-кесте 2003 жылғы мәлеметтерді салыстырмалы таңдау

Темір жолдардың қолданылып жүрген экономикалық моделі барабар болмағандықтан тарифтер құрылымы дұрыс көрсетілмеген. Салалық “Қазтеміржолкөлікжобалау” институтының есептеулері бойынша көмір тасымалдары тек ағымдық тікелей шығындарды ған жабады, ол негізгі құралдың тозуын өтеуге арналған жалпы салалық шығындар мен инвестицияларды жаппайды. Осылайша көмір тасымалы мұнай тасымалдарымен және транзитпен дотацияланды, жүк тасымалдары есебінен жолаушылар тасымалы дотацияланды (жылына орташа алғанда 7 млрд теңгеге жуық) құрылым толықтай алғанда айтарлықтай әлеуметтік саланы дотациялайды(2,5 млрд. тенге), шамадан артық қызметкерлер арасындағы жасырын жұмыссыздықты, мемлекеттік маңыздағы бірқатар құрылыстардың жобасын (2002-2003 жылдары 7 млрд теңге сомаға жуық жаңа темір жол желілерінің, инфрақұрылымдық және мәдени объектілерінің құрылысы) қаржыландырады.

Осыған байланысты коммерциялық компаниясының, сондай ақ макроэкономикалық контекст тұрғысынан алғанда теміржолдардың бара бар экономикалық моделін қалыптастыру керек. Егер “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ тиімді корпарация ретінде қаралатын болса, клиенттермен қарым қатынас тарифтерін реттеу принциптерін түбегейлі өзгертіп, келісім шарт негізінде құрылуы тиіс. Өзін өзі ақтамайтын жолаушылар тасымалы, әлеуметтік сала, жасырын жұмыссыздық не жойылуы тиіс, не оларға мемлекет демеу қаржы бөлуі тиіс. Демек, тарифтерді мемлекеттік реттеу жүйесін өзгерту қажеттілігі пісіп жетілді.

Енді жолаушылар тасымалы мен моларға қолданылатын тарифтерге келсек мемлекетаралық қатынаст жолаушы, багаж және жүк багажы тасымалына тарифтер ТМД және Балтық елдерінің теміржол әкімшіліктері Одесса қаласында 1995 жылығы 19 мамырда қол қойған Мемлекетаралық жолаушылар тарифі туралы (МАЖТ) келісімге сәйкес швейцар франкімен есептеледі. Жол жүру құны билет құнынан (вагондарды күтіп ұстау жөніндегі жолдың меншік иесінің шығындарын өтейтін) тұрады.

Қазіргі уақытта Қазақстанның мемлекетаралық қатынастағы тарифтері Ресейден, Өзбекстан мен Қырғызтандағыдан төмен. Мысалы, жолаушы жүрдек поезындағы “Узбекистон темир йуллари ” МАТК ның мемлекетаралық қатынастағы плацкартының құны “Қазақстан темір жолы”ҰК”ЖАҚ плацкартының құнынан 1,8 есе, кәдімгі поезда 3,1 есе жоғары. Ресей Қатынас жолдар министрлігі белгілеген билет құны Қазақстандағыдан 27%-ға жоғары.

Жол жүру құжаттарын сату ТМД елдерінің бәріне бірдей “Экспресс-2” жүйесі арқылы жүзеге асырылады.

Республика аумағы бойынша швейцар франкімен есептелетін жолаушы, багаж және жүк багажы тасымалдарына базалық тарифтерді индекцациялаудың коэффициенттерін, Қазақстан вагондарындағы плацкарттың құнын Монополяға қарсы агенттік белгілейді. Қазақстан аумағы арқылы өтетін Ресейде, Өзбекстанда, Қырғыстан мен Тәжікстанда қалыптастырылған жолаушылар поездарындағы вагон плацкартының құнын тиісті құзырлы мемлекеттік органдар мен теміржол әкімшіліктері белгілейді. Осылайша республика аумағы бойынша жол жүру құнында және көрші мемлекеттер жолаушыларының Қазақстан арқылы өткенде олардың тасымалын шын мәнінде дотациялауда айтарлықтай айырмашылық бар.

Халықаралық қатынаста Қазақстан Қытай Батыс Еуропа жол жүру құны халықаралық жолаушылар тарифіне сәйкес теміржол әкімшіліктерінің келісімдерімен белгіленеді.

Қолданылып жүрген тарифтер деңгейі жолаушылар тасымалының залалдарын жаппайды.

Инвесициялық қызметке келетін болсақ өткен он жыл ішінде Қазақстанның темір жолы инфрақұрылымға және жылжымалы құрамға инвестиция салмай ақ қолда бар активтердің негізінде тасымалдау қызметін қамтамасыз етіп отырды. Оның өзінде поездар қозғалысының толлассыздығы және қауіпсіздігі қамтамасыз етілді. Сала айтарлықтай дәрежеде осы активтердің ауыстырылуынан және қалпына келтірілуінен орынды құтыла білді. Бірақ түрлі себептермен артық активтер, темір жолдардың теңгерімінде қалып, есептен шығарылмаған. Бұл кезеңде саланың толассыз жұмыс істеуін қамтамасыз ету мақсатында қоланылып жүрген активтерді артық активтердің есебінен жинақтау жүргізілді. Сондықтан артық негізгі қорлар пайдаланылып отырған өндірістік құралдарды толыққанды ауыстыра алмайды.

Қазақстанның темір жол саласының негізгі активтеріне инвестициялардың көлемі 1991жылы айтарлықтай қысқартылды, ал 1992 жылы нольге дейін жеткізілді. Мысалы, егер 1991жылы 2092жүк вагондары сатып алынса, 1992 жылы барлығы - 96, 1993 жылы -37, 1994 жылы – 12, 1995 және 1996 жылдары бір бір вагоннан сатып алынды. 1990-1996 жылдары жолдың үстіңгі құрылысы материалдарын жаңасына ауыстырылып жолды күрделі жөндеу жүргізілген жоқ.

Тек 2000 жылдан бастап саланың инвестициялық қызметі жандана бастады. 2000 жылы 465 жүк вагондары сатып алынды, жаңа жолдың үстіңгі құрылыс материалдары қолданылып 453 км жол жөнделді.

Ақтоғай - Дружба желісін нығайту және жаңарту Алматыдағы жолаушылар вагон депосын қайта жаңарту жұмыстары Қазақстан Республикасы теміржол көлігінің қуаттылықтарын дамыту жобасы бойынша жапония кредиттік қаржылар есебінен басталды. Әлеуметтік маңыздағы объектілер де негізінен денсаулық сақтау объектілері қайта құрылды. Инвестициялық қаржылар қызмет ету мерзімі өткен машиналар мен жабдықтарды ауыстыруға қолданды. Игерілген күрделі салымдардың жалпы көлемі 2000 жылы 122,9 млн АҚШ долларын құрады.

2001 жылы жолды сауықтыруға (жаңа жолдың үстіңгі құрылыс материалдары қолданылып 436 км жөнделді) және жүк вагондарын сатып алуға (1095вагон сатып алынды) салынатын күрделі салымдардың көлемі арттырылды. Қазақстан Республикасы темір жол көлігінің қуаттылықтарын дамыту жобасын қаржыландыру жалғастырылды. Өндірістік және өндірістік емес маңыздағы объектілерді қайта құру және құрылысын салу жалғастырылды. 2001жылы айтарлықтай көлемде болса да ҒЗТКЖ-ға инвестициялар жасалды. Барлығы 2001 жылы барынша төрт жыл ішіндегі инвестициялардың көлемі 162,1 млн. АҚШ доллары игерілді.

2003 жылы «Қазақстан темір жолы» ҰК» ЖАҚ-тың негізгі қорларына игерілген инвестициялардың көлемі өткен жылмен салыстырғанда артты және 117,5 млн АҚШ долларын құрады.

Соңғы жылдары темір жол саласында жұмыстар көлемінің азаюына байланысты қызметкерлердің барабарлық санын қысқарту болған жоқ.

Штаттарды қысқарту жөніндегі осы шаралардың барлығы, косметикалық сипатта болды да, кадрлардың артық болу проблемасын шеше алмады. Мұның өзінде негізінен, артық жұмыс күшін қысқартуға байланысты жаңа қызметкерлердің жалдануын шектеу, қамтамасыз етуші қызметті бәсекелес секторға бөліп шығару және мәжбүр түрде қысқарту сияқты дәстүрлі тәсілдерді қолданылды.

Жалпы шығындардағы персоналға арналған шығындардың үлесі 1999 жылы еңбекақының өсуін іркілту есебінен азайтылған болатын, қазір еңбекақы энеогетика, өнеркәсіп және құрылыс салаларындағыдан кем. Шығындарды іркілтудің бұл құралы теріс әсер береді, өйткені ол бүгін кәсіпорыннан білікті мамандардың және болашақта теміржол мамандықтарынан жастардың кетуіне әкеліп соғады. Нәтижесінде дәстүрлі түрде жоғары еңбекақы төленетін және әлеуметтік жағынан қорғалған сала қажетті кадрлық резервсіз қалуы мүмкін.