А. Мырзахметов атында

1. 
   Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения: учебник для вузов / Г.И. Клинковштейн М.Б. Афанасьев. - 5 - е изд., пераб. и доп. - М: Транспорт, 2001. - 231 с.
   
2. 
   Коноплянко В.И. Организация и безопасность движения / В.И. Коноплянко. - М.: Транспорт, 1991. - 183 с.
   
3. 
   Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: учебник для вузов / Ю.А. Кременец, М.П. Печерский, М.Б. Афанасьев. - М: Академкнига, 2005. - 279 с.
   
4. 
   Луканин В.Н. Промышленная транспортная экология: учебник для вузов. - М: Высш. шк., 2001. - 273 с.
   
5. 
   Немчинов М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобиля. - М: Транспорт, 1985. 230 с.
   

Какимжанова А.К. - преподаватель

Сарсембаев Б.Б. - студент 4 курса

специальности 5В012000 «Профессиональное обучение»

Кокшетауский университет имени Абая Мырзахметова
Аннотация

В этой статье описывается изготовление кухонного стола, технология его изготовления. Виды инструментов применяемые для изготовления.
Аңдатпа

Бұл мақалада ас үстел, оны өндіру технологиясы қарастырады. Өндіру үшін пайдаланылатын құралдардың түрлері.
Annotation

In this article technology of manufacturing kitchen table is describet. Types of materials used in manufacturing.
Где бы мы не жили, в перенаселенном мегаполисе или провинциальном городке, жизнь заставляет нас идти на определенные компромиссы. У большинства горожан нет возможности приобретать в собственность большие апартаменты и большинство квартир, в которых проживают горожане, так скажем невелики. В таких квартирах важно по максимуму функционально использовать всю полезную площадь: при этом обеспечив и зону отдыха и рабочее пространство, и зону для принятия гостей. Человеку свойственно в любых условиях проживания стремиться сделать своё жилище максимально уютным и комфортным для себя. Поэтому важно спланировать обстановку квартиры так, чтобы максимально сэкономить драгоценные квадратные метры. Как часто это бывает, мысль изобретательская начинает обострятся тогда, когда складываются для этого обстоятельства. Мебель, сочетающая в себе несколько функций, появилась, надо сказать, не от хорошей жизни. Сегодня же такая мебель является стильным, модным и, надо сказать, недешевым предметом интерьера. Все известные мировые производители мебели следуют за актуальной тенденцией мирового рынка и создают мебель, меняющую не только свои габариты, но и назначение. Всё это мебель трансформер. В переводе с английского transform [træns’f: rm] - обозначает изменять, преображать, перевоплощаться, т.е. мебель-трансформер - это многофункциональная мебель, которая может перевоплощаться, что достаточно удобно в условиях ограниченного пространства.

Для изготовления стола-трансфомера нам не понадобятся дорогие габаритные станки и помещения. Тут вполне подойдет не дорогой ручной инструмент, который есть в хозяйстве у большинства людей. Вот перечень нужного инструмента, без которого невозможно будет обойтись:

Шуруповерт

насадка под конфирматы

Сверло для петель 26 мм

Сверла 4,5; 7,5; 10 мм

Сверло под конфирматы

Шило

Рулетка

Электродрель

Электролобзик

Фрейзер

Утюг

Нож косяк

Ключ шестигранный под конфирмат

Cверло Форстнера диаметром 15 мм (для установки минификсов)

Так же можно обзавестись угольником, резиновым киянком и парой листов мелкозернистой наждачной бумаги.

Материалы.

В качестве основного материала в производстве мебели используется листовой композиционный материал, получают который путем горячего прессования древесных частиц, сокращенно ДСП. Плиты ДСП (в производстве в основном используют ДСП толщиной 16 мм) режут на детали нужных размеров, с которых и получается каркас нашего стола-трансформера.

Листы ДВП - древесноволокнистая плита. Используют толщину 3 мм, применяется в качестве задней стенки для мебели, а так же применяют в качестве дна выдвижных ящиков.

МДФ - изготавливают методом сухого прессования мелкодисперсной древесной стружки при высоком давлении и температуре. Он легко поддается разным видам обработок и фрезеровок, поэтому данный материал используют при изготовлении фасадов.

Кромка ПВХ - кромкой ПВХ закрывают порезанные торцы ДСП.

Фурнитура.

Мебельная фурнитура - это именно те запчасти, без которых не обойдется ни одно изделие. Это ручки, направляющие, ножки, разные подъемные механизмы и крепеж. От качества фурнитуры будет зависеть качество и работоспособность вашей мебели, поэтому на ней не стоит экономить.

Весь процесс делится на несколько этапов:

На этом этапе рисуются эскизы будущего стола, отталкиваясь от размеров помещения, определяются с наилучшим расположением мебели, подбирают форму, цвет, определяются, с каких материалов будет сделан ваш стол.

Проектировать можно как с помощью обычного карандаша и листа бумаги, а можно использовать специальные программы для проектирования на компьютере.

Программы для проектирования (самые популярные из них):

PRO100

Базис

Woody

bCAD

Чертеж мебели - это карта, по которой собираются все детали воедино.

Поэтому его следует делать понятным прежде всего для себя, т.к. по нему будет собираться изделие и будет нужно придерживаться всех необходимых интервалов и отступов при сборке.

Сделать рабочий чертеж мебели можно как и от руки на листе бумаги, а можно использовать специальные программы CAD, например Компас 3D или AutoCAD.

На этом этапе готовится список всех деталей с указанием их материала, размеров, с которых будет состоять изделие. Далее данный список отдается на распил в цех, где проводятся работы по распилу и поклейке кромок.

По списку из деталировки определяют общее количество затраченного материала, фурнитуры, крепежа и подбивают итоговую стоимость, далее добавляют к ней цену за распил и поклейку кромки и получают общуюстоимость изделия.

Корпус небольшого стола обычно состоит из четырех или пяти панелей: двух боковых вертикальных стенок, верхней и нижней горизонтальной, возможно наличие внутренней вертикальной перегородки, а также несъемных горизонтальных полок, которые монтируются вместе с корпусом.

Для резьбы и головки конфирмата, как отмечалось выше, требуются отверстия разного диаметра. Если нет специального сверла, придется поочередно использовать два разных. Зажимать конфирмат следует до тех пор, пока головка полностью не утопится в панели. Следующий конфирмат устанавливают с противоположной стороны соединяемого узла.

При глубине стола примерно до 40 - 50 сантиметров можно обойтись двумя точками крепления, усилив соединение одним-двумя шкантами. Места для их установки целесообразно намечать после того, как панели прочно соединены конфирматами. После разметки узел разбирают, сверлят отверстия под шканты в боковой стороне панели, намечают с помощью метчика-наколки места для отверстий в торце ответной панели, сверлят отверстия в них и устанавливают шканты без клея, затем закручивают на место конфирматы.

Конечно, можно сразу разметить отверстия под шканты и установить их, и лишь затем соединять детали конфирматами. В этом случае работы меньше, но возрастает вероятность того, что панели будут соединены неточно.

После того, как корпус стола собран, проверяют его геометрию. Для этого измеряют обе диагонали прямоугольника. Они должны быть одинаковыми. Если есть расхождения, значит корпус слегка перекошен. Не беда, конструкция пока не обладает особой жесткостью, взаимное расположение стенок можно подправить, перемещая углы коробки.

Жесткость корпусу придаст задняя стенка из оргалита или фанеры. При наличии фрезы, для стенки можно сделать углубление в торцах панелей тыльной стороны шкафа. Но можно обойтись и без него. Нижнюю часть иногда крепят мелкими гвоздями, это быстро и легко, хотя для изделий из ДСП использование шурупов все же более предпочтительно. В местах стыков (их следует выбирать на внутренних несъемных перегородках или полках) отдельных частей задней стенки обе части ДВП крепятся одним саморезом с шайбой, который закручивают между закрепляемыми деталями.

После установки задней стенки и ножек стол поднимают вертикально, после чего можно монтировать двери и съемные полки.

Порядок монтажа дверей определяется их конструкцией. Что касается полок, то обычно выбирают самый простой, дешевый и распространенный вариант, устанавливая обычные полкодержатели, этакие штырьки, торчащие из вертикальных стенок стола. К сожалению, это не самый надежный способ. Куда прочнее будут держаться полки, закрепленные с помощью мебельных стяжек типа рафикс.

На самом деле, когда правильно просчитаны все размеры деталей, учтены все отступы и зазоры, дело остается за малым - все собрать и прикрепить всю необходимую фурнитуру. И если вы будете использовать все материалы представленные данной статьей, то для вас данная работа будет не тяжелее, чем собрать игрушечный конструктор лего.

1. 
   www.mirdereva.kz
   
2. 
   www.kak-sushit.ru
   
3. 
   В.В Амалицкий. Деревообрабатывающие станки и инструменты (с. 84-85)
   
4. 
   http://www.kazakhistory.ru/post17.php
   
5. 
   http://cooks.kz/kazahskaya/
   

Алпысбаев Т.М. - студент 4 курса

специальность 5В090100 - «Организация перевозок,

движения и эксплуатация транспорта»

Кокшетауский университет имени Абая Мырзахметова
Аннотация

В данной статье рассматриваются элементы пассивной безопасности автотранспортных средств.
Аңдатпа

Бұл мақалада автокөліктердің бейтарап қауіпсіз ақы - пұл элементтері қарастырылады.
Annotation

This article discusses the elements of passive vehicle safety.
Современный автомобиль по своей природе представляет собой устройство повышенной опасности. Учитывая социальную значимость автомобиля и его потенциальную опасность при эксплуатации, производители оснащают свои автомобили средствами, способствующими его безопасной эксплуатации. Из комплекса средств, которыми оборудован современный автомобиль, большой интерес представляют средства пассивной безопасности. Пассивная безопасность автомобиля должна обеспечивать выживание и сведение к минимуму количества травм у пассажиров автомобиля, попавшего в дорожно-транспортное происшествие.

Безопасность транспортного средства включает в себя комплекс конструктивных и эксплуатационных свойств, снижающих вероятность дорожно - транспортных происшествий, тяжесть их последствий и отрицательное влияние на окружающую среду.

Различают активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность транспортного средства. Под активной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства, снижающие вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия. Активная безопасность обеспечивается несколькими эксплуатационными свойствами, позволяющими водителю уверенно управлять автомобилем, разгоняться и тормозить с необходимой интенсивностью, совершать маневрирование на проезжей части, которого требует дорожная обстановка, без значительных затрат физических сил. Основные из этих свойств: тяговые, тормозные, устойчивость, управляемость, проходимость, информативность, обитаемость.

Под пассивной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства, снижающие тяжесть последствий дорожно - транспортного происшествия. Различают внешнюю и внутреннюю пассивную безопасность автомобиля. Основным требованием внешней пассивной безопасности является обеспечение такого конструктивного выполнения наружных поверхностей и элементов автомобиля, при котором вероятность повреждений человека этими элементами в случае дорожно - транспортного происшествия была бы минимальной.

Как известно, значительное количество происшествий связано со столкновениями и наездами на неподвижное препятствие. В связи с этим одним из требований к внешней пассивной безопасности автомобилей является предохранение водителей и пассажиров от ранений, а также самого автомобиля от повреждений с помощью внешних элементов конструкции.

Примером элемента пассивной безопасности может быть травмобезопасный бампер, назначение которого - смягчать удары автомобиля о препятствия при малых скоростях движения (например, при маневрировании в зоне стоянки). Пределом выносливости перегрузок для человека является 50-60g (g - ускорение свободного падения). Пределом выносливости для незащищённого тела является величина энергии, воспринимаемая непосредственно телом, соответствующая скорости движения около 15 км/ч. При 50 км/ч энергия превышает допустимую примерно в 10 раз. Следовательно задача состоит в снижении ускорений тела человека при столкновении за счёт продолжительных деформаций передней части кузова автомобиля, при которых поглощалось бы как можно больше энергии.

Примечание - 3

• 
  создание условий, при которых человек мог бы безопасно выдержать любые перегрузки;
  
• 
  исключение травмоопасных элементов внутри кузова (кабины).
  

Повреждения, получаемые человеком при автомобильной аварии, разнообразны: ушибы, растяжения и разрыв связок, вывихи суставов, сдавливания, переломы костей, сотрясения мозга, разрывы кровеносных сосудов, повреждения внутренних органов и т.п. Есть специфические травмы, характерные только для пострадавших при ДТП. Например, одновременный вывих обоих больших пальцев рук у водителя, державшего в момент удара рулевое колесо, или перелом шейных позвонков из-за откидывания головы назад при наезде на стоящий автомобиль сзади.

Участие в дорожно - транспортном происшествии, как правило, сопровождается нервным потрясением с расстройством речи, потерей памяти, иногда сильным шоком. При встречных столкновениях автомобилей и наездах на неподвижные препятствия у водителей и передних пассажиров наблюдаются травмы головы, конечностей и груди, реже живота. У задних пассажиров чаще повреждаются грудь, живот, нижние конечности, реже голова и верхние конечности. Самые серьезные телесные повреждения получает обычно передний пассажир, не пользовавшийся ремнем безопасности. Менее тяжелые травмы наблюдаются у водителя и относительно легкие у задних пассажиров.

Водитель и пассажиры при столкновении после мгновенной остановки автомобиля еще продолжают двигаться, сохраняя скорость движения, которую автомобиль имел перед столкновением. Именно в это время происходит большая часть травм в результате удара головой о ветровое стекло, грудью о рулевое колесо и рулевую колонку, коленями о нижнюю кромку щитка приборов.

Анализ дорожно - транспортных происшествий показывает, что подавляющее большинство погибших находилось на переднем сиденье. По - этому при разработке мероприятий по пассивной безопасности в первую очередь уделяется внимание обеспечению безопасности водителя и пассажира, находящихся на переднем сиденье. Конструкция и жесткость кузова автомобиля выполняются такими, чтобы при столкновениях деформировались передняя и задняя части кузова, а деформация салона (кабины) была по возможности минимальной для сохранения зоны жизнеобеспечения, то есть минимально необходимого пространства, в пределах которого исключено сдавливание тела человека, находящегося внутри кузова.

Кроме того, должны быть предусмотрены следующие меры, снижающие тяжесть последствии при столкновении: - необходимость перемещения руля и рулевой колонки и поглощения ими энергии удара, а также равномерного распределения удара по поверхности груди водителя; - исключение возможности выброса или выпадения пассажиров и водителя (надежность дверных замков); - наличие индивидуальных защитных и удерживающих средств для всех пассажиров и водителя (ремни безопасности, подголовники, пневмо - подушки); - отсутствие травмоопасных элементов перед пассажирами и водителем; - оборудование кузова травмобезопасными стеклами. Эффективность применения ремней безопасности в сочетании с другими мероприятиями подтверждена статистическими данными. Так, использование ремней уменьшает количество травм на 60 - 75% и снижает их тяжесть.

1. 
   Краткий автомобильный справочник. - Астана «Трансконсалтинг», 1994 - 64 с.
   
2. 
   Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. - Алматы, 2008 - 76 с.
   
3. 
   Попржедзинский Р.А. Технологическое оборудование для технического обслуживания и ремонта подвижного состава автотранспортных предприятий. - М.: Транспорт, 2008 - 184 с.
   
4. 
   Правила технической эксплуатации автотранспортных средств. - Астана: Министерство транспорта и коммуникаций РК, 2004.
   

Жумагалиев А.А. - студент 4 курса

специальность 5В090100 - «Организация перевозок,

движения и эксплуатация транспорта»

Кокшетауский университет имени Абая Мырзахметова
Аннотация

В статье определены основные факторы, определяющие оптимальную скорость автотранспортного средства во время гололеда.
Аңдатпа

Бұл мақалада автокөлік тәсілінің үйлесімді жылдамдық барысында көктайғақтың айқандайтын негізгі факторлары қарастырылады.
Annotation

This article discusses the main factors for a safe speed during ice.
Современный автомобиль по своей природе представляет собой устройство повышенной опасности. Помимо количества автомобилей и интенсивности движения на безопасность движения влияет еще ряд факторов, в том числе состояние дорожной сети и скорость движения транспорта. Статистика дорожных происшествий свидетельствует о том, что пока еще около 40% их связано с нарушением скоростного режима.

Доказано, что превышение скорости в городе и особенно на аварийно опасных участках автомобильной дороги (спуски, подъемы, повороты, обгоны на них и привлечет за собой немедленное увеличение числа дорожно-транспортных происшествий. Последствия этих происшествий тем тяжелее, чем выше скорость.

Однако неправильно думать, что верхняя граница скоростей определяется зависимостью числа происшествий от скорости. На самом деле эта граница обусловлена экономическими и социально-организационными факторами, лежащими в основе автотранспортного процесса. Подтверждением этого положения служит наличие нижней границы скорости, обладающей аналогичны и свойствами.

Анализ дорожно-транспортных происшествий, происходящих с легковыми автомобилями, выявил, что 49,6% из них произошли на мокрой, грязной или скользкой дороге летом.
Таблица 1. Относительный риск происшествий с травматизмом,

связанных с различными внешними условиями

Примечание - [1]

Для того чтобы неподвижный автомобиль привести в движение, одной силы тяги недостаточно. Необходимо еще трение между колесами и дорогой. Иначе говоря, автомобиль может двигаться лишь при условии сцепления ведущих колес с поверхностью дороги. В свою очередь, сила сцепления зависит от сцепного веса автомобиля Gv, т.е. вертикальной нагрузки на ведущие колеса. Чем больше вертикальная нагрузка, тем больше сила сцепления:

Рk < Рсц,

т.е. если тяговая сила меньше силы сцепления, то ведущее колесо катится без буксования. Если же к ведущим колесам приложена тяговая сила, большая, чем сила сцепления, то автомобиль может двигаться только с пробуксовкой ведущих колес.

Таблица 2. Коэффициенты сцепления на асфальте

Примечание - [1]

Примечание - составлено автором [3]

На величину коэффициента сцепления влияет также рисунок протектора шины. Шины легковых автомобилей имеют протектор с мелким рисунком, обеспечивающим хорошее сцепление на твердых покрытиях. Шины грузовых автомобилей имеют крупный рисунок протектора с широкими и высокими выступами-грунтозацепами. Во время движения грунтозацепы врезаются в грунт, улучшая проходимость автомобиля. Истирание выступов в процессе эксплуатации ухудшает сцепление шины с дорогой.

При увеличении внутреннего давления в шине коэффициент сцепления вначале увеличивается, а затем уменьшается. Максимальное значение коэффициента сцепления соответствует примерно величине давления, рекомендуемого для данной шины.

При полном скольжении шины по дороге (буксование ведущих колес или юз тормозящих колес) величина ф может быть на 10 - 25% меньше максимальной. Коэффициент поперечного сцепления зависит от тех же факторов, и его обычно принимают равным 0,7 Ф. Средние значения коэффициента сцепления колеблются в широких пределах от 0,1 (обледенелое покрытие) до 0,8 (сухое асфальте - и цементобетонное покрытие).

Сцепление шин с дорогой имеет первостепенное значение для безопасности движения, так как оно ограничивает возможность интенсивного торможения и устойчивого движения автомобиля без поперечного скольжения.

Недостаточная величина коэффициента сцепления является причиной в среднем 16%, а в неблагоприятные периоды года - до 70% дорожно-транспортных происшествий от общего их числа. Международной комиссией по борьбе со скользкостью дорожных покрытий установлено, что величина коэффициента сцепления по условиям безопасности движения не должна быть меньше 0,4.