Тауарлар мен капиталдың халықаралық қозғалысы



Pdf көрінісі
бет27/36
Дата21.05.2022
өлшемі1,96 Mb.
#144391
1   ...   23   24   25   26   27   28   29   30   ...   36
Байланысты:
treatise25475

Көлік түрі 
2000 
2001 
2002 
2003 
2004 
2005 
2006 
2007 
2008 
2009 
Экспорт 
350,4 
433,92 477,94 546,64 616,11 757,24 1113,78 1311,37 1751,3 1690,1 
Автомобиль 
44,3 
39,2 
40,7 
46,8 
66,8 
79,8 
134,8 
170,4 
231,8 
169,6 
Әуе 
18,7 
15,2 
15,6 
15,8 
22,6 
25,4 
50,4 
63,0 
88,9 
63,2 
Теміржол 
128,6 
127,7 
146,4 
168,5 
218,9 
276,0 
331,5 
466,8 
662,6 
637,5 
Құбыр желісі 
158,8 
251,7 
275,2 
314,5 
307,8 
375,9 
596,0 
610,7 
767,9 
819,8 
Теңіз (су) 
0,0 
0,12 
0,04 
0,04 
0,01 
0,09 
1,17 
0,43 
0,06 
0,04 
Импорт 
241 
323,4 
356,4 
433,30 672,60 898,53 1207,68 1670,64 1886,4 1509,6 
Автомобиль 
92,6 
119,1 
122,5 
154,6 
237,7 
322,2 
438,8 
607,2 
700,1 
529,4 
Әуе 
44,5 
60,2 
65,3 
80,9 
125,8 
168,5 
226,2 
313,3 
352,4 
284,5 
Теміржол 
92,2 
127,6 
141,2 
174,3 
272,6 
363,4 
484,5 
671,4 
746,4 
619,5 
Құбыр желісі 
1,2 
1,4 
1,2 
1,1 
1,8 
1,8 
2,2 
2,2 
2,2 
2,2 
Теңіз (су) 
10,5 
15,1 
26,2 
22,4 
34,7 
42,6 
55,9 
76,6 
85,4 
74,0 
*ҚР Ұлттық банкі мәліметтері 
Көліктік қызмет құрылымында жолаушылар тасымалы жақын шетел 
елдерімен айналымның жоғары үлес салмағын сақтап тұр. ТМД елдерімен 
жолаушылар айналымының негізін Ресеймен, Өзбекстанмен және 
Қырғызстанмен өткен темір жол тасымалы құрайды, олардың аталмыш 
қызметті тұтыну үлесі сәйкесінше 54%, 31% және 10%-ды құрады. Ресей 
Қазақстан рыногына темір жол жолаушылар тасымалының басты жеткізушісі 
болып табылады, бұл импорт көлемінде 87%-ды құрайды. ТМД елдеріне 
ұсынылатын жолаушылар көлігі қызметі өсу үстінде және импорт көлемінен 
асып түсуде. 
Соңғы жылдары алыс шетелден жолаушылар көлік қызметтері импорты 
олардың экспортынан 2 есе дерлік асып түсті. Алыс шетел елдерімен 
жолаушылар тасымалы көлемі бойынша әуе тасымалы басымдылыққа ие 
екендігін 
ескере 
отыра, 
болып 
жатқан 
өзгерістерді 
Қазақстан 
территориясында шетелдік әуе компанияларының іс-әрекетінің басталуымен 
және белсенділігін артуымен байланыстыруға болады. 
Жолаушылар 
көлігі 
қызметі 
экспортының 
әуе 
жолаушылар 
тасымалының өсуі (62%-ға) және теміржол жолаушылар тасымалының өсуі 
(30,5%-ға) есебінен біршама өсуіне қарамастан (48,4%-ға) (бұл қызметтер 


90 
импортының өсуімен (31%-ға) салыстырғанда) жолаушылар тасымалы 
теңгерімінің теріс сальдосы өсуін жалғастыруда. 
Қазақстанның қызметтер саудасында екінші орында «Сапарлар» тұр. 
Отандық туризм ағымының Қазақстан сыртына қарай күшеюін шетелдік 
туристердің ел ішіне қарай қарсы бағыттық шамалы ғана көлемдегі 
ағынымен мүлде теңесе алмайды, бұл аталмыш баптың тапшылығының 
негізгі себебі болып табылады. 2007 жылдың қорытындысы бойынша 
«Сапарлар» бабы 2003 жылғы 101 млн. доллар теріс сальдосымен 
салыстырғанда 27,5 млн. доллар тапшылығымен аяқталды. Осы кезең 
аралығындағы бейтеңгерімнің қысқаруы 5,9 есені құрады. 
Қазақстан экономикасына шетелдің қатысуының белсенділігінің артуы 
және кеңеюі бұл қызметтер экспортының өсуінің негізгі әсер етушісі, ал 
туристік резиденттер сапарларының әрі қарай өсуі бұл қызметтердің өсуінің 
негізгі әсер етушісі болды. Ұлттық банкінің бағалауы бойынша шетелдік 
азаматтардың Қазақстанға сапарға жұмсайтын шығыны 20,9%-ға өссе, 
отандық туристердің шетелдік сапарларға жұмсаған шығыны 26,8%-ға өскен. 
Бұл жағдайда ресейлік азаматтар үлесіне келіп-кету туризмінен түсетін 
түсімдер көлемінің 42,3%-ы жатады. Сонымен бірге қазақстандықтардың 
неғұрлым көп шығындары Ресейге сапар шегумен байланысты болып келеді 
- қарастырылып жатқан бап бойынша қызметтер импортының 47,9%-ын 
құрайды. 
Халықаралық қызметтер теңгерімінің «Басқа қызметтер» бабы бойынша 
Қазақстан ең алдымен тұтынушы болып табылады, яғни қызметтерді 
экспорттаумен салыстырғанда біршама дәрежеде көп импорттайды. 
Аталмыш бапқа іскерлік қызметтердің кең ауқымы жатады 
(құрылыстық, ақпараттық-есептеу, аудиторлық, лизингтік, консультациялық 
және т. б.), бұл қызметтер қазіргі кезде жеткіліксіз дамыған немесе 
қазақстандық экспортта мүлде жоқ. Байланыс қызметінің оң теңгеріміне 
қарамастан, басқа қызметтердің теріс сальдосы Қазақстанның сыртқы сауда 
қызметтерінің тапшылығына әсерінің күшеюі жалғасуда. Қызметтердің бұл 
саласын дамыту біршама ұзақ уақытты қажет етеді және оның дамуы 
Қазақстан экономикасын реформалау жөніндегі стратегиялық міндеттер 
кешенінің шешіміне байланысты болады. 
Халықаралық қызметтер бойынша теріс бейтеңгерімнің кеңеюіне 
республиканың мұнайгаз кен орындарын өңдеу және дамыту жөніндегі 
бағдарламаларды жүзеге асыруға байланысты қызметтердің үлесі мол болды. 
Құрылыстық қызметтер импорт көлемі бойынша да, сонымен бірге 
сыртқы сауда айналымы көлемі бойынша да озық тұр, және де Қазақстанның 
халықаралық қызмет саудасының тапшылығына ие бабының бірі болып 
қалуда. 
Қарастырылып жатқан бап мұнайгаз инфрақұрылымының ауқымды 
құрылысы тапшылықтың үлкен деңгейде болуына әсер етуде. 2009 жылы 
аталмыш құрылыстың меңгерілген көлемі миллиард доллар дан артыққа өсіп 
(32,1%-ға), жинақтық көлемі 4,3 млрд. долларға жетті. Бейрезиденттердің 


91 
мұнай бұрғылау құрылгылары мен көлік құралдарының (операциялық 
лизинг) жалпы бойынша төлемдері 17,2%-ға өсті. 
Құрылымында инженерлік-техникалық (57%), кеңес беру (19%) және 
мұнай мен газ өндіруге байланысты болып келетін қызметтер басым болып 
келетін түрлі іскерлік қызметтер импорты жылдан жылға өсіп келеді. 
Жоғарыда аталған қызметтерді сатып алу негізінен тартылған шетелдік 
тікелей инвестицияның есебінен қаржыландырылады. 
Қазақстанның 2030 жылға дейінгі Стратегиялық бағдарламасын жүзеге 
асыру халықаралық қызметтердің сандық өсуін ғана емес, сонымен қатар 
ұсынылатын қызмет түрлерін диверсификациялауды да жүзеге асыруға 
мүмкіндік береді. 
Ең алдымен көлік және коммуникация саласында айтарлықтай 
ілгерілеушілік 
күтіліп 
отыр. 
Үкімет 
көлік 
инфрақұрылым 
мен 
коммуникацияның маңызды объектілерін реконструкциялау және салу, 
экспортық мұнай және газ құбырларын салу, аталып кеткен салаларды 
реқұрылымдау және жекешелендіру процестері жөніндегі шаралардың 
белсенділігін арттыру ниетінде. 
Қазақстанның Еуропа мен Азия арасындағы транзиттік территория 
ретіндегі тиімді геосаяси және географиялық жайы, оны қолда бар транзиттік 
әлеуетті тиімді қолдануға міндеттейді. 
Еуропа мен Шығыс және Оңтүстік-Шығыс Азияның көлемді және 
дамушы рыноктарының арасында - Еуразия континентінің ортасында 
орналасқан Қазақстан экономикасы көп жағдайда мемлекеттік жоғары 
әлеуетті транзиттік мүмкіндіктерін тиімді пайдалана біле білуіне 
байланыстылығына тәуелді болады. 
Халықаралық сараптамалық орталықтардың бағалауы бойынша 
Оңтүстік-Шығыс және Шығыс Азия Еуропа бағыттары бойынша транзиттік 
ағындар АҚШ-тың 330-400 млрд. долларына бағаланады, оның 20%-ға дейіні 
Ресей Федерациясы мен Қазақстан территориясы арқылы өтуі тиіс. Алайда, 
түрлі себеп салдарынан Қазақстан бұл әлеуеттің 10%-ын ғана қолданып 
отыр. 
Қарамағында техникалық жарақтандырылған темір жол желісіне, және 
де оның үстіне оңтайлы географиялық жағдайға (Еуразия континентінің 
орталығы) ие болуы Қазақстанды Еуропа - Азия қатынасының транзиттік 
буыны рөліне айқындап тұр. 
Республика территориясын Атлант - Тынық мұхит аймағы (ATA), Таяу 
және Орта Шығыс, Еуропа елдерін өзара байланыстыратын негізгі 
трансконтинентальді бағдарлар – Трансазиялық теміржол магистралі (ТАТМ) 
қиылысады. 
Трансазиялық теміржол магистралі Қазақстан территориясы арқылы 
келесі елдерді жалғастыратын болашағы мол құрлықтық бағдарлардың бірі 
болып табылады: 
-
АТА мен Қытай елдерін Батыс және Шығыс елдерімен - бұл ТАТМ - 
нің Солтүстік дәлізі; 
-
АТА мен Қытай елдерін Таяу және Орта Шығыс елдерімен – бұл 


92 
Орталық дәліз. 
ТАТМ-нің Солтүстік дәлізі Қытай, Қазақстан, Ресей, Беларусь, Польша 
және Германия территориялары арқылы созылып жатыр. Оның қазақстандық 
кесіндісін Дружба - Петропавловск аралығы құрайды. 
ТАТМ-нің Орталық дәлізі Қытай, Қазақстан, Өзбекстан, Түркіменстан, 
Иран, Түркия территориялары арқылы өтеді. Қазақстандық кесіндісі Дружба 
- Шеңгелді аралығын құрайды. 
ТАТМ-нің орталық дәлізі АТА елдерінің Орталық Азия мен Таяу 
Шығыс елдерімен экономикалық байланысында маңызды рөлге ие. Біздің 
мамандардың болжауы бойынша бұл дәліздер арқылы транзиттік тасымалдар 
таяу жылдары өсу тенденциясына ие болады. Бұл тенденцияларды дамыту 
және жағдай жасау керек (соның ішінде Өзбекстанның Қашқарға (Қытай) 
тікелей теміржол қатынасын салып жатқандығын ескере отыра), және де 
Орталық дәліз бойынша халықаралық транзиттік тасымалдауды демеу және 
өсіру үшін ісөлік сервисі саласына даусыз басымдылықтар тудыру керек. 
Ортаазиялық дәліз (Озинки-Илецк-Шеңгелді учаскесі) қазіргі кезде 
Батыс Қазақстанның көлік қатынасындағы жүк тасымалы республиканың 
басқа 
аумақтармен 
ауқымды 
көлемде 
жүргізілетін 
қазақстандық 
теміржолдың аз ғана бағыттарының бірі. 
Бұл бағыт бойынша тасымалдауға жүкті молырақ тарту болашағы 
ортаазиялық мемлекеттердің баламалы бағдарлары - Бейнеу - Мақат арқылы 
және TRASECA (Еуропа-Кавказ-Азия) дәлізінің бір бағдарын - Ташкент-
Ашхабат-Түркіменбашы-Баку-Тбилиси-Потиді қолдана білуіне байланысты 
болады. 
Батыс дәліз (Ақсарай - Бейнеу, Ақтау порты учаскесі) бұрынырақта 
біршама уақыт бойы Орталық Азия елдерінің республикааралық 
қатынасындағы транзиттік жүк тасымалдауының арқасында жоғары деңгейде 
сипатталады. Қазіргі кезде транзит көлемі күрт азайып кетті, ал дәліз арқылы 
тасымалданатын жүк ағыны бірнеше есеге қысқарды. 
Бұл дәліз арқылы жүктер тасымалы қарқынының өсуі негізінен Ақтау 
теңіз порты арқылы көліктік байланыстарды дамытуға тәуелді болады. 
Батыс дәліз арқылы тасымалды дамыту сонымен қатар солтүстік-батыс 
аудандардан шығатын қысқа жолды қамтамасыз ететін «Солтүстік - 
Оңтүстік» халықаралық көлік дәлізін қалыптастыру жобасын жүзеге 
асырғанда да мүмкін болмақ. 
Жұмыс істеп тұрған автомобильдік транзиттік дәліздер өзінің 
географиялық орналасуы бойынша халықаралық жүк тасымалының негізгі 
бағыттарына сәйкес келеді. Оңтүстік-Шығыс Азия мемлекеттері мен 
Қытайдың жоғары даму қарқынын ескере отыра, Қазақстанның халықаралық 
көлік дәліздері көлік тасымалы көлемдерін меңгерудің қолайлы болашағына 
ие. 
Қазақстан Республикасы Статистика агенттігінің мәліметтеріне сәйкес 
экспорттық-импорттық автомобильдік тасымалдардың негізігі көлемі 
Қырғызстанмен, Ресеймен және Қытаймен жүзеге асырылады. Халықаралық 
тасымалдың қалған көлемі Еуропа мен Азия елдерімен жүзеге асырылады. 


93 
Қазақстан территориясы арқылы транзиттік автотасымалдарды негізінен 
Қырғызстан (10,5%), Өзбекстан (5,5%) мен Ресей (3,6%) және қазақстандық 
қытай жүктерін тасымалдаушылар (85,8%) жүргізеді. 
Қазақстан территориясы арқылы бірнеше азиялық бағдарлар өтеді, 
соның ішіне екі халықаралық бағдарлар енеді: Қорғас - Алматы - Мерке - 
Шымкент - Өзбекстан шекарасы (№АН 5 бағдары) және Қарақоға 
Петропавловск Чистое (№АН 6 бағдары). Бағдарлардың екеуі де 
Қазақстанның солтүстік және оңтүстік бөліктерінде Шығыс - Батыс басты 
автокөліктік дәліздерде орналасқан. 
Халықаралық 
тасымалдаушылар 
үшін 
халықаралық 
автокөлік 
дәліздерінің тартымдылығының басты әлементі - жол бойының сервис 
объектілерімен қамтамасыз етілуі және көрсетілетін қызмет сапасы болып 
табылады. 
Халықаралық бағдарлар жол бойы инфрақұрылымының әрі қарайғы 
дамуына, соның ішінде техникалық қызмет көрсету, автожанармай 
станцияларына, мотельдерге және т. б. мұқтаж. Олардың дислокациясы және 
техникалық жарақтануы қазіргі кезде барлық тұтынушылардың, соның 
ішінде бірінші кезекте үлкен тоннажды автокөлік жүргізушілерінің 
қажеттілігін толық көлемде қанағаттандыруға мүмкіндік бермейді. 
Жұмыс істеп тұрған мотельдер мен кемпингтер басым жағдайда жеңіл 
автомобиль жүргізушілеріне қызмет көрсетуге арналған және оларда жүк 
көлігіне арналған тұрақтар саны жеткіліксіз. Демалыс пункттері мотельдер 
мен кемпингтерге қойылатын, дизайндық болмасын, көрсетілетін қызмет түрі 
болмасын талаптарына сай келмейді. 
Күзетілетін тұрағы бар демалыс пункттері санының жетімспеушілігі жол 
қозғалысы қауіпсіздігіне теріс әсер етіп, операторларға Жүргізушілердің 
еңбегі мен демаласын ұйымдастыру ережелерін, Қазақстан Республикасы 
Көлік және коммуникациялар министрінің 2004 жылғы 19 қаңтарда №16-1 
бұйрығымен бекітілген автокөлік құралдарын бақылау құрылғыларымен 
(тахограф) жарақтандыру талаптарын, сонымен қатар халықаралық 
автомобиль тасымалын жүзеге асырушы көлік құралдарының экипажының 
жұмысына қатысты еуропалық келісім талаптарын сақтауға мүмкіндік 
бермейді. 
Тұтынушыларға жол бойы сервисі объектілерінің болуы және 
орналасуы, сонымен қатар барар жол бағдары бойынша жол жайы жөнінде 
ақпараттық қызмет жеткіліксіз дамыған. 
Тізілген фактілер жол қозғалысы қауіпсіздігіне теріс әсер етеді және 
республиканың көліктік-транзиттік әлеуетін төмендетеді, себебі бүгінгі күні 
қазақстандық бағдарлардың, соның ішінде тіпті қысқа ғана бағдары да 
болмасын шетелдік тасымалдаушылардың барар жол бағдарын таңдауға 
ынталандырмайды. 
Қазақстандық Көлік стратегиясының негізгі басымдылықтары елдің 
көлік жүйесін еуразиялыққа интеграциялауға және ұлттық көлік заңнамасын 
аймақтық және халықаралық келісім шеңберінде халықаралық құқықпен 
үйлестіруге бағытталған. Қазақстанда транзиттік және экспорттық әлеуетті 


94 
көтеруге бағытталған 30 млрд. доллар сомада 80 ірі инвестициялық 
жобаларды жүзеге асыру жоспарлануда, бұл жағдайда қаражаттың 70%-ы 
шетелдік инвестициялар есебінен тартылатын болады. Сондықтан да бұл 
стратегияны жүзеге асыру жайлы инвестициялық климатты 
да 
қалыптастыруды қамтиды деп түсінуіміз керек. 
Eypoпa - Кавказ - Азия көліктік дәлізі бойына орналасқан елдердің 
транзиттік мүмкіндіктерін дамыту үшін автожол саласында «Батыс Еуропа - 
Батыс Қытай» жобасы жүзеге асырылуда. Бұл жоба Орталық Азия елдерін 
Еуропамен ең қысқа жол арқылы байланыстырады және Қытай мен Оңтүстік-
Шығыс Азиядан Ресейдің батыс аймақтары мен Еуропаға шығар жолдар 
қамтамасыз етіледі. 
Маршрут негізін Қазақстан территориясы бойынша ұзындығы үш мың 
километрге жуық Самара - Шымкент және Ташкент - Шымкент - Алматы - 
Қорғас транзиттік автожолдары құрайды. 
Қазақстан Республикасының 2006-2012 жылдарға арналған Автокөлік 
саласын 
дамытудың 
бағдарламасында 
бұл 
жолдарды 
толықтай 
реконструкциялау қарастырылған. Бұл жағдайда Ақтөбе - Қызылорда — 
Шымкент - Алматы - Ұшарал - Достық учаскесі ТРАСЕКА бағдарымен 
қиылысады. Ал Қорғас - Жетіген және Бейнеу - Жезқазған теміржолын салу 
Қытай, Оңтүстік - Шығыс Азия, Иран, Кавказ және Еуропа елдері 
арасындағы транзитке қолайлы жағдай жасауға мүмкіндік береді және жүк 
және жолаушылар тасымалын бес жүз шақырымға қысқартуға мүмкіндік 
береді. 
Тасымалдауды перспективті дамыту көліктің жекелеген түрлері 
арасындағы бәсекелестіктен мультимодальдік тасымалдарға көшуді талап 
етеді. Мұны қамтамасыз ету Каспийде порттарды дамыту шаралары жағдай 
жасайды. Мысалы, Каспий шельфін меңгеру бағдарламасында Құрық портын 
дамытып, жылына 20 миллион тонна қуаты бар мұнай құю терминалын 
жасау қарастырылған. 
Қазақстанның транзиттік әуе маршруттары Еуропа мен Оңтүстік -
Шығыс Азия арасында ұшу сапарын жүргізетін шетелдік әуе 
компанияларына тиімді болып табылады, себебі бұл бағдарлардың 
ұзындығын біршама қысқартуға септеседі. Қазақстанның әуе кеңістігіне 
сұраныстың болуы әуе қозғалысын басқару, навигация және байланыс 
техникалық құралдарын жетілдіру талаптарын қояды. 
Қазақстан әуе кеңістігі бойынша өтетін шетелдік компаниялар әуе 
кемелерінің негізгі транзиттік ағынына келесі үш бағыт енеді: 
«АРИСА-САРИН» - Еуропадан Қытай мен Оңтүстік - Шығыс Азия 
елдеріне; 
«АРИСА-ОДИВА» - Еуропадан Оңтүстік Азия елдеріне; 
«АЗАБИ-ТИРОМ» - Еуропадан Оңтүстік Азия, Орта және Таяу Шығыс 
елдеріне. 
Қазақстан шекарасы мен шектес елдерде (Қытай, Әзірбайжан, 
Өзбекстан) қосымша әуе дәліздері ашылды. Халықаралық транзиттік және 


95 
мемлекетаралық әуе қатынасының әуе дәліздерінің жалпы саны 1999 жылғы 
56-дан 2009 жылы 72-ге дейін өсті. 
Халықаралық әуе трассасының ұзындығы 49000 км құрайды. Бұл 
3 млрд. АҚШ долллары сомасында қосымша кіріс алуға мүмкіндік берді. 
Транзиттік бағдарлардың жұмыс істеп тұрған желісі Қазақстан 
Республикасының әуе кеңістігін қолданушы әуе компанияларының 
қажеттілігін негізінен қанағаттандырып тұрғандықтан, бұл саладағы ағынды 
өсіру мақсатындағы негізгі қызмет бағыты - жаңа әуе компанияларын тарту 
болып табылуы тиіс. 
Су көлігі бойынша негізгі транзиттік жүк ағыны Ақтау порты арқылы 
жүреді. Маңғыстау облысының көліктік кешені болып табылатын Ақтау 
теңіз сауда порты Қазақстанның көлік инфрақұрылымындағы маңызды 
интермодальдік тораптардың бірі болып табылады. Табиғи географиялық 
орналасуының, өндірістік және техникалық әлеуетінің үйлесуі, әуе, теміржол 
және су көлігінің болуы, сонымен қатар облыстық және порт әкімшілігінің 
жайлы инвестициялық климат жасау жөніндегі мақсатты іс-әрекеттері 
комбинацияланған көлік қатынасын дамытуға өте қолайлы жағдайларды 
қалыптастырып отыр, ал мұндай жағдайлар халықаралық көлік дәліздерін 
құру жобаларында ескерілмеуі мүмкін емес. 
Ақтау 
теңіз 
порты 
мемлекетаралық 
сауда-экономикалық 
қатынастардағы байланыстырушы буын ретінде Қазақстан, Ресей, Иран, 
Біріккен Араб Әмірлігі және Орталық Азия елдерінің бірқатар 
кәсіпорындарының экспорттық-импорттық, транзиттік жүктеріне оперативті 
режимде қызмет көрсетеді. 
Ақтау порты үшін оның үстінен TRASECA дәлізінің бағдарларының бірі 
басып өтуі анық екендігі және жәйлы болуы, бұл порт сонымен бірге 
«Оңтүстік-Солтүстік» халықаралық көлік дәлізін тиімді дамытуға арналған 
аса маңызды аралық пункт ретінде де қарастырылады. 
TRASECA бағдарының қазақстандық учаскесі Қырғызстан, Өзбекстан 
және Түркіменстан сияқты мемлекеттердің территориясы арқылы 
тасымалмен салыстырғанда бірыңғай құқықтық базасы және көлік жүйесі бар 
бір мемлекеттің транзиттік территориясын пайдалану мүмкіндігін ұсынады. 
Және де бұл жағдайда жүк жіберуші бірыңғай тасымал құжатын қолдана 
отыра және осы арқылы тиімді ұсынысқа қол жеткізе отыра, көптеген 
шекаралық өткелдерден өту қиыншылығынан құтылады. 
Паромдық терминалды реконструкциялауды аяқтау және оның 
жұмысының басталуы порттың мүмкіндігін тек қана экспорттық-импорттық 
тасымалдауды жүзеге асыру үшін ғана емес, сонымен бірге транзиттік 
тасымалдарды да жүзеге асыруға, Каспий теңізі арқылы солтүстік-оңтүстік 
және шығыс-батыс бағыттарына баламалы бағдарлар ашуға мүмкіндік 
береді. 
Қазақстан территориясы арқылы өтетін дәліздер бұл жаңа көлік 
бағдарлары ретінде 90-шы жылдары белсенді дами бастады. Көлік дәліздері 
Шығыс-Батыс қатынасының қашықтығын және жүк жеткізу мерзімін 
біршама қысқартуға мүмкіндік береді. 


96 
Қазіргі заманғы кезеңде ұлттық экономикалардың жаһандану және 
интеграциялау процесі сауда мен тасымалдың біраз өсуіне алып келді. 
Халықаралық институттардың деректері бойынша Еуропа және Азия елдері 
арасындағы тауар айналымының жалпы көлемі 700 млрд. долларға жетті, 
соның ішінде транзиттен түсетіні - 40-50 млрд. доллар. Болжам бойынша 
2010 жылға қарай тауар айналымының жалпы көлемі 1,5 есеге өсіп, 1 трлн. 
доллар деңгейіне жетеді деп болжануда. 
Алайда Қазақстанның көлік компанияларының кірісі жылына 500 млн. 
доллар көлемінде ғана болып тұр, бұл Еуропа мен Азия арасындағы 
транзіттік тасымалдың жалпы рыногының бар-жоғы бір-ақ пайызын 
құрайды. Және де бұл қолдағы инфрақұрылымның көлік саласын дамытуға 
құйылатын бюджет шығындары жыл сайын біршама өсіп отырғанымен, 
экономиканың қажеттіліктеріне сәйкес пропорция да емес екендігін 
білдіреді. 
Республика территориясы бойынша дәліздердің әлеуетті көліктік 
мүмкіндіктерін көліктің негізгі түрлері бойынша қолдану 12-кестеде 
келтірілген. 
12-кесте. Қазақстанның 2015 жылға дейінгі көліктік стратегиясы 
Көлік түрі 
2005 жылғы 
транзит көлемі 
Әлеуеттік 
мүмкіндіктер 
Әлеуетті пайдалану 
Теміржол, млн. тонн 
8,895 
30,0 
30% 
Автомобиль, млн. 
тонн 
0,350 
3,0 
12% 
Әуе, млн. ұшақ-
километр 
84,7 
342,5 
25% 
Теңіз, млн. тонна 
0,150 
2,5 
6% 
Дерек көзі: Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көліктік стратегиясы, 
Астана, 2006 
Бұған байланысты, Н.Ә. Назарбаев атап өткендей, елдің транзиттік 
әлеуетін барынша қолдану үшін қарымды жобалар қажет, және де бұған 
сәйкес бұл жобаларды жүзеге асырудың жаңа жолдарын табу керек. 
Қазақстанның аймақтық транзиттік орталыққа айналуының барлық 
алғышарттары бар. 
Қалыптасқан жәйлы геоэкономикалық және геосаяси алғышарттарды 
есепке ала отыра Қазақстанда 2006 жылы Қазақстан Республикасының 2015 
жылға дейінгі Көліктік стратегиясы қабылданды, онда аталмыш саланың 
негізгі басымдылықтарының қатарына ұлттық көлік жүйесінің еуразиялық 
көлік жүйесіне интеграциялануы енгізілген. 
Әлемдік мұхитқа шығатын жолы жоқ Қазақстан үшін мұнай құбыр 
жүйесін дамыту стратегиялық маңызды басымдылық болып табылады. 
Қазақстан мұнайгаз-көлік инфрақұрылымын жетілдіруге байланысты тиімді 
шаралар қабылдау мақсатында әлемнің көптеген мемлекеттерімен 
байланысын кеңейте түсті (ең алдымен Ресей Федерациясы, Қытай Халық 
Республикасы, АҚШ және т. б. елдермен). 


97 
Қазақстан шетел инвестицияларының есебінен мұнай өндіруді қарқынды 
түрде өсіруде. Қазақстан Үкіметі 2015 жылға қарай басымдылықты тапсырма 
ретінде мұнайды және конденсатты күніне 2,0 млн. баррельге дейін (жылына 
100 млн. тонна) өндіру деңгейін ұлғайтуды көздеп отыр (19-сурет). 
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
1992
1993
1995
1997
1999
2000
2003
2005
2015
Жылдар
м
ы
ң
т
он
н
а
19-сурет. Қазақстанның 2010 жылға дейінгі мұнай өндіру динамикасы 
мен болжамы 
Жер астынан газ шығаруды күніне 95,8 млн. куб. метр (жылына 35 млрд. 
куб. метр) жеткізуді жоспарлап отыр. 
Мұнай-газ өңдеудің жедел артуы мұнай газ тасымалдайтын жаңа көлік 
бағыттарын іске асыруды талап етеді. Бұған жобаланып жатқан және 
қарастырылып отырған келесі көліктік бағыттар енеді: Каспий теңізі арқылы 
Бакуге, Супса порты арқылы Грузияға, Джейхан порты арқылы Түркияға, 
Батыс Қазақстаннан Тарим бассейні арқылы Батыс Қытайға, Парсы 
шығанағы арқылы Иранның ашық теңіз терминалына шығатын 
Транскаспийлік бағдары; Ауғанстан мен Пәкістан арқылы Аравия теңізіне 
шығатын Орта Азия мұнай құбырының жобасы, Түркіменстаннан Еуропаға 
Каспий теңізі жағалауын бойлай жүргізілетін газ құбыры және т.б. 
Телекоммуникациялар жүйесіндегі құрылымдық қайта құрулар, отандық 
және шетелдік инвестицияларды дамыту, реконструкциялау және 
модернизациялау саласына тарту, Транс-Азия-Еуропа талшықты-оптикалық 
байланыс желісінің құрылысы ұсынылатын байланыс ассортиментінің 
кеңеюіне, сапасы мен көлемінің артуына, және де бұлардың салдары ретінде 
соңғы екі жылде қалыптасқан оң теңгерімінің бекуіне және өсуіне септеседі. 
Туризмнің дамуына Қазақстанның қолында маңызды және қазіргі 
уақытқа дейін қолданылмаған маңызды әлеуеті (табиғат байлығы және оның 
алуантүрлілігі, еңбек ресурстарының болуы) бар. Республиканың 
халықаралық туристік ұйымдармен ынтымақтастықты кеңейту арқылы 
әлемдік туристік рынокта алдыңғы орындардың біріне ену, жеке меншік 
негізінде халықаралық стандарттарға сай туристік нысандардың құрылысын 
салу, отандық және шетелдік инвестицияларды салаға тарту, туризм 


98 
саласында білікті мамандарды дайындау мақсаты бар. Болашақта туризм 
алдыңғы қатарлы экспорттық позициялардың біріне айналып, валюталық 
түсімдердің маңызды көзі болуы мүмкін. 
Факторлық кірістерді (5-кесте) резиденттер мен резидент еместер 
арасындағы жүргізілген операциялар бойынша тускен табыстар құрайды. 
Табыстарға тікелей инвестиция салудан түсетін кірістер, несиелер мен 
займдардан алынатын пайызар, қорлар активтері бойынша берілетін 
сыйлықтар, резидент еместер атқарған жұмыс ушін төленетін еңбекақы және 
де басқа көздерден түсетін табыстар кіреді. 
Инвестициялардан табыстар резиденттердің өздерінің шетелдік 
қаржылық активтерінен алынған табыстарды қамтиды: капиталға қатысудан 
табыстар (дивидендтер) және қарыздық міндеттер бойынша табыстар 
(пайыздар). Дивиденд дегеніміз капиталға жеке инкорпоротивтік 
кәсіпорындардың қатысу үлесіне сәйкес табыстарды бөлу түрі. Олардың 
мөлшері шаруашылық қызмет нәтижелеріне байланысты және алдын ала 
белгісіз. Пайыздар несие үшін төлемдерді білдіреді. Оның мөлшері несиелік 
келісімде белгіленген, сондықтан да алдын ала белгілі. 
Капиталға қатысудан табыс бөлінген және қайта инвестицияланған 
табыстар немесе пайда деп бөлінеді. Бөлінген табыстар көбінде шетелге 
аударылатын дивиденттер түріне ие болады, ал қайта инвестицияланған 
табыстар өндірістің одан әрі дамуына салынған, бөлгеннен кейін қалған 
тікелей инвестордың үлесін құрайды. Қарыздық міндеттер бойынша 
табыстар фирмааралық несиелер бойынша пайыздарды құрайды. 
Қоржындық инвестициялардан табыстар акцияларды, облигацияларды, 
ұзақмерзімдік бағалы қағаздарды, мемлекеттік вексельдерді, ақша 
нарығының басқа құралдарын сату-сатып алу нәтижесінде туындайтын 
резиденттер мен бейрезиденттер арасындағы ақша ағындарын білдіреді. 
Басқа 
инвестициялардан 
табыстар 
бейрезиденттерге 
қарағанда 
резиденттердің басқа кез келген қаржылық талаптары бойынша пайыздардың 
түсімі және төлеу (депозиттер бойынша, ссудалар, ХВҚ-нан қарыздар 
бойынша пайыздар). 
Еңбекақы төлеу басқа елдердің резиденттері үшін елден тыс жердегі сол 
елдің резиденті болып табылатын жұмысшылармен орындалған жұмыстар 
үшін сол жұмысшылардың алған ақшалай немесе заттай түрдегі еңбекақысын 
және басқа да төлемдерін қамтиды. 
Kepi сальдоның пайда болуына және Қазақстанның экспорттық-
импорттық операцияларындағы тепе-теңдіктің бұзылуына белгілі бір 
дисбалансты факторлық табыстар бойынша баланс енгізеді. 1995-2009 жж. 
шетелдік инвестициялардың жаппай тартылуына және экспорттың айрықша 
емес ауқымына байланысты кері сальдоның сақталуы, содан соң өсуі болды. 
Шетелдік міндеттемелерді өсіру оларға қызмет ету бойынша 
шығындардың айрықша өсуімен түсіндіріледі. Сыртқы қарызды өтеуге 
қызмет етуге шығындардан басқа факторлық қызмет көрсетулер балансының 


99 
кері сальдосының өсуіне белгілі бір үлесті тікелей инвесторлардың 
табыстары қосты. 
1994-97 жылдары тікелей инвестицилардың негізгі құйылуы шикізат 
өндірісінде жүзеге асырылды. Бұл салаларға капиталды сала отырып 
инвесторлар 3-5 жылдан кейін алғашқы шығыстардың орнын толтыруға және 
өндірістің одан әрі дамуын жүзеге асыруға мүмкіндік беретіндей пайда 
әкеледі деп күтті. 
Әлемдік тәжірибе шетелдік инвестордың нақты салымы әдеттегідей 
болжанған инвестицияның барлық сомасының 25% аспайтын мөлшерді 
құрайтындығын және бұдан былайғы инвестициялау қайта инвестицияланған 
пайданың есебінен жүзеге асырылатындығын, яғни қаржылық шотта 
көрсетілген тікелей инвестициялардың ағымы ағымдағы операциялар 
бойынша шығынның артуымен сәйкестендірілетіндігін көрсетеді. 
Сыртқы қаржыландырудағы үлесінің басымдылығы оң фактор ретінде 
қабылданатын тікелей инвестициялау бірқатар мәселелерді алып келеді. 
Инвестициялар бойынша шикізат өндірістеріне жоғары ставка (20%) және 
осы өндірістерге шетелдік капиталдардың айрықша салымдары 1994-97 жж. 
факторлық табыстар бойынша баланстардың тапшылығын шарттастыра 
отырып шетелдік инвесторларға пайдадан есептеулердің айрықша өсуіне 
алып келді. 


Достарыңызбен бөлісу:
1   ...   23   24   25   26   27   28   29   30   ...   36




©engime.org 2022
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет