В. М. Курганов Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров Учебно-практическое пособие
жүктеу/скачать 3,47 Mb.
|
Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров (Курганов В.М.) (z-lib.org)
- Бұл бет үшін навигация:
- Организация использования автопоездов
| Рис. 2.25. Схема взаимодействия автомобильного и воздушного транспорта при международных перевозках. A – перевозка груза автомобилем в стране отправления и передача на терминал для таможенного оформления и группировки по странам назначения; B – передача из терминала на воздушное судно для перевозки в международном сообщении; C –передача груза с самолета на терминал для контроля, таможенного оформления и группиров- ки по направлениям в стране назначения; D – развозка груза полу- чателям в стране назначения
Технологическая схема основных потоков в аэропорту должна обеспечивать уменьшение их пересечений (особенно в одном уровне) и безопасность при передвижении по территории работников служб аэропорта. Рациональной будет такая схема потоков, при которой до- ведены до минимальных пути движения самолетов и спецмашин, пути транспортировки грузов. Целью рационализации схемы потоков явля- ется выполнение необходимых требований безопасности и сокраще- ние времени пребывания грузов и самолетов в аэропорту. Весь поток грузов в международном сообщении подразделяется на экспортный и импортный, что обуславливает разделение терми- нала на две части: зону экспорта и зону импорта. В каждой из этих зон предусматривается выделение склада временного хранения (СВХ), помещения для хранения грузов, не прошедших санитарный контроль (ССК), склад хранения груза, не прошедшего таможенный контроль (СТК) и склад свободного пользования (ССП). Последовательность обработки грузов на терминале состоит в следующем. Прибывший груз подвергается пограничному и са- нитарно-эпидемиологическому контролю (ПК и СЭК), в результате которого может быть принято решение о возврате груза грузоотпра- вителю или об отправке для углубленного исследования на склад санитарного контроля (ССК). В случае отсутствия замечаний груз направляется на склад временного хранения (СВХ), где произво- дится его таможенное оформление. Если таможенное оформление произведено без нарушений, то груз перемещается на склад сво- бодного пользования (ССП) для последующей погрузки на транс- портные средства (воздушные суда или автомобили) и доставки получателю. Если же таможенные органы не считают возможным выпустить груз для свободного пользования, то он направляется для выполнения необходимых таможенных действий на склад та- моженного контроля (СТК) либо возвращается грузоотправителю. Рис. 2.26. Компоновочная схема терминала. Пунктиром показаны раздвижные двери. СВХ – склад временного хранения; ССК – поме- щение для хранения грузов, не прошедших санитарный контроль; СТК – склад хранения груза, не прошедшего таможенный конт- роль; ССП – склад свободного пользования Товар, направленный на склад санитарного контроля (ССК), в случае положительных результатов углубленного исследования может быть направлен на склад временного хранения (СВХ) для выполнения таможенных процедур. Если же углубленное исследо- вание показывает, что груз не удовлетворяет санитарным требова- ниям и не может быть допущен в страну назначения, то он возвра- щается грузоотправителю в страну отправления груза. Углубленный таможенный контроль на складе таможенного кон- троля (СТК) может своим результатом иметь выпуск груза на склад свободного пользования (ССП) для последующей отправки грузо- получателю в страну назначения. Если же груз не отвечает тамо- женным требованиям, то он возвращается в страну отправления либо владелец груза переводит его в иной таможенный режим. Приведенная компоновочная схема терминала (рис. 2.26) поз- воляет существенно снизить объем перегрузочных и транспортных операций при перемещении груза из склада временного хранения на склад свободного пользования и на склад таможенного контро- ля, а также из склада таможенного контроля на склад свободно- го пользования. Все эти помещения разделены перегородками с раздвижными дверями. По окончании таможенных процедур через эти двери товар конвейерными линиями может быть доставлен на склад свободного пользования и далее на транспортные средства для доставки получателю. Если бы каждый из складов находился в отдельном изолированном помещении, то для перемещения груза после выполнения таможен- ных процедур потребовалось бы выполнение очень трудоемких работ, привлечение погрузочно-разгрузочной техники и автотранспорта. На терминале целесообразно предусмотреть использование приводных роликовых конвейерных линий, проходящих вдоль рам- пы, на которой производится прием груза. Полуприцепы автопоез- дов рекомендуется оснастить роликовым полом, который облегчает погрузочно-разгрузочные работы внутри кузова. Должна исключаться возможность поступления грузов и транс- портных средств и изъятия их с терминала помимо таможенного контроля. При создании и эксплуатации складов мелкопартионных грузов терминала необходимо учитывать современные тенденции: мно- гоярусное складирование грузов, использование гравитационных стеллажей, наклонных роликовых дорожек, оснащение зоны хра- нения специальными штабелирующими машинами; применение средств непрерывного транспорта с автоматическим адресованием для внутрискладского перемещения грузов. Стационарные ролико- вые конвейерные линии должны обеспечивать возможность пере- мещения груза при обслуживании складов таможенного и санитар- ного контроля в двух направлениях, то есть быть реверсивными. Стеллажи должны быть подразделены на зоны по направлениям перевозок с учетом объема грузопотоков по каждому направлению. На терминале должна функционировать автоматизированная система внутрискладского перемещения грузов. В этом случае спе- циальные сталкивающие устройства перемещают груз с тяговых кон- вейеров на накопительные роликовые дорожки, расположенные под наклоном и оборудованные специальным фиксирующим устройс- твом. При его отключении грузовая единица (пакет, коробка) с роли- ковой дорожки скатывается на следующий приводной конвейер. Управление движением груза производится путем щтрих-коди- рования. На складе временного хранения ручными термопринтера- ми печатают самоклеющиеся этикетки. Наносимые штриховые коды позволяют в цифровом виде наносить любую необходимую инфор- мацию, в том числе о месте назначения груза. При прохождении груза через распределительное устройство, оборудованное скане- ром, информация считывается, сканер через соответствующие дат- чики управляет исполнительными механизмами, перемещающими груз с одной конвейерной линии на другую или на накопительные роликовые дорожки, а с них – на конвейерные линии, доставляю- щие груз непосредственно к транспортному средству: воздушному судну или автопоезду. Организация использования автопоездов Производительность и экономичность использования парка во многом зависит от степени использования автопоездов. Автопоезд имеет производительность в 1,5...2 раза выше, чем у одиночных автомобилей, а себестоимость перевозок при их применении сни- жается на 20...35%. Различают автопоезда в составе седельного тягача с полупри- цепом и буксирного автомобиля с прицепом. При перевозке большеразмерных грузов значительной массы (например, металлопрокат, железобетонные изделия, пиломате- риалы и т.д.) используют седельные тягачи с полуприцепами. Они имеют хорошую маневренность, управляемость и высокие скоро- стные качества. При колебаниях грузопотоков рациональнее использовать при- цепные автопоезда. Прицепы применяют также при некоторых методах организации перевозок, например, при комбитрейлерном методе. По числу осей прицепы классифицируют следующим обра- зом: одноосные, двухосные и многоосные (прицепы-тяжеловозы). Наиболее широко распространены двухосные прицепы. Увеличение грузоподъемности автопоезда и его производитель- ности по сравнению с одиночными автомобилями не связано с пре- вышением допустимых нагрузок на дорогу. Прицепы имеют более низкую стоимость, чем автомобили той же грузоподъемности. На единицу грузоподъемности для прицепов и полуприцепов требуются меньшие вложения на строительство и содержание ремонтно-обслуживающей базы и площадок хранения в межсменное время. Прицепной парк требует меньших затрат на ремонт и обслуживание и меньших амортизационных отчислений. Удельный расход топлива при использовании автопоездов сни- жается от 20...30% до 30...40%. Более высокая производительность автопоездов уменьшает потребность в водительских кадрах и со- кращает требуемое время для выполнения заявки клиента. Одним из самых важных преимуществ автопоездов является возможность широкой специализации транспортных средств при- менительно к самой разнообразной номенклатуре грузов. Особен- но заметно это проявляется при использовании унифицированных седельных тягачей и специализированных полуприцепов при пере- возке, например, строительных конструкций. Ряд прогрессивных методов перевозок можно реализовать толь- ко автопоездами. Это, например, перевозки с применением обо- ротных прицепов или полуприцепов. В случае обезличенной экс- плуатации прицепов и полуприцепов они должны быть оснащены унифицированными разъемами гидравлической, пневматической и электросигнальной систем, чтобы обеспечить возможность их бук- сировки любым тягачом. Тяжеловесные и крупногабаритные грузы перевозятся, как правило, только автопоездами в составе тягача и многоосного прицепа или полуприцепа. Перевозки грузов автопоездами требуют проведения специаль- ных мероприятий по их рациональной организации. В первую очередь необходимо выявить грузопотоки, на которых рационально использовать автопоезда. Это перевозки массовых грузов на дальние расстояния, так как в этих условиях реализует- ся основное преимущество автопоездов - высокая производитель- ность. При больших расстояниях меньше проявляется основной недостаток автопоездов - повышенный простой при погрузке и раз- грузке, так как за смену автопоезд совершает небольшое количест- во ездок и удельный вес простоев за время в наряде невелик. После определения объемов перевозок необходимо рассчитать потребность в автомобилях - тягачах и прицепном парке. На массовых перевозках целесообразно организовать работу автопоездов в две – три смены, что требует укомплектования до- статочным количеством водителей категории Е. Особого внимания при перевозках автопоездами требует орга- низация взаимодействия транспортных и погрузочно-разгрузочных средств. Для сокращения затрат времени необходимо предвари- тельно готовить груз к перевозке: затарить, уложить в поддоны, разместить в контейнеры. При возможности погрузку груза надо осуществлять двумя грузоподъемными средствами: одновремен- но в тягач и в прицеп. Точно также надо осуществлять и выгрузку груза. Прицепы можно загружать предварительно в межсменное время или использовать оборотные прицепы и полуприцепы. Зна- чительную трудность представляет маневрирование автопоездов в пунктах погрузки и разгрузки. Поэтому обязательно должны быть обеспечены сквозные или кольцевые проезды, чтобы исключить необходимость движения задним ходом. Ширина проезда в местах поворота должна быть примерно вдвое шире, чем для одиночных ав- томобилей. Из-за виляния прицепа во время движения должны быть шире проезды и на прямолинейных участках подъездных путей. Для уменьшения расхода топлива из-за аэродинамического со- противления на крышу тягача устанавливают дефлектор-обтека- тель и стабилизирующее вертикальное ребро. Это помогает сокра- тить расход топлива на 10...15%. Имеются ограничения по полной массе и по длине автотранс- портных средств: для одиночных автомобилей и прицепов – 12 м, для автопоездов – 20 м. жүктеу/скачать 3,47 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|