В. М. Курганов Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров Учебно-практическое пособие
а) время управления автомобилем; б)
жүктеу/скачать 3,47 Mb.
|
Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров (Курганов В.М.) (z-lib.org)
- Бұл бет үшін навигация:
- Организация терминальных перевозок
| а) время управления автомобилем;
б) время специальных перерывов для отдыха от управления ав- томобилем в пути и на конечных пунктах; в) подготовительно-заключительное время для выполнения ра- бот перед выездом на линию и после возвращения с линии в орга- низацию, а при междугородных перевозках – для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и пос- ле окончания смены; г) время проведения медицинского осмотра водителя перед вы- ездом на линию и после возвращения с линии; д) время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов; е) время простоев не по вине водителя; ж) время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей автомобиля, а также регулировочных работ в полевых условиях, при отсутствии технической помощи; з) время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конеч- ных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудо- вым договором (контрактом), заключенным с водителем; это время засчитывается водителю в рабочее в размере не менее 30 процен- тов, а конкретная продолжительность времени охраны груза и ав- томобиля, засчитываемого водителю в рабочее время, устанавли- вается работодателем с учетом мнения представительного органа работников организации. Если же перевозка на одном автомобиле осуществляется двумя водителями, время на охрану груза и автомобиля засчитывается в рабочее время только одному водителю. и) время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитывается ему в рабочее время в размере не менее 50 про- центов, а конкретная продолжительность времени присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитываемого в рабочее время, устанавливается работодателем с учетом мнения предста- вительного органа работников организации. к) время в других случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации. Ежедневная продолжительность управления автомобилем в те- чение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 часов, а при перевозке тяжеловесных, длинномерных и крупногаба- ритных грузов – 8 часов. При суммированном учете рабочего времени не более двух раз в неделю ежедневная продолжительность управления автомоби- лем может быть увеличена до 10 часов. При этом суммарная про- должительность управления автомобилем за две недели подряд не должна превышать 90 часов. После первых 3 часов непрерывного управления автомобилем (например, на междугородных перевозках) предусматривается ос- тановка для кратковременного отдыха водителя продолжительнос- тью не менее 15 минут, в дальнейшем остановка такой продолжи- тельности предусматривается не более чем через каждые 2 часа. При остановке на перерыв для отдыха и питания указанное допол- нительное время для кратковременного отдыха водителю автомо- биля не предоставляется. Частота перерывов в управлении автомобилем для кратковре- менного отдыха водителя и их продолжительность указывается в задании по времени на движение и стоянку автомобиля Состав и продолжительность подготовительно-заключительных работ, включаемых в подготовительно-заключительное время, и время проведения медицинского осмотра водителя устанавлива- ются работодателем с учетом мнения представительного органа работников даненой организации. Подготовительно-заключительное время предназначено для выполнения следующих операций: получение и сдача путевого листа, заправка автомобиля, пуск и прогрев двигателя, проверка технического состояния контрольным механиком, постановка авто- мобиля на отведенное место. Время работы при суммированном учете регламентируется графи- ками сменности, в которых на весь учетный период определяются: начало, окончание и продолжительность ежедневной работы; время и продолжительность перерывов для отдыха и питания; время междусменного и еженедельного отдыха. При сменной работе переход из одной смены в другую должен происходить не реже одного раза в неделю. Временем отдыха согласно трудовому законодательству счи- тается время, которое водители освобождены от выполнения тру- довых обязанностей и могут использовать по своему усмотрению (ст. 106 ТК РФ). Различают следующие виды отдыха: перерыв в течение рабочей смены для отдыха и питания про- должительностью не более двух часов предоставляется, как пра- вило, в середине рабочей смены; при длительности смены более 8 часов могут предоставляться два перерыва не более 2 часов вмес- те и не менее 30 минут; ежедневный (междусменный) отдых, продолжительность кото- рого вместе с перерывом для отдыха и питания не должна быть меньше двойной продолжительности времени работы в предшест- вующий отдыху день. (смену), а при суммированном учете рабочего времени – не менее 12 часов. еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным отдыхом, при этом суммарная продолжительность времени отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания в предшеству- ющий день должна составлять не менее 42 часов. На междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах оборота или в промежуточных пунктах не может быть менее продолжительности времени предшествующей смены, а если экипаж автомобиля состоит из двух водителей, - не менее половины времени этой смены с соответствующим увеличением времени отдыха непос- редственно после возвращения к месту постоянной работы. При времени на маршруте более 12 часов и невозможности отды- ха водителя автомобиль должен обеспечиваться двумя водителями. Распространены следующие режимы труда водителей и исполь- зования подвижного состава: односменный, двухсменный и трех- сменный. Применяемые режимы работы могут сочетаться с инди- видуальной и бригадной формами организации труда водителей. При односменном режиме работы за одним автомобилем по акту закрепляется один водитель. Это в значительной степени пре- допределяет хорошее техническое состояние автомобиля, но в то же время интенсивность использования автомобиля будет низкой. Большую часть суток автомобиль будет простаивать. Двухсменный режим работы подвижного состава обеспечивает высокую интенсивность работы транспорта при нормальной продол- жительности рабочей смены водителя. Техническое обслуживание и текущий ремонт должны проводиться в ночное время, для чего тре- буется организовать специальную бригаду ремонтников. Возможна замена работающего автомобиля на дневную смену другим автомо- билем на время выполнения ремонтно-обслуживающих работ. Трехсменный режим работы автомобилей относится к наиболее тяжелым для водителей и подвижного состава. Если на одном авто- мобиле работают, сменяя друг друга, три водителя, то нет возмож- ностей для выполнения нормального технического обслуживания и текущего ремонта автомобиля. Подмена на один из рабочих дней работающего автомобиля другим малорезультативна. Поэтому на практике потребность клиента в трехсменной работе транспорта обеспечивают не только посменной работой трех водителей на од- ном автомобиле, но и другими приемами. Наиболее часто используют для этой цели два автомобиля. Из двух автомобилей, обеспечивающих потребность клиента в трех- сменной работе, один может работать в две смены с двумя водите- лями (например, в I и III смены), а в промежуточную II смену рабо- тает второй автомобиль с закрепленным за ним водителем. В две смены с разрывом работает автомобиль лучшего технического со- стояния, а в одну смену используют более изношенный автомобиль. Если автомобили примерно одинакового технического состояния, то их можно менять по режимам использования: одну неделю один из них работает в две смены, а в другую работает в две смены второй. Представляет интерес опыт организации работы с водителями в зарубежных транспортных фирмах, ряд которых переходит на ис- пользование индивидуальных владельцев грузовых автомобилей. Примером может быть одна из иностранных автотранспортных фирм, в которой численность водителей составляет от 200 до 250 человек.* Работающие в фирме водители приобретают имевший- ся в ней подвижной состав либо осуществляется прием на работу водителей, располагающих собственным транспортом (тягачами). Для фирмы нет разницы, являются ли они штатными водителями фирмы или индивидуальными владельцами, так как все подписы- вают контракт о сдаче внаем своего транспортного средства. Рас- торжение контракта равнозначно увольнению. После подачи заявления о приеме на работу проводится про- верка учетных данных на водителя и по предыдущим местам ра- боты. Фирма особенно заинтересована в семейных бригадах, где водителями являются муж и жена (до 40% бригад). Водители, по- давшие заявление о приеме на работу, представляют свои тягачи для осмотра на терминал и в центральную контору фирмы. Пред- почтение отдается транспортным средствам со сроком службы до 5 лет. В случае приема на работу тягачу присваивается номер и он включается в фирменную компьютеризированную систему учета ремонтных работ. Тягачи осматриваются персоналом фирмы еже- месячно. Ремонт производится либо в терминалах фирмы, либо в сторонних организациях. Начальная подготовка (минимум 3 дня) включает обучение вож- дению на конкретном подвижном составе и обращению с конкрет- ными грузами, на доставке которых предстоит работать. Водителю выдается подробное пособие, обзор выполняемых операций, ри- сунки эксплуатируемого подвижного состава и перечень терминалов. Источник: Коробков Н.Н. Работа с водителями в американской автотранспортной фирме YOUNGER BROTHERS// Modern Bulk Transporter.-Vol. 49.-No. 2. S. 24-32// Treating Drivers as Businessmen Pays Off for Younger Brothers// Экспресс-информация: Безопасность движения на автомобильном транспорте за рубежом. Серия 6, вып.6, М., 1987. С. 4-11 Приведен порядок сообщения в диспетчерскую службу о времени ремонта, болезни или выходном дне, времени погрузки или разгруз- ки, порядок приобретения топлива в пути и получения денег на эти цели. Описаны требования фирмы к водителям, меры по безопаснос- ти движения, бортовые журналы учета времени работы водителей, копии бланков отчета о предрейсовом и послерейсовых осмотрах подвижного состава. Имеются временные нормы работы водителей. Несколько разделов посвящено перевозкам опасных грузов. Главное в фирме – принцип деловых отношений: каждый от президента до сотрудника самого низкого уровня – это бизнесмен, предоставляющий определенный вид услуг поставщикам. Водители дважды в день звонят в диспетчерскую, работающую круглосуточно, чтобы обсудить очередной заказ. Диспетчерская обеспечивает води- телей заказами и загрузкой в попутном направлении. Труд индивиду- альных владельцев оплачивается пропорционально доходу фирмы. Организация терминальных перевозок Терминал представляет собой комплекс инженерно-технических сооружений, оснащенный современным технологическим оборудо- ванием, позволяющий выполнять весь комплекс услуг, связанных с процессом перевозки и распределения товаров, в том числе: таможенная обработка; погрузочно-разгрузочные операции; ответственное хранение широкой номенклатуры товаров (включая товары, прибывающие в контейнерах); сортировка и формирование отправок; техническое обслуживание прибывающего подвижного состава; предоставление охраняемой стоянки; страхование и проведение расчетов; информационные услуги и обеспечение связи с другими тер- минами, поставщиками и получателями грузов; услуги по временному расселению работников, участвующих в доставке товаров (водителей, экспедиторов, менеджеров и других). Основная функция терминала – распределение грузов. Терминал обеспечивает взаимодействие различных видов транспорта общего пользования и располагает соответствующей производственной базой, включающей в себя: комплексно-механизированные или автоматизированные склады универсального и специализированного назначения для хранения и подгруппировки грузов, в том числе, например, скоро- портящихся, тяжеловесных, длинномерных, контейнерных, пакети- рованных и т.д.; весовое хозяйство для взвешивания грузов и транспортных средств, включая автопоезда; погрузочно-разгрузочные устройства и механизмы; таро-упаковочные участки; контейнерное хозяйство; административно-бытовые, служебные и хозяйственные поме- щения. Примерами терминалов могут быть аэропорты, морские порты, речные пристани, крупные железнодорожные станции, грузовые автостанции, контейнерные терминалы. Различают универсальные терминалы и специализированные для переработки и перевозки какого-либо одного вида груза. Терминалы могут быть открытого типа (общего пользования) и закрытого (для обслуживания опреде- ленных предприятий и организаций). Основным показателем работы терминала является количест- во перерабатываемого груза в год. Эта величина зависит от про- изводственных мощностей, номенклатуры грузов и эффективности организации терминальных перевозок. Необходимость развития сети терминалов в первую очередь объясняется возрастанием удельного веса мелких отправок (от не- скольких килограммов до 3-5 тонн), не обеспечивающих полного использования грузоподъемности или вместимости автотранспор- тного средства. Такие отправки доставляются на терминал отправ- ления, откуда после объединения с другими отправками в анало- гичный адрес они доставляется на терминал пункта назначения, где грузы рассортировываются и доставляются получателям. На регулярных линиях имеются устойчивые грузопотоки, что позволяет организовать перевозки по расписанию. За рубежом круп- ные терминалы имеют по несколько десятков регулярных линий. Участниками терминальных перевозок являются: жүктеу/скачать 3,47 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|