Боба, Джимми, Неда и Мэри. Эта книга написана и для них тоже. Jacobs qxd 05. 03. 2011 14: 45 Page 3

[

3 5 6

]

IV. Тактические методы

Другая альтернатива — разработка схем транспортного об+

служивания, не мешающего пешеходам.

Проект Грюна для Форт+Уэрта включает в себя систему под+

земных туннелей для грузовиков и для такси, обслуживающих отели,

с доступом на подвальном уровне.

В качестве другого варианта проект также предусматрива+

ет высокоразвитую систему «почтового обслуживания»; подобный

метод много лет назад предложил для превращения Среднего Манхэт+

тена в пешеходную территорию нью+йоркский архитектор Саймон

Брейнз. «Почтовое обслуживание» — это система централизованной

сортировки и доставки грузов в пределах зоны. Рассортированные ма+

териалы 

всех видов из всех источников распределяются по пунктам на+

значения, и их доставка рационализируется по почтовому принципу.

Цель в данном случае — резко сократить объем грузовых перевозок;

в уменьшенном количестве они могут осуществляться в такое вре+

мя дня, когда пешеходов мало, предпочтительно ночью. Разделение

между пешеходами и грузовыми автомобилями, таким образом, носит

в основном временной, а не пространственный характер. Оно требует

существенных затрат, поскольку предполагает добавочное звено в це+

пи обработки грузов.

Мне представляется, что трудности обслуживания, с кото+

рыми сопряжено радикальное разделение пешеходов и автомобилей,

могут окупаться только в наиболее интенсивно используемых централь+

ных деловых районах.

И в любом случае я сомневаюсь, что выгоды от такого ради+

кального разделения столь уж велики. Конфликт между пешеходами

и транспортом на городских улицах возникает главным образом из+за

чрезвычайно большого объема транспорта, которому постепенно и не+

уклонно приносятся в жертву все нужды пешеходов, кроме самых мини+

мальных. Проблема невыносимого доминирования транспорта, кстати

говоря, не всегда связана с автомобилями. Переизбыток лошадей явно

порождает сходные конфликты; люди, испытавшие на себе «час пик»

в Амстердаме или Нью+Дели, говорят, что множество велосипедистов

и толпы пешеходов образуют устрашающую смесь.

Когда представляется возможность, я наблюдаю за тем, как

люди используют пешеходные улицы. Они, как правило, не выходят на

середину, чтобы наконец+таки насладиться своим статусом дорожных

королей. Они держатся краев. В Бостоне, который поставил экспери+

мент, закрыв для транспорта две центральные торговые улицы (при

этом самой трудной проблемой, конечно, стала доставка товаров), весь+

Jacobs.qxd  05.03.2011  14:45  Page 356

18. Эрозия городов или отсев автомобилей?

[ 357

]

ма необычное зрелище представляли собой почти пустые мостовые

и тесно запруженные людьми очень узкие тротуары. На побережье дру+

гого океана то же самое можно наблюдать в Диснейленде на его Глав+

ной улице. Из транспорта там можно увидеть только развлекательный

трамвай, который ходит с довольно большими промежутками, и время

от времени лошадь с повозкой. Тем не менее посетители перемещают+

ся не посреди улицы, а по тротуарам; на мостовую парадоксальным об+

разом они при мне выходили только тогда, когда по ней что+то проез+

жало или двигался парад. Они выходили на нее, чтобы 

присоединиться

к происходящему на улице.

В какой+то степени подобная сдержанность, вероятно, объ+

ясняется тем, что в нас глубоко въелась привычка ходить по тротуарам.

Мощение улиц, не делающее разницы между мостовой и тротуаром, ви+

димо, побудило бы пешеходов смелее использовать середину улицы;

там, где тротуары широки (даже в Бостоне), люди, разумеется, не жмут+

ся друг к другу так смехотворно, как они делают в Диснейленде или на

узких тротуарах бостонского даунтауна.

Это, однако, явно лишь часть ответа. В пригородных торго+

вых центрах, где «улицы» широки, однако носят чисто пешеходный ха+

рактер и не имеют «тротуаров», люди тоже держатся по сторонам, если

только что+нибудь интересное не было специально помещено посереди+

не. Нужно огромное количество пешеходов, чтобы заполнить путь на всю

ширину хотя бы отдельными скоплениями. Пешеходы используют или

хотят использовать уличную мостовую лишь в случаях, когда их оказыва+

ется чрезвычайно много, как, например, в районе Уолл+стрит или в фи+

нансовом районе Бостона после закрытия офисов, или же на Пятой аве+

ню во время пасхальных шествий. В более обычных обстоятельствах люди

потому, я думаю, тяготеют к краям, что там интереснее. Двигаясь, они

развлекаются тем, что смотрят на витрины, на здания, друг на друга.

В одном отношении, однако, люди на пешеходных улицах

Бостона, Диснейленда и торговых центров ведут себя иначе, нежели лю+

ди на обычных городских улицах с интенсивным движением транспор+

та. Эта особенность представляется мне важной. Люди свободно переме+

щаются с одной стороны на другую, не обращая внимания на бордюры,

когда они есть. Можно заметить, кроме того, как на обычных улицах лю+

ди часто украдкой перебегают мостовую в запрещенных местах (даже

с риском для жизни!) и как они проявляют явное нетерпение на перехо+

дах. Эти наблюдения наводят меня на мысль, что главное достоинство

пешеходных улиц — не полное отсутствие машин, а то, что они не запру+

жены автомобильным потоком и их легко переходить.

Jacobs.qxd  05.03.2011  14:45  Page 357

[

3 5 8

]

IV. Тактические методы

Даже забота о детях должна подталкивать нас не столько

к полной сегрегации машин, сколько к борьбе с их доминированием

и с происходящей из+за них эрозией игрового тротуарного простран+

ства. Полностью устранить машины с городских улиц, где играют дети,

было бы, конечно, идеально; но мы сделаем детям только хуже, если это

будет означать отказ от других полезных свойств тротуара и, что очень

важно, от наблюдения. Иногда такие схемы автоматически отменяют

себя сами. Иллюстрацией может служить один жилой массив в Цинцин+

нати. Здания массива обращены фасадами к пешеходной зоне, состоя+

щей из лужаек и тротуаров, а задней стороной — к вспомогательным

дорожкам для машин и поставок грузов. Все повседневное перемеще+

ние людей происходит между домами и дорожками, и поэтому функци+

онально зады зданий стали фасадами, и наоборот. Где при этом нахо+

дятся дети, совершенно ясно.

Жизнь притягивает к себе жизнь. Там, где разделение пеше+

ходов и машин осуществляется как некое милое абстрактное нововведе+

ние и где ради того, чтобы это нововведение работало, приносится в жерт+

ву слишком много форм жизни и деятельности, усилия пропадают зря.

Размышлять о городских транспортных проблемах в упро+

щенных теминах противостояния пешеходов и машин, сосредоточивать+

ся на их разделении как на главной цели — значит подходить к вопросу

не с того конца. Забота о пешеходах в больших городах неотделима от

заботы о городском разнообразии, о полнокровии и концентрации спо+

собов использования. В отсутствие городского разнообразия жители

больших заселенных территорий, вероятно, лучше чувствуют себя в ав+

томобилях, чем на ногах. Неуправляемые городские пустоты не имеют

никаких преимуществ перед неуправляемым городским транспортом.

Проблема, обусловливающая заботу о пешеходах и стоящая за всеми

другими городскими транспортными трудностями, состоит в следу+

ющем: как снизить абсолютную численность наземного транспорта,

а оставшийся заставить работать более интенсивно и эффективно?

Слишком большая зависимость от личных автомобилей несовместима

с городской концентрацией способов использования. Либо одно, либо

другое — такова реальность. В зависимости от того, какая сторона чаще

одерживает победы, происходит одно из двух: либо эрозия города авто+

мобилями, либо отсев автомобилей городом.

Чтобы разобраться в плюсах и минусах любой тактики в от+

ношении городского транспорта, нам необходимо понять природу этих

двух процессов и их следствия. Нам также надо отдавать себе отчет, что

Jacobs.qxd  05.03.2011  14:45  Page 358

18. Эрозия городов или отсев автомобилей?

[ 359

]

наземный городской транспорт оказывает давление

сам на себя. Авто+

мобили конкурируют друг с другом за пространство и удобство. Но не

только друг с другом, а еще и с другими способами использования улиц.

Эрозия города автомобилями — это цепь настолько знако+

мых всем событий, что их вряд ли нужно описывать. Эрозия идет как по+

степенное обкусывание — сначала мелкими кусочками, но под конец

очень даже солидными. Из+за транспортной тесноты сегодня расширя+

ют одну улицу, завтра выпрямляют другую, послезавтра широкую аве+

ню переводят на одностороннее движение, затем для убыстрения пото+

ка регулируют светофоры по принципу «зеленой волны», затем мост, чья

пропускная способность исчерпана, делают двухъярусным, затем про+

кладывают скоростную магистраль, и наконец возникает целая сеть ско+

ростных магистралей. Все больше земли забирают под парковку, чтобы

размещать все большее число автомобилей, пока они бездействуют.

Ни одно из звеньев этой цепи само по себе не является крити+

ческим. Но кумулятивный эффект огромен. И каждое звено, не будучи кри+

тическим само по себе, все же является критическим в том смысле, что не

только вносит лепту в общий процесс перемен, но и ускоряет его. Эрозия

города автомобилями, таким образом, служит примером положительной

обратной связи. При положительной обратной связи действие вызывает

реакцию, которая интенсифицирует состояние, вызвавшее данное дей+

ствие. Это усиливает необходимость в повторении действия, что, в свою

очередь, вызывает усиленную реакцию, и так далее до бесконечности. Это

можно сравнить с формированием навязчивой потребности в чем+либо.

В 1955 году Виктор Грюн в связи со своим проектом для Форт+

Уэрта выразительно продемонстрировал основанный на положительной

обратной связи процесс транспортного развития (вернее, часть этого

процесса). Чтобы понять масштаб проблемы, Грюн начал с расчета по+

тенциального объема бизнеса, которым недоразвитый и стагнирующий

на данный момент (но сильно забитый транспортом) деловой центр го+

рода предположительно мог бы обладать в 1970 году, если судить по

прогнозам роста населения и роста зоны экономических операций. За+

тем он перевел этот объем экономической деятельности в количество

пользователей даунтауна: работников, покупателей и посетителей, при+

бывающих с иными целями. Затем с помощью коэффициента, равного

нынешнему отношению числа машин к числу пользователей даунтауна,

он определил предполагаемое количество машин в 1970 году. И наконец,

он подсчитал, сколько уличного пространства потребуется в 1970 году

для того количества автомобилей, что по прогнозу может находиться на

улице одновременно.

Jacobs.qxd  05.03.2011  14:45  Page 359

[

3 6 0

]

IV. Тактические методы

Он получил колоссальную цифру: шестнадцать миллионов

квадратных футов мостовой, помимо пространства для парковки. Для

сравнения: сейчас недоразвитый даунтаун располагает только пятью

миллионами квадратных футов.

Но в то же мгновение, когда Грюн получил эту цифру в шест+

надцать миллионов, она сделалась устаревшей и чрезвычайно занижен+

ной. Чтобы иметь так много мостовых, деловой центр должен очень

сильно распространиться вширь. Следовательно, данное количество эко+

номических способов использования будет в нем распределено сравни+

тельно неплотно. Чтобы пользоваться этими различными элементами,

люди должны будут гораздо меньше полагаться на ходьбу, а больше —

на езду. Это еще сильнее увеличит потребность в уличном простран+

стве — иначе неизбежны ужасающие транспортные пробки. Различные

способы использования, по необходимости довольно далеко отстоящие

друг от друга, потребуют дублирования парковочных зон, поскольку спо+

собы использования, привлекающие людей в разное время дня, будут

расположены недостаточно компактно для «посменного» использования

этих зон*. Это означает еще большее разжижение даунтауна и распро+

странение его вширь, что, в свою очередь, потребует еще большего ис+

пользования автомобилей и преодоления ими бо´льших абсолютных рас+

стояний внутри даунтауна. На очень ранней стадии этого процесса

общественный транспорт станет совершенно неэффективным с точки

зрения как потребителей его услуг, так и поставщиков. Словом, не будет

никакого связного даунтауна — будет лишь некая растекшаяся разжи+

женная клякса, неспособная генерировать тот объем городских средств

обслуживания, то разнообразие и богатство выбора, что теоретически

возможны для данного населения и данной экономики.

Как пишет Грюн, чем больше пространства предоставляет+

ся в больших городах автомобилям, тем больше становится нужда в их

использовании, что приводит к новому увеличению пространства.

В реальной жизни мы не сразу перепрыгиваем от пяти мил+

лионов квадратных футов мостовой к шестнадцати миллионам, и поэто+

*

Подобную расточительность

уже сегодня можно часто наблюдать

в даунтаунах, сознательно спроек+

тированных так, чтобы их исполь+

зование было дробным. Так, новый

общественный центр на краю питтс+

бургского даунтауна, разбросанный

и отделенный от всего остального,

должен предоставлять для вечернего

использования парковочные площа+

ди, дублирующие те, что имеются

в деловой части даунтауна и по вече+

рам пустуют. Совместное использо+

вание любых городских средств об+

служивания — не только парков

и магазинов, но и парковочных пло+

щадок и мостовых — требует боль+

шой компактности.

Jacobs.qxd  05.03.2011  14:45  Page 360

18. Эрозия городов или отсев автомобилей?

[ 361

]

му следствия того, что добавляется еще немного машин, затем еще не+

много машин, затем еще немного машин, не так уж хорошо видны. Но,

быстрей или медленней, положительная обратная связь работает. Быст+

рей или медленней, к большей автомобильной доступности неизбежно

добавляются, во+первых, уменьшение удобства и эффективности обще+

ственного транспорта, во+вторых, разрежение и растекание способов ис+

пользования и, следовательно, еще бо´льшая нужда в автомобилях.

Парадокс роста автомобильной доступности при одновре+

менном уменьшении интенсивности использования достиг крайней

степени выражения в Лос+Анджелесе и почти такой же степени — в Дет+

ройте. Но это сочетание столь же неизбежно в городах, находящихся на

более ранней стадии эрозии, где рост поверхностного транспортного

потока удовлетворяет нужды лишь незначительного меньшинства

пользователей. Манхэттен — как раз такой случай. Одна из мер, приня+

тых здесь для облегчения и ускорения езды, состояла в том, что движе+

ние по широким авеню, идущим с севера на юг, сделали односторон+

ним. Автобусы, как и весь прочий транспорт, стали ездить по одной

авеню на юг, по другой на север. Многим пассажирам приходится из+за

этого идти пешком два длинных квартала, чего не надо было бы делать

при двустороннем движении.

Само собой, перевод нью+йоркских авеню на односторонее

движение влечет за собой уменьшение пользования автобусами. Куда

деваются их бывшие пассажиры? Никто не знает, но, по версии автобус+

ной компании, эта часть пассажиров — люди не вполне определивши+

еся. Некоторые из них, считают специалисты компании, колеблются

в выборе между автобусом и индивидуальным транспортом; другие,

прибывшие в район извне, решают, стоит ли использование района уси+

лий, которые придется потратить, в то время как есть другие варианты,

например отказаться от поездки внутри района. Какой бы выбор перед

ними ни стоял, возникшая разница в удобстве оказалась для этих людей

достаточной, чтобы они стали принимать иные решения, чем раньше.

Бесспорно при этом, что рост автомобильного потока, попутно оказы+

вающий отрицательное воздействие на общественный транспорт, при+

водит к увеличению числа транспортных средств. Он также создает до+

полнительные неудобства для пешеходов, заставляя их дольше ждать

перехода авеню.

С помощью тех или иных паллиативов Манхэттен за во+

семь лет (1948–1956) увеличил ежедневный приток личных транспорт+

ных средств извне на 36%, хотя это соответствует лишь малой доле при+

бывающих извне пользователей Манхэттена, 83% которых приезжают

Jacobs.qxd  05.03.2011  14:45  Page 361

[

3 6 2

]

IV. Тактические методы

общественным транспортом. За тот же период произошло двенадцати+

процентное сокращение числа пассажиров общественного транспорта,

прибывающих извне, которое создало «дефицит» примерно в 375 000

«внешних» пользователей в день. Рост автомобильного сообщения в го+

роде всегда сопровождается упадком услуг общественного транспорта.

Падение числа пассажиров общественного транспорта всегда более зна+

чительно, чем рост числа пассажиров личного транспорта. При большей

доступности района на автомобиле общий объем его перекрестного ис+

пользования людьми, таким образом, неизбежно падает, и это серьез+

ный минус для большого города, где одна из главных задач транспор+

та — обеспечивать и поощрять перекрестное использование.

Подобные результаты (падение интенсивности исполь+

зования при росте доступности) порой вызывают панику у городских

властей. Стандартная реакция в таких случаях — попытка еще больше

увеличить доступность для личных автомобилей (первым делом, как пра+

вило, за счет облегчения парковки). Так, если обратиться к другому ман+

хэттенскому примеру, одно из средств, горячо пропагандируемых упол+

номоченным по транспорту в качестве паллиатива для универсальных

магазинов, — это совокупность принадлежащих городу парковочных га+

ражей. Этот паллиатив, если бы к нему прибегли, подверг бы эрозии при+

мерно десять кварталов Среднего Манхэттена, на которых расположены

многие сотни мелких бизнесов*.

Так эрозия мало+помалу уничтожает побудительные моти+

вы к использованию подверженного ей района и одновременно делает

его менее живым, менее удобным, менее компактным и менее безопас+

ным для тех, у кого остаются причины его использовать. Чем более кон+

*

На одном из участков, где упол+

номоченный по транспорту предлага+

ет построить гаражи (очень «логично»

расположенном между универсаль+

ным магазином и основанием моста),

я насчитала 129 бизнесов. Там имеет+

ся несколько уникальных магазинов

специй, куда приезжают покупатели

со всего Нью+Йорка и его окрестно+

стей, две картинные галереи, несколь+

ко собачьих салонов красоты, два

очень хороших ресторана, церковь

и огромное количество жилых домов,

включая несколько недавно отремон+

тированных старых зданий. В число

бизнесов я включила не только те,

что, находясь на месте гаража, долж+

ны, по замыслу, быть уничтожены,

но и те, что функционируют на дру+

гих сторонах прилегающих улиц,

поскольку все это — единое целое;

оставленные нетронутыми бизнесы,

находясь напротив громадного мерт+

вящего гаража, были бы отрезаны от

системы взаимоподдержки и в свой

черед омертвлены. Городская комис+

сия по градостроительству, к ее чес+

ти, совсем недавно высказалась про+

тив этой схемы, причем выдвинула

верный резон: поддержка транспор+

та будет в данном случае губительна

для других ценностей.

Jacobs.qxd  05.03.2011  14:45  Page 362

18. Эрозия городов или отсев автомобилей?

[ 363

]

центрированным и подлинно городским является данный участок, тем

сильнее контраст между малостью того, что мы получаем, и значитель+

ностью наших потерь от эрозии.

Если бы объем городских потребностей в автомобильном

транспорте был фиксированной величиной, реакцией на действие по

предоставлению требуемого была бы удовлетворенность. Хоть какая+то

проблема была бы решена. Но, поскольку от паллиативов нужда в транс+

порте растет, решение отступает.

Однако даже в этой ситуации должна, по крайней мере тео+

ретически, существовать точка, дающая решение, — точка, в которой

растущая доступность и падающая интенсивность использования дости+

гают равновесия. В этой точке транспортная проблема должна быть

решена в том смысле, что транспорт уже не оказывает давления, связан+

ного с недостатком пространства для передвижения и стоянки. С разви+

тием эрозии транспортное давление на разные участки города должно

будет постепенно выравниваться, и вследствие неуклонного располза+

ния и растекания порождающие это давление потребности в конце кон+

цов будут удовлетворены. Когда город станет достаточно однородной

и разжиженной кляксой, его транспортные дела будут так или иначе

под контролем. Такое состояние равновесия — единственное возмож+

ное решение для процесса с положительной обратной связью, подобно+

го городской эрозии.

К этой точке равновесия ни один американский город еще

не подошел. Взятые из реальной жизни примеры эрозии в наших боль+

ших городах иллюстрируют пока что стадию постоянно растущего дав+

жүктеу/скачать 1,55 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: