шлангов. <…> * Эвфемизм. Jacobs.qxd 05.03.2011 14:45 Page 351 [ 3 5 2
] IV. Тактические методы Помимо грязи, был еще шум, источником которого была опять+ таки лошадь. В центральных районах Лондона он вздымался и опадал, подобно мощному сердцебиению. Это превосходило какое угодно воображение. Улицы повседневного Лондона были единообразно вымощены «гранитной» брусчаткой <…> и стук несчетного множества подкованных железом мохнатых копыт, оглушительная барабанная дробь — как палкой по забору — одетых в жесткие шины колес, перекатывавшихся с одного не+ ровного бруска на другой, скрежет, грохот, стенания и треск, из+ даваемые трясущимися экипажами, легкими и тяжелыми, лязг цепной упряжи, звон и звяк всего, что только могло звенеть и звя+ кать, а вдобавок вопли тех Божьих созданий, что хотели поде+ литься сведениями или высказать просьбу с помощью голоса, — все это соединялось в нечто немыслимое. Такое обыденное слово, как «шум», здесь не подходит. Это была звуковая громада… Таков был Лондон времен Эбенизера Хауарда, и неудиви+ тельно, что он считал городские улицы неподходящим местом для людей. Ле Корбюзье, спроектировавший в 1920+е годы в развитие идеи Хауарда о небольшом Городе+саде свой Лучезарный город как парк с небоскребами и скоростным автомобильным шоссе, льстил себе, счи+ тая, что он проектирует для новой эпохи и, помимо этого, для новой транспортной системы. Ничего подобного. Что касается новой эпохи — он просто осуществил поверхностную адаптацию реформ, которые бы+ ли откликом на ностальгические мечтания о былой простой жизни, а так+ же откликом на город XIX века, город лошадей и эпидемий. Что касается новой транспортной системы — тут он проявил себя столь же поверхно+ стным образом. Он разрисовал (я думаю, это слово точно характеризует его подход) свой план Лучезарного города транспортными магистраля+ ми в количествах, которые, видимо, соответствовали его дизайнерскому вкусу, но не имели ровно никакого отношения к во много раз большим масштабам автомобильного парка и дорожной системы, к гораздо боль+ шему числу мест для парковки и разного рода заведений, которые действительно были бы необходимы его повторяющимся вертикальным скоплениям людей, разделенным пустотами. Нарисованный им образ не+ боскребов посреди парка вырождается в реальной жизни в образ небо+ скребов посреди парковочных площадок. А их никогда не хватает. Нынешние взаимоотношения между городами и автомо+ билями являются, если коротко, выражением одной из тех шуток, что история порой играет с прогрессом. Промежуток времени, за который Jacobs.qxd 05.03.2011 14:45 Page 352
18. Эрозия городов или отсев автомобилей? [ 353
] автомобиль превратился в повседневный вид транспорта, в точности совпал с промежутком, за который идеал антигорода с чертами приго+ рода развился в архитектурном, социологическом, юридическом и фи+ нансовом планах. Но не автомобили разрушают города изнутри. Если бы мы перестали рассказывать самим себе сказки об очаровании городских улиц XIX века и о полной их пригодности для конного транспорта, мы бы увидели, что двигатель внутреннего сгорания, когда он вышел на сцену, потенциально был великолепным средством для увеличения городской интенсивности и в то же время для избавления городов от одного из их пагубных недостатков. Дело не только в том, что автомобильные двигатели тише и чище, нежели лошади. Еще важнее то, что данный объем работы спо+ собно выполнить меньшее число моторов, чем лошадей. Мощь механи+ ческих транспортных средств и их большое преимущество перед лошадь+ ми в скорости облегчают соединение высокой концентрации населения с эффективностью перемещения людей и товаров. К началу XX века же+ лезные дороги уже давно служили демонстрацией того, что железный конь — отличное средство соединения концентрации и подвижности. Для мест в больших городах, куда нельзя было проложить рельсы, и для задач, которые железная дорога не могла там решать, автомобили, в том числе грузовые, предлагали другой способ преодоления многолетней транспортной скученности. Но мы сбились с верного пути, когда, по существу, заменили каждую лошадь на переполненных городских улицах примерно полудю+ жиной механических транспортных средств вместо того, чтобы, наобо+ рот, заменить одним таким средством полдюжины лошадей. Механиче+ ский транспорт, когда его слишком много, работает вяло и большей частью простаивает. Одно из следствий столь малой эффективности за+ ключается в том, что мощные и стремительные машины, задыхаясь от собственного переизбытка, движутся ненамного быстрей, чем лошади. Грузовики в целом делают многое из того, чего мы ожидаем от механического транспорта в крупных городах. Они заменяют большое количество повозок на конной тяге или носильщиков. Но, поскольку лег+ ковые машины не оправдывают подобных ожиданий, транспортная ску+ ченность сильно снижает эффективность работы грузовиков. Сегодня те, кого приводит в отчаяние война между потенциальными со+ юзниками — автомобилями и городами, — склонны изображать возник+ ший тупик как войну между автомобилями и пешеходами. Jacobs.qxd 05.03.2011 14:45 Page 353
[ 3 5 4
] IV. Тактические методы Популярна идея, что решение заключается в предоставле+ нии одних мест только пешеходам, других — только транспорту. Не ис+ ключаю, что в конце концов мы сможем осуществить такое разделение, если по+настоящему захотим. Но подобные проекты практичны лишь ес+ ли они
предусматривают существенное сокращение абсолютного чис+ ла автомобилей в городе. В ином случае необходимые средства парков+ ки, гаражи и подъездные пути вокруг пешеходной зоны возникнут в таком громоздком и мертвящем количестве, что станут средствами не спасения города, а его расчленения. Самый известный из пешеходных проектов — проект Грю+ на для делового центра Форт+Уэрта. Архитектурно+градостроительная фирма Victor Gruen Associates предложила окружить участок площадью примерно в одну квадратную милю кольцевой дорогой, с которой мож+ но въехать в любой из шести громадных длинных гаражей на десять тысяч машин каждый, далеко уходящих вглубь даунтауна от его пери+ метра. Остальную часть делового центра предлагалось освободить от автомобилей и интенсивно развивать как даунтаун со смешанным ха+ рактером использования. В Форт+Уэрте проект натолкнулся на полити+ ческое противодействие, но имитационные проекты были разработаны для девяноста с лишним городов, и кое+где их попытались осуществить. Увы, имитаторы оставили без внимания тот очевидный факт, что проект для Форт+Уэрта рассматривает всю его часть, которая носит городской характер, как одно переплетенное, непрерывное целое, и благодаря это+ му проект осмыслен. Благодаря этому он служит не разделению, а кон+ центрации, не упрощению, а усложнению. Что до имитаций, в них идея почти неизменно извращается: мы видим нарядные внешне и робкие по сути проекты выделения нескольких торговых улиц по образцу приго+ родных торгово+прогулочных «моллов» и окружения их мертвыми зона+ ми подъездных путей и парковочных площадок. Это более или менее все, что может быть сделано, — и безус+ ловно это все, что может быть спроектировано для Форт+Уэрта, — если только не заниматься проблемой куда более трудной, чем посадка кус+ тарников и установка скамеек. Проблема в том, как существенно умень+ шить абсолютное число автомобилей, используемых в городе. Грюну пришлось включить в свой проект для Форт+Уэрта та+ кое уменьшение как предварительное условие (хотя этот город невелик и несложен в сравнении с нашими крупнейшими городами, предлагае+ мые им меры для автомобилей оказались масштабными и замысловаты+ ми). Проект Грюна предусматривает скоростное автобусное сообщение между даунтауном и остальным городом, включая пригороды, при на+ Jacobs.qxd 05.03.2011 14:45 Page 354
18. Эрозия городов или отсев автомобилей? [ 355
] много большей, чем обычно сейчас, доле пользователей даунтауна, ко+ торых обслуживает общественный транспорт. Без таких мер и такого предварительного условия либо весь этот проект с кольцевой дорогой был бы нереалистичным легкомысленным «рисованием» в духе Ле Кор+ бюзье, либо (в случае реалистичного отношения к трудностям) он озна+ чал бы превращение практически всего даунтауна в скопление гаражей и резкое снижение эффективности кольцевой дороги как подъездного пути. Разумеется, можно было бы сильно увеличить периметр и протя+ нуть гаражи далеко вовне, но тогда от практичности концентрирован+ ного, плотно упакованного района, где удобно передвигаться пешком, ничего не осталось бы. Проект потерял бы смысл. Некоторые варианты разделения людей и транспорта, раз+ работанные для очень плотно используемых центральных улиц, предпо+ лагают не горизонтальное разделение, как в проекте Грюна, а вертикаль+ ное: либо пешеходы движутся над автомобилями, либо автомобили — над пешеходами. Но удаление пешеходов дает автомобилям очень мало добавочного места. Построить столько дорожного полотна, сколько не+ обходимо для машин, на которых в большом количестве приезжают пешеходы (а ведь в этом и заключена причина тесноты, вызывающей нужду в разделении), означает настолько увеличить размеры соответ+ ствующего пешеходного уровня, что ни о каком удобстве для пешеходов говорить не придется. Кроме того, эти проекты, чтобы быть практичны+ ми либо для автомобилей, либо для пешеходов, должны предусматри+ вать резкое сокращение абсолютного числа автомобилей и гораздо бо´ль+ шую зависимость от общественного транспорта. И еще одна трудность имеется в пешеходных проектах. Большинство городских предприятий и заведений, возникающих в от+ вет на пешеходное использование улиц и, в свой черед, генерирующих жүктеу/скачать 1,55 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|