Қр іім тжк мөҚҚ бөлімшелері жылына сан-алуан шығулар атқарады

ҚР ІІМ ТЖК МӨҚҚ бөлімшелері жылына сан-алуан шығулар атқарады. Жол қозғалысының қарқынды өсу жағдайында өрт сөндіру автокөлігінің (ӨСА) өрт орнына барар жылдамдығы үнемі төмендеп отырады, бірінші оқпан беру уақыты ұзарады, бұл зардапшегушілер мен материалдық залал санының көбеюіне әкеліп соғады.

МӨҚҚ бөлімшелерінің шұғыл-техникалық іс-әрекеті сыртқы ортаның өзгерген әсерлері кезінде негізгі, арнайы және көмекші өрт сөндіру автокөліктерінің көмегімен орындалатын энергия жұмсалуының түрлі операцияларының бірнеше түрлерімен ерекшеленеді.

Өрт сөндіру автокөлігінің тиімді жұмысының негізгі агрегаты – қозғалтқыштың сенімділігі болып табылады. Өрт сөндіру автокөлігінің пайдалану сенімділігінің көрсеткіштерін арттырудағы ғылыми және тәжірибелік жетістіктерге қарамастан, қазіргі уақытта бұл мәселе нақты іштен жанатын қозғалтқыш (ІЖҚ) және оларды пайдалану режимдері үшін маңызды болып келеді. Сенімділік мәселесін шешу үшін қажетті жағдайдың бірі – қозғалтқыштың жылу жағдайын оңтайландыру, олардың бөлек бөлшектерінің температуралы жағдайын жақсарту болып табылады. Қозғалтқыш сенімділігі, оның жұмыс жасау тиімділігі, ІЖҚ бөлшектеріндегі қалдықтардың (күйе, лак, дақ) пайда болуы жылу жағдайының деңгейіне бағынысты.

Осыны ескере отырып, ІЖҚ жылу жағдайын оңтайландыру мәселесі оларды әзірлеу және пайдалану кезінде ең бастысы болып табылатыны анық.

Қазіргі уақытта ІЖҚ қолданудың барлық кезеңдерінде сенімділігін арттыру, жылу жағдайын жақсарту, талдау саласында мол тәжірибе жиналып, маңызды жетістіктер бар. Алайда, зерттеу жұмыстарының бас бөлігі ІЖҚ әзірлеу, өндіру кезеңінде өткізілген, ал жылу жағдайына байланысты қозғалтқыштың пайдалану сенімділігіне (ең бастысы, автокөлікті) аз уақыт бөлінген.

Жану камераның бөлшектер бетіндегі күйенің, қозғалтқыш майымен әрекеттесетін бөлшектерде лактар мен дақтардың пайда болу мәселесі ІЖҚ жылу жағдайымен тығыз байланысты. Қалдықтар қозғалтқыштың жұмысын бұзады. Автомобиль қозғалтқыштарының үлгісінде ІЖҚ бөлшектер бетіндегі дақтардың пайда болуын зерттеу жұмыстарының талдауы, қортытындыларды жинақтау да ең маңызды мәселердің бірі.

ІЖҚ әзірлеу және өндіру барысында құрылымдық және технологиялық шешімдердің дұрыстығы автотранспорттық құралдардың (АТҚ) құрамында пайдалануын қадағалау және оларды нақты қолданылу қорытындылары бойынша бағалануы қажет. Көбінесе өрт сөндіру автокөліктері қозғалтқыш бөлшектерінің жылу жүктелуі сын деңгейінен жоғары жағдайында пайдаланылады, бұл олардың бұзылуына әкеліп соғады. Мысалы, өрт сөндіру автокөлігін толық жүктеу немесе шамадан артык тиеу және олардың шұғыл бұрылысқа көтерілу кезінде болады. Бұл жағдайлар пайдаланудың есептік жағдайларының бұзылуына әкеліп соғады, алайда бұл жағдай шарасыз болады. Бұл жағдай ыстық мезгілде көтерілудің жарқын үлгісі болып табылады. Бұндай жағдай өрт сөндіру автокөліктерінің күш беретін қондырғыларын тәжірибелік органдардың ұсынымдары бойынша әзірлеу кезінде есепке алынуы қажет.

Бұл мәселені қозғалтқышты пайдалану кезінде қозғалтқыш құрылымының кейбір мезгілдік өзгерістер, мезгілдігінің түзетілуі және техникалық әсерлердің күтімі арқасында шешуге болады.

Жұмыс мақсаты – төмен температура жағдайында және жылу салмағының жоғары режимдерінде жұмыс жасайтын өрт сөндіру автокөліктері қозғалтқыштарының тоқтаусыз жұмысын және төзімділігін арттыру үшін техникалық шешімдерді әзірлеу.

ІЖҚ пайдалану сенімділігінің көрсеткіштеріне әсер ететін негізгі факторлар – бұл олардың жылу жағдайы, жылу жүктелген бөлшектерінің температуралық жағдайы. Барлық транспорттық құралдардағы ІЖҚ бөлшектеріндегі температура деңгейі және оның әсерінен пайда болатын температуралық кернеу олардың жұмыс қабілетін, тоқтаусыз жұмысын және төзімділігін анықтайды. Сонымен қатар, жұмыс процессінің тиімділігі және шыққан газдардың улағыштығы қозғалтқыштың жылу жағдайына байланысты. Автомобиль қозғалтқыштарының көбісінің салқындату сұйықтығы және моторды майларының температурасының оңтайлы деңгейі 85-95°С интервалында жатыр. Бұлардың жоғары немесе төмен деңгейлерде қозғалтқыштардың поршеньдік-цилиндрлік топтағы (ПЦТ) бөлшектердің тозуы артады.

Басқа жағынан қарағанда, цилиндр жақтарының төмен температурасы (өндірілген газдары шығуының төмен нүктесі) олардың механикалық-таттанып тозуын арттырады. Отын-ауа қоспасының жану жылдамдылығы төмендейді және қоспа құрылысы нашарлайды, бұл қозғалтқыш жұмысының улағыштығын арттырып үнемделуі мен тиімділігін төмендетеді.

Сонымен қоса, поршень мен цилиндрдің төмен температураларында қоютылған су булары картер майына еніп қоспалардың қарқынды коагуляциясын және «қойыртпақ (шлам)»-шөгінділердің түзелуімен тұнба гиролизін құрастыратынын айта кету қажет. Бұл тұнбалар май каналдарын, майтұндырғыш торларын ластайды, бұл жағдай майлау жүйесінің дұрыс жұмысын бұзады.

Зерттеу анализдері, қыста ауаның жылуфизикалық ерекшеліктеріне байланысты ІЖҚ іске қосылудың қыздырылу кезеңі артады, оның қуат сапасы күрт төмендейді, ӨСА орташа қозғалыс жылдамдығы азайып, өрттен зардапшегушілер санының және материалдық шығындардың көбеюіне әкеліп соғатынын көрсетті.

ӨКЖҒЗИ-да (ВНИИПО) өткізілген зерттеулердің қорытындылары бойынша қоршаған ауаның жағымсыз температура кезінде өрт орнына ӨСА келу уақытын қысқарту үшін ІЖҚ іскеқосылудың қыздырылуын жеделдету жолы арқылы болатын ӨСА қозғалтқыштарының пайдалану тиімділігін арттырудың өзекті ғылыми-тәжірибелік мәселесінің шешімі ұсынылды, бұл қоғам және ұлттық экономика үшін маңызы зор.

Агрегаттардың және жүкжолаушы көліктер жүйесінің іскеқосылу дайындау ысытқышының негізгі түрлеріне талдау өткізілді. Жылу шағылдыратын қалқан қолданылуымен өрт сөндіру автокөлігі үлгісінің жылулық дайындығының эксперименттік зерттеудің сипаттамасы ұсынылды. Жылу шағылдыратын қалқан қолданылуымен өрт сөндіру автокөлігі үлгісінің жылулық дайындығының энергосақтауыш жүйесі ұсынылды. Сонымен қатар, бұл жұмыста өрт сөндіру автошандарының арнайы агрегаттардың жылулық дайындығының мәселелері қарастырылуда. АШ-5,0-50/5 (533709) өрт сөндіру автошанының сорғы бөлігінің жылулық дайындығының эксперименттік зерттеу қорытындылары ұсынылды. Көбіктүзгіштің тұтқырлығының температурасына қарай өзгеру тәуелділігінің эксперименттік зерттеу қорытындылары көрсетілді. Цистернаның және сорғы бөлігінің жылытудың энергосақтауыш жүйесінің құрылымы және тұрақты көбікқоспалауыштың берік пайдаланылуын қамтамасыз ету бойынша ұсынымдар берілді.

Аталған жұмыста, Ақтөбе облысында төмен температура жағдайында пайдаланылатын өрт сөндіру автокөлік қозғалтқыштарының, олардың агрегаттарының жылулық жағдайын оңтайландыру бойынша техникалық шешімдері ұсынылды.

1. Дипломдық жұмысты әзірлеу дәлелдемесі

1.1 ӨСА қозғалтқыштың үйкеліскен тозуды талдау

Өрт сөндіру автокөліктері +35°тен - 35°С дейін температура аралығында ғана пайдалану үшін бейімделген. Қыс мезгілінде ІЖҚ мен трансмиссия агрегаттарының төмендетілген жылулық жағдайынан ӨСА шұғыл-техникалық көрсеткіштері (шақырту орнына бару уақыты ұзарады), отын үнемділігі және ресурстар төмендейді.

Сондықтан, бар ӨСА тозған қоймасын қолданудың тиімділігін арттыру мәселесі маңызды орын табады, бұл мәселе сыртқы әсерлердің өзгеретін кең ауқымы кезінде ӨСА қозғалтқышының жұмыс жағдайын сақталусыз және жетілдірусіз шешуге болмайды.

Қозғалтқыш өрт сөндіру автокөлігінің ең маңызды агрегаттарының бірі болып саналады. Оның жұмысынан шұғыл тапсырманың орындалуының жетістігі тәуелді. Қолдану тәжірибесі бойынша ЗИЛ-130 шасси базасындағы автокөліктерінің 30% тоқыраулары дәл осы агрегатқа келіп тұрғаны көрінеді.

Қыс мезгілінде ӨСА қозғалтқышының баяу және сенімсіз оталдыруы ең жие кездесетін тоқырау болып табылады. Өрт техникасының ТЖ орнына жетуі кезінде қозғалтқыштың оталуы мен оның қыздыру деңгейінің жетіспеушілігі салдарынан шұғыл жету уақыты артады және адам мен шығындардың көбеюіне әкеліп соғады. Жанасулардың тозу жылдамдығы көбінесе агрегаттардың жылулық жұмыс режиміне тәуелді, осының салдарынан негізгі қолдану көрсеткіштері, ТЖ орнына жетудің орташа уақыты, қозғалыстың орташа жылдамдылығы, қозғалтқыштың тиімді қуаттылығы [1] төмендейді. Сонымен қатар, қозғалтқыштағы салқындатқыш сұйықтығының +30◦C температурасында цилиндрлік-поршеньдік тобының тозуы, +80◦ С температурасына дейін қыздырылған қозғалтқышпен [2] салыстырғанда 5-6 есе ұлғаятыны белгілі.

Жылулық режимінің төмендеуіне байланысты қозғалтқыш механизмдерімен бірге трансмиссия агрегаттарының тозуы қарқынды түрде өседі. Бұл жағдай майдың төмен тұтқырлығы және жанасудың майлау қабілеттерінің төмендеуінен болады, осының салдарынан қозғалтқыш пен трансмиссияның пайдалы әсер коэффиценті төмендейді. ӨСА қарқынды пайдалану және агрегаттар мен жүйенің жүктеу режимінің күрт өзгеру спецификасы қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ететін жүйелердің және қозғалтқыштың тез уақытта істен шығуына әкеліп соғады.

Көбінесе тоқыраулар тозуға жеткіліксіз қарсыласудың (35%) және жұмыс процестерінің тұрақсыздығына (14%) байланысты болады. Қозғалтқыштың техникалық жағдайы және жұмысқа қабілеттілігінің өзгеруі бөлшектердің тозуынан болады.

Сондықтан, қозғалтқыш бөлшектерінің тозу дәрежесіне тәуелді қозғалтқыштың жұмысқа қабілеттілігінің негізгі көрсеткіштерін және пайдаланудың түрлі режимде тозудың қарқындылғығын айқындау, диагностика тәсілдерінің қолдануымен өрт сөндіру автокөліктерінің техникалық қолданылуын ұйымдастыру жұмыстарының қажетті шарты болып табылады. Біртиптес қозғалтқыштарды пайдаланудың бірдей шарттарына және пайдалану бойынша зауыттық нұсқауларының сақталуына қарамастан, тозу қарқындылғының орташа шамамен 25-30% [9] аралығында біраз ыдырауы бар болғаны маңызды. Бұл қозғалтқыштың жеке ерекшеліктерінің материалдарындағы айқындалған айырмашылықтарына, оның жасалған бөлшектеріне, өңделуіне,саңылау мөлшеріне, сонымен қатар пайдаланудың түрлі шарттарына тәуелді.

Қозғалтқыштың тозылуын картерге газдың жіберілуі, майдың қысымы мен иісі бойынша білуге болады. Бұл көрсеткіштер қозғалтқыштың іске қосылу сапасына, отын шығынына, қуаттылығына, оның діріліне, пайдаланылған газ шығуының уыттандыру деңгейіне әсерін тигізеді. Бұл көрсеткіштерінің өзгеріс сипатына және олардың көлеміне көбінесе қозғалтқыштың цилиндрлік-піспек тобының тозуы әсерін тигізеді. Цилиндрлік-піспек топ бөлшектерінің шекті тозуының негізгі критерийі болып майдың жоғары шығыны деп есептеуге болады.

Картерге газдың жіберілуі цилиндрлік-поршеньдік тобы қуаттылығының төмендеуіне, отынның меншікті шығынның жоғарылауына, температураның көтерілуіне, желдету жүйесі жұмысының нашарлауына, піспек бунақтардағы май күйесінің пайда болуына, піспек сақиналардың жылжымалылығының жоғалуына әкеліп соғады. Бұл құбылыстар қозғалтқыштардың жұмысын нашарлатып, жұмысқа қабілеттілігін едәуір төмендетеді.

Автокөлікті пайдалану шарттары қозғалтқыш бөлшектерінің тозу қарқындылығына негізгі әсерін тигізеді. Қаланың қарқынды қозғалыс жағдайында пайдаланылатын ЗИЛ-130 қозғалтқыш цилиндрінің тозуы сол автокөліктің 1-нші класс тас жолы бойынша жылдам қозғалысына қарағанда 10-12 есе жоғары болады. Қозғалтқыш бөлшектерінің қарқынды тозуына әкеп соғатын факторлар 3 топқа {9] бөлінеді: 1) қозғалтқыш жұмысының жүктеу және жылдамдық режимдері (молекулалы-мехникалық тозу); 2) қозғалтқыш жұмысының іске қосылу және жылыту кезеңдерін қоса есептегенде жылулық режимі (жемірілу-механикалық және молекулалы-механикалық тозу); 3) ауаның шаңдылығы және қозғалтқыштың қажақты бөлшектердің түсуінен қорғанысы (қажақты-механикалық тозу). Аталған факторлар өрт сөндіру автокөліктерін пайдалануға тән. Өрт сөндіру автокөлігінің қозғалтқышыүш фактордың ықпалы астында қолайсыз жағдайларда жұмыс жасайды деп айтуға болады.

ӨКЖҒЗИ-да (ВНИИПО) транспорттық автокөлікпен салыстырғанда өрт сөндіру автокөліктерінің қозғалтқыш цилиндрінің тозу қарқындылығын бағалау бойынша арнайы зерттеулер өткізілді. Екі режим зерттелді: өрт орнына шұғыл қозғалыс режим және стационарлық режим зерттелді. Тозу көлемін бағалау, цилиндрдің ұзындығы мен шеңберінің (диаметральды тозу) көлемін өлшей алатын жасанды база тәсілімен (шұңқырша тәсілі) өлшенді. Жол сынақтар кезінде «Дабыл бойынша» шығулар секілді шыулар жасалды. Гараж ішіндегі температурасы бар (қыста +5°С, жазда +20°С) агрегаттар қыста автокөлік мүмкіншілігі мен жол шарттарымен анықталған ең мықты жылдамдықпен қозғалды. Шығу радиусын 6-7 шақырымға теңеді. Қайтар жолы транспорттың қалыпты режимінде жүзеге асырылды. Сынақтың әр циклынде шамамен 100 шығу орындалды. Сынақтар АШ-40(130)-63Б өрт сөндіру автошандарында өткізілді. Тозудың майланған өнімдері қозғалтқыш бөлшектерінің тозуына нақты ықпалын тигізеді, әр сынақтан кейін қзоғалтқышты майын ауыстырып жуылған. Бұл пайдаланудың түрлі шарттары кезінде қозғалтқыштың тозулары арасындағы байланысты бағалауға мүмкіндік берді.

Зерттеулер қозғалтқышты салқандатылған түрде іске қосылуының қысқа жорығы оның жоғарлатылған тозуына себептес екенін көрсетті. Қозғалтқыш цилиндрінің шекті тозуы сынақ кезінде (1000шақырым жорыққа) жазда 3 мкм, қыста 4 мкм құрады. Өрт орнына және қозғалыс режиміндегі цилиндрлердің ортажылдағы шекті тозуы 1000 шақырым жорыққа 3,5мкм құрады. Қыс мезгіліндегі сынақтар бойынша автокөлік агрегаттары шығу алдында температурасы -5⁰С-тен төмен болмағанмен цилиндрлердің тозуы жазғы мезгілге қарағанда 30% жоғары болып шықты. Бұл жерде қысқы мезгілдегі пайдалану кезінде қозғалтқыш жұмыс жасағанда қозғалтқыш пен автокөлік трансмиссиясының ПЖК (КПД) төмендеуіне байланысты жүктеу режимі жоғары болып шыққаны анық.

Қозғалтқыш цилиндрінің тозу қарқындылығын төмендету шаруаларын дәлелдеу үшін радиалды және көлденең тозудың сипатын білу қажет. Сынақтар арқылы жұмыстың өзгеше шарттарына тиісті цилиндрдің тозу формаларының пайда болудағы заңдылығы бекітілді [9].

Көп жағдайларда цилиндрдің радиалды тозуы отынның сұйық бөлшектері бар отын қоспасының ағыны жіберілетін ішке жіберу клапанына қарама-қарсы жерде пайда болады. Бұл бөлшектер май үлдірін әлсіретеді және цилиндр қабырғаларының температураларын төмендетеді. Ішке жіберу клапанына іргелес цилиндр гильзасы жақтарының радиалды тозуы төмен. Бұл ЗИЛ-130 қозғалтқышының жану камера түрімен және қажақ бөлшектерімен бірге жұмыс қоспасының келіп түсуіне кедергі келтіретін ішке жіберу және іштен шығару клапандарының орналасуымен белгіленген. Стационарлы жүктеу режимінде шамалас эквивалентті жорық кезінде транспорттық режимге қарағанда цилиндрдің радиалды тозуының абсолюттік мөлшері біршама төмен болады. Сынақтар, цилиндрлердің көлденең қима мен құрамдас қима бойынша әр-түрлі тозатынын айқындады.

Тозудың әр-түрлілігі температураның түрлілілгімен, май үлдірінің қалыңдығымен, піспек сақиналар қысымының өзгерісімен, цилиндрге келіп түсетін май, ауа, отынтың ластануымен белгіленеді. Өрт орнына жүру режимінде цилиндр тозуының формасы ЖБН-де (жоғары бос нүкте (ВМТ) поршень жағдайында бірінші компрессиондық сақиналардың тоқтау нүктесін сипаттайды. Бұл тозу эпюрасы жемірілу және қажақ тозуларының үйлесу қорытындысы болып табылады. Бұл қозғалыстың басты фазасында орын алатын жағымсыз жылулық режимде және цилиндрдің жоғарғы бөлігінің жеткіліксіз майлануы нәтижесінде пайда болады.

Стационарлы жүктеу режимінде тозу формасы цилиндрдің жоғарғы бөлігіндегі жемірілу тозуы цилиндрдің биіктігімен сай болып келеді. Бұл тозу формасы қозғалтқыштың жағымды жылулық жағдайында және оның бекітілген режимдегі жұмысы кезінде пайда болады.

Қозғалтқыш тозу қарқындылығына жүктеу режимі ықпал тигізетінің ескере отырып, ӨКЖҒЗИ-да (ВНИИПО) қозғалтқыш тозуына оның қуаттылығының өзгеру әсерін бағалау бойынша сынақтар өткізілді. ЗИЛ-130 қозғалтқышының қуаттылығын отын бүріктірудің электронды жүйесінің көмегімен өзгертті, осының салдарынан оның қуаттылығы 20% артты. Сынақтар, қыздырылмаған қозғалтқыштың көтеріңкі қуаттылық режимінде цилиндр гильзаларының молекулярлық-механикалық тозу басым екенін көрсетті. Барлық цилиндрлердің тозуы, қозғалтқыштың қалыпты қуатттылығы кезіне қарағанда, жоғары болып шықты. Тозудың орташа артуы отынның пайдалану шығыны да 15% өсті. ӨСА қозғалтқыш цилиндрлерінің тозу қарқындылығы қала жағдайындағы қалыпты жылулық режимде толық жүктелумен пайдаланылатын транспорттық автокөліктер қозғалтқыштарының тозуына қарағанда, 2-2,7 есе жоғары болады.

Қозғалтқышты реттеушілік тозу қарқындылығына ықпалын тигізеді. Тұтатудың озық бұрышының ұлғаюымен бірге қозғалтқыш цилиндрінің орташа тозуы артады, бұл цилиндрлік-піспек сақиналарының майлау шарттарын нашарлататын бөлшектердің жылулық кернеуліктің ұлғаюымен түсіндіріледі. ЖБН-нен (ВМТ) кейін тұтатудың озық бұрышын 5°-қа орнатудан кейін минималды тозу орын алады. Піспек сақиналар радиалдық бағытта және иіктігі бойынша тозады. Жоғары қысым мен температураларды жұмыс жасайтын, ал бастапқы кезде (іске қосу) майлаудың жеткіліксіздігінен бірінші компрессиондық сақиналар ең максималды тозады. ЗИЛ-130 қозғалтқыштың бірінші компрессиондық сақиналардың биіктігі бойынша тозудың қарқындылығы 1000 шақырым жорыққа 0,82 + 0,35 мкм құрайды. Екінші және үшінші компрессиондық сақиналардың тозу қарқындылығы біріншісінің тозу мөлшерінен төмен, сол себепті олар цилиндрлік-піспек тобының жұмысқа қабілеттілігіне әсерін тигізбейді. Жоғарғы компрессиондық сақинаның астында орналасқан піспек бунақтың тозуы қалыпты жылулық режимде 1000 шақырым жорыққа 1,03 +0,22 мкм құруы мүмкін. Піспек етегінің тозу қарқырндылығы біршама үлкен емес. Бұны төмен меншікті қысымдармен және оның майлаудың қанағаттанарлық жағдайлармен түсіндіруге болады. Қозғалтқыштың төмендетілген жылулық жағдайы (жемірілу-механикалық тозу басымдылығы) кезінде бекітілген жылдамдықпен қозғалыс кезіндегі қозғалтқыш тозуының қарқындылығына, қала бойынша қалыпты жылулық жағдайындағы автобустардың қозғалысына қарағанда 2 есе төмен. Сонымен қатар салқындатылған қозғалтқыш цилиндрлерінің тозуы, оларды пайдаланудың басқа да ұқсас жағдайларда қыздырылған қозғалтқыштың тозуы 2-2,2 есе төмен болады.

Стационарды жүктеу режимінде тозу қарқындылығы көп емес және 0,06мкм/с құрайды. Егерде өрт сөндіру автокөлігі цилиндрлердің орташа тозуын транспорттық режимдегі 3,5 шақырымға (1000 шақырым жорыққа) тең деп алатын болсақ, онда стандартты режимдегі жұмыстың бір сағаты 17,5 шақырымға тең «Дабыл бойынша» қозғалыс режиміндегі жорыққа тең болатынын анықтауға болады. Өрт сөндіру автокөлігінің орташа жылдамдығы 35ш/с құрайды, осыған орай орташа статистикалық жүктеудің стационарлы режимінде тозу қарқындылығы (қуаттылығы 15 кВт, айналым жиілігі 2000айн/мин.) «Дабыл бойынша» қозғалыс режимінен 2 есе төмен болады. Стационарлық қуаттылықты үлкейткен сайын тозу қарқындылығы тепе-тең ұлғаяды.

ЗИЛ-130 қозғалтқышының тозуы оталдыру және кейінгі қыздыру кезінде 1 іске қосылуға 0,02мкм құрайтыны анықталды. Бұл оның шұғыл түрде 5,65 шақырым жорыққа тең. Өрт сөндіру автокөлігі қозғалтқышының іске қосылудың жылдық саны 370 циклге тең, бұндай режимде оның жиынтық тозуы 7,4мкм құрайды, бұл 2100 шақырымдық жорыққа тең. Өрт сөндіру автокөліктер жұмыс режимдерінің берілген сандық сипаттамаларды ескере отырып қозғалтқыш цилиндрінің ортажылдық тозуы анықтауға болады. ЗИЛ-130 (немесе ЗИЛ-131) шассидегі өрт сөндіру автокөліктері үшін цилиндрлердің жылдық тозуларға келесі белгілер тән: АШ-40 (130) автошаны үшін - 63А ~ 30 мкм/жыл; АС-30 (131) автосатысы үшін ~ 35 мкм/жыл. ЗИЛ-130 қозғалтқыш цилиндрінің шекті тозуы 400 мкм-ге тең тозуды санайды. Өрт сөндіру автошандарын орташа есеппен 14 жыл, ал автосатыларды – 11, 5 жыл пайдаланылса ғана бұған жетуге болады.

Қозғалтқыштың тозуы нәтижесінде оның қуаттылық көрсеткіштерінің төмендеуін ескере отырып аталған мерзімдерді маңызды деп санау керек және цилиндрлік-піспек тобы бөлшектерінің тозу қарқындылығын азайтуға себептес болатын шаралар қолдану қажет. Мысалы, автокөліктің қозғалтқыш цилиндрінің іске қосу тозуы орта жылдық тозудың 25% құрайды. Бұл қызбаған қозғалтқышты іске қосу және қыздыру кезінде кіші айналымдағы жанармай жану камераға түсіп, цилиндр жарларындағы майды кетіріп, күшейтілген тозуға әкеліп соғады.

Зерттеу қорытындылары қозғалтқыштың іске қосу тозуын төмендету үшін қызыдруды жоғарылатылған орта айналымдарда (бос жүріс режимдеріне қарағанда) жасау керек екенін көрсетті, себебі бұл кезде келесі құбылыстар бақыланады: гидродинамикалық әсері есебінен мойынтіректердің негізгі қабілеттілігі артады, мойынтірек жарларына май шашырауы күшейеді, майға орталықтан сыртқа тебуші күш есебінен бұлғақтық мойынтірекке май түсуінің ұлғаяды. Бұл қозғалтқыш тозуын төмендетуге себептес болады және бастапқа фазада қозғалтқыш қыздырылуының қарқындылығын арттады.

1.2. Өрт сөндіру автокөліктері қозғалтқыштарының қыздырылуын дәлелдеу

Өрт сөндіру автокөлігі +35° до - 35°С температура аралығында пайдалану үшін ғана бейімделген. Қыс мезігілінде ІЖҚ және трансмиссия агрегаттардың төмендетілген жылулық жағдайынан ӨСА шұғыл-техникалық көрсеткіштері (шақырту орнына бару уақыты ұзарады), отын үнемділігі және ресурстар төмендейді. Сондықтан ӨСА тозған парктің жеткілікті барының тиімділігін арттыру мәселесі өте маңызды болып келеді, бұл мәселені сыртқы әсерлердің кең диапазондарының өзгерілуі кезінде ӨСА қозғалтқыштардың жұмысқа қабілеттілік жағдайын жетілдірусіз және сақтаусыз шешуге болмайды.

ІЖҚ жылулық жағдайынан шығатын көрсеткіштері негізгі фнукциялық жүйелердің жұмыс ортасының температураларының жоғарғы талаптарын анықтайды. Жағымсыз температура жағдайларында жылулық режимдердің төмендеуі потенциалды мүмкіндіктерді жүзеге асыруға және ІЖҚ жұмыс қабілеттілігіне қиындық туғызады. Салқын климат жағдайларында арнайы агрегаттарды тартпалау жұмыстары кезінде ӨСА қозғалтқыштар жұмыстарының оптималды жылулық режимдерін құруда және одан әрі сақтауда қиындықтар пайда болады. Бұл әсіресе дизельдерге қатысты. СО-дағы төмен температура шайырлы және тотықтандырғыш заттардың пайда болуына әкеліп соғады. Бұл жерде күйе қалдығы ұлғайып, піспектердің, піспек сақиналарының және цилиндр жарларының тозуы жеделдейді. ІЖҚ ОЖ +55°С температурасында пайдалану +40°С дейін номиналды жылулық режиміне қарағанда тозуды 4 есе, ал +30°С температурасында 20 есе ұлғаяды.

Сондықтан, жағымсыз температура жағдайында пайдалану үшін техникалық шешімдердің жиынтығы және ӨСА қозғалтқыштардың адаптациясы бойынша шараларды әзірлеу маңызды ғылыми-тәжірибелік және әлеуметтік-экономикалық маңызы бар. Аталған зерттеулердің қорытындылар «оңтүстік атқару» АТС үшін ІЖҚ жасау кезінде, сонымен қатар ЗИЛ қозғалтқыштарын және ЯМЗ дизельдерін қоршаған ортаның төмен температурасы жағдайында бейімдеу үшін қолдануға болады.

Қысқы пайдаланудың осындай мәселелері басқа шұғыл және арнайы қызметердің, жолаушылар мен жүк автокөліктерінің, ауыл және орман шаруашылығының, құрылыс, жол, коммуналды қызметтер және т.б. жарақтандыруындағы механикалық транспорттық құралдар үшін әділ.

Жоғарыда баяндалғандар негізінде ӨСА қысқы мерзімде күштеніп қолданылатыны анық екенін көре аламыз. Сондықтан да төмен температура жағдайларында өрттерді сөндіру кезінде ӨСА қозғалтқыштарын қолданудың тиімділігін және сенімділігін қамтамасыз ету үшін бұл мәселе қазіргі уақытқа дейін маңызды болып келеді.

Жоғары баяндалғандар негізінде, қоршаған ауаның жағымсыз температура жағдайында негізгі ӨСА ІЖҚ пайдаланудың тиімділігінің артуы, яғни шақырту орнына ӨСА келу уақытының шегерілуі негізінде өрттен зардапшегушілер саны және материалдық шығындардың азаюы аталған жұмыстың мақсаты болып табылады, бұл ІЖҚ іске қосылу қыздырылуын тездеттіріп ӨСА агрегаттары мен механизмдерде жылуды максималды түрде сақталуы қалған моторесурсттардың максималды түрде сақталуы және оның отын-экономикалық және экологиялық көрсеткіштерді жаңартуы арқылы жеткізуге болады.

ІЖҚ іске қосу қыздырылуын тездету негізнде ӨСА шақырту орнына келу уақытын қысқарту үшін келесі техникалық шешімдер ұсынылды: модульді радиатор (желдеткіш жағының алдынан негізгіден басқа қосымша экран-жалюзи-пердешесі бар), оған қоса ІЖҚ қореқтендірудің құрамал тәсіл. Жұмыстың бұл бөлігін жүзеге асыру үшін АШ-40(130) 63Б моделі (базалық шасси ЗИЛ-130) және АШП-6/3-40 (5557) (базалық шасси УРАЛ-5557) өрт сөндіру автоцистерналар базасында арнайы сынау зертханалар құрылды. Олардың қолдануымен ұсынылған салқындату және ӨСА қозғалтқыштарын қореқтендіру жүйелерінің жұмыс қабілеттіліне тәжірибелік зерттеу жұмыстары жүргізілді және қоршаған ауаның төмен температурасы кезінде қолданылатын дизельді және карбюраторлық ІЖҚ бейімделуін жақсарту бойынша шаралар дәлелденді.

Мақсатқа жетудің түрлі тәсілдері төменде көрсетілген.

1.3. Төмен температура жағдайларында ӨСА пайдалануы

ІЖҚ шығу көрсеткіштерінің тәуелділігі негізгі функционалдық жүйелердің жұмысшы орта температураларының жоғары талаптарын анықтайды. Жағымсыз температура жағдайларында төмендетілген жылулық жағдайлары әсерінен ІЖҚ жұмыс қабілеттігінің потенциалды мүмкіндіктерін жүзере асыру мен сақталуына қиындық туғызады. Салқын климат жағдайында арнайы агрегаттың іске қосылуы кезінде ӨСА қозғалтқыш жұмысының оптималды жылулық режимінің құрылуы және одан әрі сақталуы қиын болады. Бұл әсіресе дизельдерге қатысты. СО-дағы төмен температура шайырлы және тотықтандырғыш заттардың пайда болуына әкеліп соғады. Бұл жерде күйе қалдығы ұлғайып, піспектердің, піспек сақиналарының және цилиндр жарларының тозуы жеделдейді. ІЖҚ ОЖ +55°С температурасында пайдалану +40°С дейін номиналды жылулық режиміне қарағанда тозуды 4 есе, ал +30°С температурасында 20 есе ұлғаяды.

Пайдаланудың қысқы кезеңі деп қоршаған ауаның температурасы Цельсий градусынан плюс бестен төмен болған кезеңді атайды.

Қысқы мезгілде машиналарды пайдалану ауаның төмен температуралар, бұрқасындар, қатты борандар және тәуліктің жарық мезгілінің қысқартылу кесірінен қиындатылады. Қоршаған ауаның төмен температурасы қозғалтқыштың оталдырылуын қиындатып, оның барлық жүйелердің жұмысына және қалыпты жылулық режимнің сақталуына кері әсерін тигізеді. Қоршаған ауаның төмен температурасы салдарына жанар майдың булануы нашарлайды және ауаның тығыздылығы ұлғаяды, бұл карбюраторлың қозғалтқыштарды іске қосқанда отын қоспасының азуына және оның нашар жануына әкеліп соғады. Дизельдерде отын тұтқырлығының көбеюінен және цилиндрдегі ауа қуаты температурасының төмендеуінен қоспатүзгіш шарттары бұзылады және дизельді отынның өздігінен жалындауы нашарлайды.

Қозғалтқыштың жұмыс барысында өте салқындатуы қоспатүзгішінің нашарлануына және отынның сұйықталуының күшейтілуіне әкеліп соғады, осының салдарынан қоғалтқыш қуаты төмендейді және оның шығыны көбейеді. Отын сұйықтылығы цилиндр жарларындағы майлы үлдірді шайып кетеді және картердегі майды сұйылтады, бұл қозғалтқыш бөлшектерінің тозуын күшейтеді және оның пайдалану мерзімінің қысқартылуына себепші болады. Әсіресе, бөлшектер қозғалтқышты салқандатылған түрде оталдыруы кезінде тез тозады.

Ауаның төмен температуралары кезінде май тұтқырлығының жоғарылауы иінді біліктің айналуына кедергіні көбейтеді, бұл қозғалтқыштың іске қосылуға қажетті иінді білік айналымының жиілігіне жетуді қиындатады.

Қыс мезгілінде қозғалтқыштысенімді іске қосуды қалай қамтамасыз етуге болады? Бұл жерде бірнеше тәсілдер бар.

Бірінші тәсіл – М-5/10 немесе М-5/12 төмен тұтқырлығы бар майларды және SAE 10W-30 таңбаланған телнұсқасын қолдану. Бұндай майлар қазіргі кезде жеткілікті. Олар ауа температурасының -20-25 дейін төмендеген кезде стартерге іске қосылу айналымдарын жетілдіруге жол береді. Егер ауа температурасы көп уақыт төменделіп тұрса, бұл кезде SAE 5W-30 класс тұтқырлығының одан да «сұйық» майларын қолдану тиімді болады.

Бірақ аязбен бірге қозғалтқыштағы майдың тұтқырлығы ұлғаяды, ал 30 радустық аязда М5/10-да май тұтқырлығы қатты болып қатады. Бұндай кезде стартердің іске қосылу кезінде майды магистраль бойынша қуа айдау қиындатылады. Егер қозғалтқышты бұл жағдайда да оталдырылса қозғалтқыш жарты минуттай жұмыс істеген кейін сыналып қалады! Бұл майсорғысының магистраліне лақтырылған май картердегі басқа маймен ауыстырылмайды – сорғының астында ауа шұңқыры пайда болады. Бұл кезде қозғалтқышты лезде сөндіріп тастау қажет, әйтпесе, қозғалтқышты бұзып алу мүмкін.

Автокөлікті бірнеше сағатқа қалдырғанда қозғалтқыштың (капот астында) үстін жауып қойған жөн болады. 20-градустық аязда 5 сағат аралығында тұрған қозғалтқыш бұндай жабынды астында жылы температурада болуы қажет. Аяз күшейген сайн май тұтқырлығының қабілеттері желілік болмайды, бұл жерде әр-бір жаңа градустың маңызы зор болады, бұндай жылыту жабындысы аяз кезінде қозғалтқышты оталдырғанда жақсы көмегін береді. Ең бастысы, жабынды газ шығаратын келте құбырларға түспеуі қажет.

Екінші тәсіл – салқындату жүйесі арқылы қозғалтқышты қыздыру. Қоютылған қозғалтқыш майы құйылған карбюраторлық қозғалтқыштардың іске қосылу дайындығы үшін 75-80 °С дейін қыздырылған су қажет; қоршаған ауаның температурасы -35°С кезінде 2 рет құю, ал температураның -35°С төмен жағдайда 3 рет құю қажет.

Радиатордың қылтасына суды шұқанақ арқылы құю қажет, бұл кезде автокөліктердің және жеңіл тасымалдауыш-тартқыштардың салқындату жүйесіне су құю жылдамдығы минутына 5 литрдей болу керек. Осы жағдайда салқындату жүйесінің ағызба шүмектері ашық, саңылаулары таза, ал радиатор жалюзиі жабық болу керек. Ағызба шүмектерінен жылы су аға бастағанда, шүмектерді жартылай жауып суды ағыза береді. Шүмектен 6-8 литр су аққаннан кейін шүмектерді жауып бүкіл салқындату жүйесін ыстық сумен толтырады, капотты жауып, жүйедегі ыстық суды цилиндр жарларын жақсы қыздыру үшін ұстап тұрады. Одан кейін судың бір бөлігін (салқындату жүйесі сыйымдылығының үштен бір бөлігін немесе екіден бір бөлігін) құйып алады да, жүйені нормаға дейін тағы ыстық сумен толтырады. Салқындату жүйесін ыстық сумен айдап алғаннан кейін қозғалтқышты іске қосу сұйықтығын қолдана отырып оталдырады және бос жүрістегі айналым жай жиілігінде 3-4 минут аралығында қыздырады.

Үшінші тәсіл –қозғалтқыш картерін дәнекерлеу шамымен, газ жанарғысымен немесе басқа да қолайлы тәсілмен қыздырып отырып май температурасын көтеру. Табандықтың қарқынды қызуы (әсіресе, әлуменді) майдың төмен қабаттарының қатты қызуына, қосымдардың термикалық бұзылуына әкеліп соғады. Бұл да майдың көнеруіне әкеліп соғады. Майды осы тәсілмен қыздыру үшін инфрақызыл сәулешығарғыш шілтерді (арнайы қышы бар) қолданған жөн болады.

Отын-ауа қоспасының ысытқышы аязды ауа-райында қозғылтқыштың оталдыруын жеңілдетеді, себебі қыздыру элементі жанармайдың буландыруын шұғыл түрде жақсартады. Бүл тәсілдің мәні кең танымал және оны түсіндірудің қажеті жоқ. Қозғалтқыш жұмыс температурасына жетпей оталдырылған кезде ысытқыш отын шығынының азаюына ықпалын тигізеді. Біздің ПТС орнатылған күш беретін агрегатқа стендтік сынақтар өткізген кезде салқындатқыш сұйықтықтың температурасы +8°С кезінде қыздырылмаған қозғалтқыштың иіндік биліктің бос жүрісі айналым жылдамдығы 1000айн/мин., ал қыздырылған кезде 850айн/мин. кезінде тұрақты түрде жұмыс жасағанда, қозғалтқыш жанармайды үштен сегіз пайызға дейін үнемдеуге (айналым көбейген сайын, үнемдеу көбейе түседі) мүмкіндік береді. Бұл кезде отынның сағаттық шығынын 0.82 ден 0.68 кг/с дейін төмендейді, осыған қоса шығарылған газ кезінде СО шоғырлануы азаяды.

Қозғалтқышты қыздырған сайын ысытқыш ықпалы азаяды. Салқындатқыш сұйықтығының температурасы 40°С дейін жеткен кезде үнемдеу 2- 3 пайыздан төмендейді, ал майдың жұмыс температурасында ысытқыш мәнсіз болады. Бірақ ішке жіберу жинақтағыштың көптеген қосымша құралдарға қарағанда оның зияны жоқ; жұмыс қоспасының ағымына ешқандай кедергі келтірмейді, бұл сынақтау стендтегі қозғалтқыш сипаттамасымен дәлелденді.

Ысытқыш жұмысы үшін тек ысытқыш істейтін отындарды пайдаланады. Жанармайдағы жасайтын ысытқыштар шілтер қазандығынан, электрожелдеткіштен, отын шанашынан, май картерінің табандығынан, құбыржолдардан және басқару пультінен құралады. Жану камерасына электрмагниттік клапан арқылы отын шанашынан жанармай өздігімен ағып, ауа желдеткіш арқылы қыздырылады, ысытқыштың жұмысы кезінде қазандық пен цилиндр жиындарының қаптамалары арасындағы айналым термосифондық болады.

Дизельдік отынмен жұмыс жасайтын ысытқыштар жанармайлы ысытқыштардан біршама ерекшеліктері бар, ол дизельді отын мен жанармайдың физикалық ерекшеліктерімен айқындалған. Бұл ысытқыштардың ерекшеліктеріне қозғалтқышты қыздыру кезеңінде ысытқыш пен қозғалтқыштың салқындату жүйесі арасындағы сұйықтықты мәжбүрлі түрде айналдырылуды, сонымен қатар қозғалтқыш бүріккішіне шанаштан бір электрқозғалтқыштан қосылған отындық және сұйықтық сорғылар мен желдеткіштен құралған сорғы агрегаттың көмегімен отынды мәжбүрлі түрде берілуді де жатқызуға болады

Қазіргі дизельді іске қосылу ысытқыштарының жиынтығына: ысытқыш қазандығы, сорғы агрегаты, отын шанашы, электрмагниттік клапан, отынның электрысытқышы, жоғары кернеу көзі, ұшқындау шамы, басқару пульті кіреді.

Бесінші тәсіл – химикалық құралдарды (аэрозольдарды) қолдану, бұл қозғалтқыштардың төмен температурада оталдырылуына кепілдік береді. Сарапшылардың сөздері бойынша, төмен температураларды қозғалтқыштың ("Blizstart" немесе "Starting fuild" секілді) оталдырылуына кепілдік беретін химиқалық құралдарды (аэрозольдарды) қолдану тиімді, оны -20 °С төмен температураларда қолданған жөн болады. Себебі бұл құралдардың құрамында жеңілбуланатын сұйықтықтар бар, олардың цилиндрлерде жануы сөндірілген оталдыру жүйесінде өтеді.

Ауа сүзгішінің келтеқұбырына тек оталдыру алдында шашылатын аэрозольдер жанармай және дизельдік қозғалтқыштардың шұғыл түрде іске қосылуды қамтамасыз етеді.

Қыс мезгілінде жанармайлы қозғалтқыштарға қарағанда дизельдік қозғалтқыштарды оталдыру қиынға түсетіні анық және біз тек қана дизельдер туралы айтатын болсақ, -27 °С кезінде «Дизель кальтеншультц» отындық қосымының 200 мл сауыты отынның 200 литріне жетуінің 100 пайыз кепілдікті береді. Бұндай көлемдегі «Дизель адитив» қосымы отынның тек 40-60 литріне ғана жеткенімен, -20°С температурасында қозғалтқыштың оталдырылуын ғана қамтамасыз ете қоймай, сіздің автокөлігіңіздің уландырғыш газдың шығарылу деңгейін төмендетіп, отынның октандық санын артады.

Алтыншы тәсіл – қозғалтқышты оталдыру үшін сүйреуді ең шеткі шара ретінде қолдануға болады, яғни иіндік білікті автокөліктің басқару доғалақтарымен шыр айналдыру. Бұндай қозғалтқышты іске қосу тәсілі тек ерекше жағдайда ғана қолдануға болады, себебі жүрісті бөлік, трансмиссия және қозғалтқышға ауыр екпінді салмақ түсіп, ақаулықтарға әкеліп соғуы мүмкін. Қозғалысты берілістер қорабының (БҚ) иінтірегінің бейтарапты күйінде бастау керек. Автокөлік қажетті жылдамдыққа жеткен кезде (15-20км/сағ. жылдамдығы жақсы) жүргізуші БҚ жоғарғы берілісті қосып ілініспе тепкішін жібереді. Егер бұл кезде қозғалтқыш оталдырылмаса, ал қозғалыс жылдамдылығы төмендесе, онда ілініспе тепкішін қайтадан басып, қажетті жылдамдықты алып оталдыру әрекетін қайталайды. Қозғалтқыш оталдырылған кезде, ілініспе тепкішін тез сығып, иіндік білік айналымының орташа жиілігін орнатып, беріліс қосу иінтірегін бейтарап күйге орнатып ілініспе тепкішін жібереді.

Егер бұндай бірнеше әрекеттер кезінде қозғалтқыш оталдырылса, онда сүйреу кезінде қозғалыста цилиндрлерді үрлеп шығады, бұл әрекет үшін дроссель қалқалағышын басқару тепкішін таянышқа дейін басып, ауа қалқалағышын ашады және БҚ жоғарғы берілісін қосады. Бұндай күйде автокөлік 2-3 мин. сүйреленеді.

Қозғалтқышты үрлеп шыққаннан кейін оталдырылуды сүйрелеудің жоғары жылдамдығында қайталайды.

Қозғалтқышты сүйрелеу арқылы оталдырылу әрекеті кейбір жүргізушілердің қателескен әрекеті бойынша БҚ бірінші немесе екінші берілісте емес, жоғарғы берілісін талап етеді. Жоғарғы берілісті қосқан кезде иіндік білік қозғалтқыштың оталдырылуына жететін жиілікке шыр айналдырылады. Мысалы, тікелей берілістің 1500-2000 айн/сағ. айналымдағы 15-20ш/сағ. жылдамдықпен қозғалған ВАЗ автокөілігінің қозғалтқышты оталдырылу қажет емес.

Сонымен қатар, сүйреленген автокөліктің доғалақтары мен иіндік білігін айналдыру үшін БҚ бірінші немесе екінші берілісті қосқанда мықты үлкен күш берілуі мүмкін. Бұндай күшті тіпті сүйреген автокөлікте меңгере алмайды. Бұған басқару доғалақтарының ілінісуі мен жолдың тиісті күші керек. Әйтпесе, сүйреленген автокөліктің доғалақтары сырғып кетеді.

Салқындату жүйесі қозғалтқыш бөлшектерінен артық жылуды мәжбүрлі түрде айыру және оны қоршаған ауа жіберу үшін арналған. Осының нәтижесінде нақты температуралы режим сақталып, қозғалтқыш артық қызбайды және салқындатылмайды. Қозғалтқыш тағы жылу екі тәсілмен: сұйықтық (салқындатудың сұйықтық жүйесі) немесе ауа салқындатудың ауа жүйесі) арқылы айырылады. Бұл жүйелер отын жанған кездегі шығарылатын жылудың 25-30% өзіне сіңіріп алады. Цилиндр жиынтығының басындағы салқындату сұйықтығының температурасы 80-95⁰С тең болу қажет. Бұндай температуралық режим қозғалтқытың қалыпты жағдайдағы жұмысын қамтамасыз етуге ең тиімді және қоршаған ауа температурасынан және қозғалтқыш жүктемесінен өзгермеу тиіс. Қозғалтқыштың жұмыс циклы барысындағы температура іске қосылу аяғында 80-120°С-тан қоспаның жануы аяғында 2000 - 2200 °С (максималды түрде) дейін өзгереді.

Егер қозғалтқышты салқындатпаса, онда жоғары температурасы бар газдар қозғалтқыш бөлшектерін қатты қыздырып үлкейтеді. Цилиндрдегі және піспектегі май жанып бітіп, олардың үйкелесуі мен тозуы арта түседі, ал бөлшектердің шамадан тыс кеңеюі қозғалтқыш цилиндріндегі піспектердің сыналауына әкеліп соғады да, қозғалтқыш істен шығып кетеді. қозғалтқыштың қызып кетуінен пайда болған жағымсыз құбылыстардан арылу үшін қозғалтқышты салқындату қажет.

Бірақ қозғалтқышты шамадан тыс салқындату оның жұмысына зиян келтіреді. Қозғалтқышты шамадан тыс салқындату кезінде цилиндр жарларында отын (жанармай) булары майлықтарды шайып кетіп, сұйықталады, ал ол картердегі майды сұйықтайды. Бұндай жағдай піспек сақиналарының, піспектің, цилиндрлердің қарқынды тозуына әкеліп соғады және қозғалтқыш қуаттылығы мен үнемделуі төмендейді. Салқындату жүйесінің қалыпты жұмысы одан да көп қуаттылығына, отын шығынының төмендеуіне және қозғалтқыштың жөндеусіз жұмыс жасау мерзімін үлкейтуге себептес болады.

Қозғалтқыштардың көбісінде салқындатудың сұйық жүйелері (ашық және жабық) бар. Салқындатудың ашық жүйесінде ішкі кеңістігі қоршаған атмосферамен тығыз байланыста болады. Салқындатудың жабық жүйелерінің ішкі кеңестігі қоршаған ортамен арнайы клапандардың көмегімен мерзім сайын байланысады. Бұл салқындату жүйелерінде салқындатқыш сұйықтығының қайнау температурасы көтеріліп, оның қайнап кетуі төмендейді.

ГАЗ-3110, ГАЗ-3307, ЗИЛ-130, МАЗ-5335 және КамАЗ-5320 маркілі автокөліктерінің қозғалтқыштарында салқындатудың су сыртқа тебуші сорғысымен құралатын жабық сұйық жүйесі бар. Автокөлік қозғалтқышының салқындатудың сұйық жүйесі (1 суретте) 16 су қаптамасынан, 1 радиатордан, 24 желдеткіштен, 9 термостаттан, 17 қанатшалы сорғыдан, 8 айыратын және 8 келтіретін келтеқұбырлардан, 23 желдеткіштің жетектеу белдігінен, сұйықтық температурасының 13 көрсеткіш бергішінен, 15 ағызба крандарынан және басқа да 21 бөлшектерден тұрады. Қозғалтқыш цилиндрінің және жиынтық бастиектері айналасында салқындату сұйықтығын айналдыратын екі қабатты жарлары бар кеңістік (су қаптамасы) бар.

1 сурет. Салқындату жүйесіндегі сұйықтардың сызбасы

1 — радиатор; 2 — үстіңгі шанаш; 3 — радиатор тығыны; 4 — басты түтік; 5 — радиатордың үстіңгі келтеқұбыры; 6 және 19 — резеңке құбыршек; 7—жіберу арнасы; 8 және 18 — айыратын және келтіретін келтеқұбырлар; 9 —термостат; 10 — саңылау; 11 — жиынтық бастиегі; 12 — суды үйлестіру құбыры; 13 — температурасының көрсеткіш бергіші; 14 — цилиндр жиынтығы; 15 және 21 — ағызба крандары; 16 — су қаптамасы; 17 — су сыртқа тебуші сорғысының қанатшасы; 20 — радиатордың төменгі келтеқұбыры; 22 — радиатордың төменгі шаны; 23 — желдеткіштің жетектеу белдігі; 24 — желдеткіш.

Қозғалтқыштың жұмысы кезінде салқындату сұйықтығы қызып, радиаторға су сорғысы арқылы беріледі, бұл жерде ол салқындатылып цилиндр жиынтығының қаптамасына жіберіледі. Қозғалтқыштың сенімді жұмысы үшін салқындатылған сұйықтық үнемі жабық шеңбер бойынша айналу қажет: қозғалтқыш – радиатор – қозғалтқыш. Сұйықтық кішкентай шеңбер бойынша радиаторды айналып өтіп немесе үлкен шеңбер бойынша радиаторға (қыздырылған қозғалтқыш, термостат ашық) келіп түсіп айналады. Салқындатқыш сұйықтық ағысының бағыты 1 суретте бағыттамалармен көрсетілген.

Қозғалтқыштың 16 су қаптамасы 14 цилиндр жиынтығынан және төсем ішінде бас пен жиынтық арасында өзара саңылаулармен байланысқан 11 жиынтық қаптамасының бастарынан құралған. Су сыртқа тебуші сорғының қанатшасы 17 және желдеткіш сына тәрізді белдік 23 арқылы іске қосылады. Сорғы қанташасының айналуы кезінде салқындатқыш сұйықтық жиынтық басында орналасқан су үйлестіру түтігіне 12 жіберіледі. Саңылаулар 10 арқылы шығару клапандарының келтеқұбырларына жіберіледі де жиынтық бастары мен цилиндрлердің ең мықты қызған бөлшектері салқындатылады. Қызған салқындатқыш сұйықтығы жоғарғы айыратын келтеқұбырға 8 өтеді. Егер термостат 9 жабық болса, онда жіберу арнасы 7 бойынша сұйықтық сыртқы тебуші сорғысына қайта түседі. Ашық термостат ішішнде салқындатқыш сұйықтық радиатордың жоғарғы шанашына өтіп құбырлармен ағып салқындатылады да радиатордың төменгі шанашына 22 ағады. Радиаторда салқындатылған сұйықтық төменгі келтіру келтеқұбыры 18 арқылы сорғыға келтіріледі.

ЗИЛ-130 автокөлігі қозғалтқышының су қаптамасы (2 сурет) радиатормен иілгіш құбыршекпен байланысқан. Радиатордың жоғарғы шанашы 5 ішке жіберудің құбыржолының қаптамасымен 14 байланысқан, ал төменгі шанаш 27 су сорғысының келтіру келтқубырымен байланысқан. Цилиндрдің сол және оң жақ қатарлары сорғымен 2 құбыржаоларымен байланысқан. Келтеқұбырдың ішінде термостат 11 орналасқан оның ішімен қызған салқындатқыш сұйықтық радиатордың жоғарғы шанашына жіберіледі. Компрессордың су қаптамасы 8 иілгіш құбыршекпен 9 және 7 үнемі қозғалтқыштың салқындату жүйесімен байланысады. Қыздырғыш радиатор 18 қозғалтқыштың салқындату жүйесімен құбыршектермен 16 және 17 байланысады: қыздырғыш кран жұмысына қосылады 5.

2 сурет. ЗИЛ -130 автокөілігі қозғалтқышының салқындату жүйесі