В. М. Курганов Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров Учебно-практическое пособие

Q – объем выполненных транспортных услуг; С

жүктеу/скачать 3,47 Mb. бет 32/201 Дата 17.10.2022 өлшемі 3,47 Mb. #153362 түрі Книга

Бұл бет үшін навигация:

• Управление эффективностью доставки

Q – объем выполненных транспортных услуг; Сэi – эффективные затраты i–го участника доставки, обеспечив- шие выполнение транспортных услуг; Сni – неэффективные затраты (потери) i–го участника доставки. Полнота оценки uф и uн зависит от того, учтены ли затраты всех участников процесса доставки. Сложившаяся практика расчета себестоимости перевозок и удельных приведенных затрат такова, что учитываются затраты, связанные с работой только автотранспортного предприятия, остав- ляя за «бортом» затраты на складскую переработку груза, выпол- нение погрузо-разгрузочных работ, ремонт автомобильных дорог, обеспечение безопасности дорожного движения и т.д. Такая ситу- ация закреплена нормативным образом в «Инструкции по соста- ву, учету и калькулированию затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) предприятий автомобильного транспорта», которая утверждена Министерством транспорта РФ 29.08.1995 г. и действует до сих пор. Дополнительно эффективность процесса доставки может быть оценена величиной фактических и нормативных удельных затрат каждого из участников процесса доставки. Если кто-то из участни- ков несет повышенные затраты (как эффективные, так и вынужден- ные потери) с целью обеспечения минимума затрат в целом, то эти его повышенные затраты должны компенсироваться побочными платежами других участников, как это рекомендует математичес- кая теория игр. Взаимные расчеты между участниками процесса доставки также должны учитываться при определении эффектив- ности (например, оплата транспортных услуг и т.д.). Управление эффективностью доставки Управление эффективностью доставки производится путем воз- действия на ресурсы логистической системы. Сюда относят: технологию и технологическое оснащение транспортного про- цесса (челночные, пакетные и контейнерные перевозки товара, экс- прессные и скоростные перевозки жителей города, способы оплаты транспортных услуг); организацию выполнения доставки (составление маршрутов, часовые графики, сменность и режимы работы); управление персоналом (подбор и обучение кадров, мотива- ция и стимулирование, соответствие компетентности, полномочий и надежности выполняемым функциям). Эффективность доставки оценивается по-разному для опера- тора транспортного обслуживания и потребителя транспортной услуги. Вместе с тем одни и те же мероприятия могут повысить эффективность процесса доставки как для грузоотправителя, яв- ляющегося заказчиком транспортной услуги, так и для перевозчика, эту услугу оказывающего. Связано это с тем, что снижение затрат перевозчика позволяет ему установить более низкий тариф на до- ставку товара, а это снижает и затраты владельца товара на оплату транспортных услуг. Эта связь эффективности для перевозчика и для потребителя транспортных услуг не носит жесткого детермини- рованного характера, но она, безусловно, присутствует. Уменьшение пробегов транспорта при сохранении объема пе- ревозок приводит к снижению затрат на транспортировку товара. Сокращение пробега прямо пропорционально приводит к сокраще- нию затрат на топливо – основной статьи издержек на доставку. Пе- ревозка по кратчайшим расстояниям уменьшает время ездки, что делает возможным для автомобиля выполнение дополнительного числа доставок и увеличение его производительности. Увеличение производительности каждого автомобиля приводит к уменьшению их необходимого количества для перевозки общего объема достав- ляемых клиентам товаров. Сокращение количества используемых автомобилей приводит к уменьшению всей совокупности затрат, связанных с эксплуатацией парка подвижного состава: зарплата персонала, издержки на ТО и ремонт, амортизация и т.д. Пробеги автомобиля разделяют на груженые и холостые, а хо- лостые, в свою очередь, на нулевые (от места стоянки до пункта пер- вой погрузки и от места последней разгрузки до гаража) и порожние – возвращение в пункт погрузки после сдачи груза грузополучателю. Груженые пробеги оптимизируют при составлении маршрутов до- ставки, обеспечивая доставку товара по кратчайшему расстоянию. Известным способом уменьшения доли порожних пробегов являет- ся, кроме методов оптимизации маршрутов, попутная загрузка авто- мобилей. Для ее организации необходимо выявлять потенциальных клиентов, расположенных неподалеку от пунктов разгрузки грузов основного заказчика. Особенно заметен эффект на магистральных перевозках на дальние расстояния. Только за счет попутной загрузки производительность транспорта может почти удвоиться. Нулевые пробеги можно сократить, разместив стоянку автомо- билей непосредственно в пункте первой погрузки, что возможно при длительных установившихся хозяйственных связях грузоотпра- вителя и перевозчика. Производительность транспорта повышается при увеличении коэффициента использования грузоподъемности (наращивание бортов; повышение плотности груза - брикетирование, прессова- ние; контейнеры или другая тара для перевозки груза выше уров- ня бортов; компактная укладка груза в кузове; подбор подвижного состава в соответствии с видом груза; специализированный под- вижной состав; накопление партий груза в данном направлении). Увеличение коэффициента использования грузоподъемности ав- томобиля дает возможность перевезти тот же самый объем груза меньшим количеством автомобилей. Уменьшение количества автомобилей достигается также ис- пользованием автомобилей большей грузоподъемности, часовые затраты использования которых в расчете на тонну грузоподъем- ности тем ниже, чем выше их грузоподъемность. Производительность и экономичность использования транспор- та во многом зависит от использования автопоездов. По сравнению с одиночными автомобилями их производительность выше в 1,5-2 раза, а себестоимость перевозок снижается примерно на треть. Натурные наблюдения за простоями автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки показывают, что непосредственно погрузочно- разгрузочные операции часто занимают не более половины общего времени пребывания автомобилей у грузоотправителя и грузопо- лучателя. Улучшение взаимодействия транспортных и погрузочно- разгрузочных средств может сократить время простоев автомобиля и общее время его использования, что оказывает прямо пропорци- ональное влияние на уровень транспортных затрат. Кроме этого, уменьшение простоев может сделать возможным выполнение каж- дым автомобилем большего количества ездок за смену, а значит тот же самый объем груза может быть перевезен меньшим количес- твом парка подвижного состава. Результативным способом управления эффективностью до- ставки является ситуационный подход, суть которого состоит в сле- дующем. Формирование цели управленческого решения предполагает выделение проблемной ситуации, снижающей эффективность ра- боты фирмы. Количественная оценка проблемной ситуации произ- водится с помощью показателя, определяющего значение выходно- го параметра процесса. Разница между фактическим и нормативным значениями пока- зателя оценивает отклонение функционирования системы от тре- буемого режима. Устранение таких отклонений является целью уп- равленческих решений. Выявление и количественная оценка таких отклонений (про- блемных ситуаций) обеспечивается соответствующей организа- цией информационной системы. Важная роль здесь принадлежит обратной связи, регистрирующей и оценивающей все отклонения от запланированного хода процесса. Управление на основании си- туационной модели близко к управлению по отклонениям, при ко- тором только важные отклонения от плана доводятся до внимания руководства. Это позволяет сконцентрироваться на действительно важных проблемах и избежать загрузки менеджеров работой, со- держащей несущественные вопросы. Проблемная ситуация характеризуется причинами своего воз- никновения и существования, которые можно рассматривать как ситуации низшего ранга, то есть проблемная ситуация имеет ие- рархическую структуру (рис. 2.22 и рис. 2.23) Проблемная ситуация является инструментом формирования и упорядочения целей управления эффективностью доставки. Цель первого уровня формируется и количественно оценивается, исходя из имеющейся разницы между фактическим и требуемым значени- ями оценочного показателя FC (функции цели). жүктеу/скачать 3,47 Mb. Достарыңызбен бөлісу: