Глава 16. Железные дороги

акционерам  значительные  дивиденды,  то  избалованные  спекулянты
и подлинные хозяева железных дорог употребляли дивиденды на то, чтобы
сначала  поднять  свои  акции,  потом  понизить  и,  наконец,  на  основании
увеличившегося благодаря прибыли кредита выпустить новые акции. Если
же прибыли естественным или искусственным образом падали, спекулянты
скупали  акции  обратно,  чтобы  со  временем  инсценировать  новое
повышение и новую продажу. Во всех Соединенных Штатах найдется едва
ли  одна  железная  дорога,  которая  не  переменила  бы  один  или  несколько
раз  своих  владельцев,  в  то  время  как  заинтересованные  финансисты
нагромождали  друг  на  друга  горы  акций  до  тех  пор,  пока  вся  постройка
не теряла равновесие и не рушилась. Тогда близкие им финансовые круги
становились обладателями железных дорог, наживали за счет легковерных
акционеров большие деньги и снова принимались за постройку пирамид.
Естественный
союзник
банкира
–
юрисконсульт.
Трюки,
производившиеся  с  железными  дорогами,  были  бы  невозможны  без
советов  юриста.  Юрист,  как  и  банкир,  в  деле  как  таковом  ничего
не понимает. Они полагают, что дело ведется правильно в том случае, если
оно не выходит из предписанных законом пределов или если законы могут
быть  так  изменены  или  истолкованы,  чтобы  подходить  к  их  целям.
Юристы  живут  по  готовым  нормам.  Банкиры  вырвали  из  рук
у
железнодорожников
финансовую
инициативу.
Они
поставили
поверенных  следить  за  тем,  чтобы  дороги  нарушали  законы  только
законным  образом.  Ради  этого  они  основали  огромные  юридические
фирмы.  Вместо  того  чтобы  руководствоваться  здравым  смыслом
и  обстоятельствами,  все  железные  дороги  должны  были  действовать
по  советам  своих  адвокатов.  Они  обременены  циркулярами.  К  этому
прибавились  еще  законы  Соединенных  Штатов  и  штатов  в  отдельности,
и сегодня мы видим, как железные дороги запутались в сетях параграфов.
Юристы  и  банкиры,  с  одной  стороны,  и  администрация  штатов,  с  другой,
совершенно  связали  руки  начальникам  железных  дорог.  Наш  опыт
с  Детройт-Толедо-Айронтонской  железной  дорогой  позволил  нам  понять,
что  значит  независимость  от  мертвечины  финансового  и  юридического
руководства.  Мы  приобрели  дорогу  потому,  что  ее  полотно  мешало  нам
провести  некоторые  улучшения  в  Ривер-Руж.  Мы  купили  ее  не  для
помещения  капитала,  не  как  вспомогательное  средство  для  нашего
производства  и  даже  не  ради  ее  стратегического  положения.  Но  это
не  относится  к  делу.  Итак,  мы  купили  железную  дорогу  потому,  что  она
мешала  нашим  планам.  Теперь  нужно  было  во  что-то  ее  превратить.
Единственно  верным  решением  было  преобразовать  ее  в  прибыльное

предприятие,  работающее  на  тех  же  основаниях,  что  и  другие  наши
объекты.  До  сих  пор  мы  не  предприняли  никаких  особенных  мер,  и  наша
линия  ни  в  коем  случае  не  может  считаться  образцом  того,  как  надлежит
осуществлять  менеджмент  на  железной  дороге.  Правда,  применение
нашего  правила  –  максимум  пользы  при  максимуме  работы  –  сейчас  же
привело  к  тому,  что  доходы  дороги  превысили  ее  расходы.  Все  наши
преобразования,  которые,  кстати  сказать,  были  осуществлены,  между
прочим,
как
вполне
естественные,
показались
чрезвычайно
революционными  и  противоречащими  традициям  железнодорожного
менеджмента.  Между  тем  мне  кажется,  что  наша  маленькая  линия
существенно не отличается от больших железнодорожных линий. В нашей
производственной  сфере  мы  пришли  к  выводу,  что  не  так  важен  размах  –
важен  метод.  Основные  положения,  которым  мы  следовали  на  большом
заводе  в  Хайленд-Парк,  были  применимы  и  ко  всем  другим.  Нам  всегда
было неважно, умножаем мы нашу деятельность на 5 или на 5000.
Детройт-Толедо-Айронтонская дорога была основана лет двадцать тому
назад  и  с  тех  пор  реорганизовывалась  каждые  два  года.  Последняя
реорганизация  прошла  в  1914  году.  Война  и  контроль  государства
прервали  этот  цикл.  Дорога  имеет  343  английских  мили  рельсового  пути,
52  мили  веток  и  45  английских  миль  полосы  отчуждения  в  чужих
владениях. Она идет почти по прямой к югу от Детройта, вдоль реки Огайо
до  Айронтона  и  соприкасается  таким  образом  с  угольными  копями
Западной
Вирджинии.
Она
пересекает
большинство
крупных
железнодорожных  линий  и  с  точки  зрения  бизнеса  должна  была  быть
весьма  доходной.  Она  и  была  доходной  для  финансистов.  В  1913  году  ее
капитализация достигала 105 000 долларов на милю. При следующей смене
владельцев  эта  сумма  упала  до  47  000  долларов  на  милю.  Я  не  знаю,
сколько  денег  уже  было  взято  под  эту  дорогу.  Я  знаю  только,  что
акционеры  при  реорганизации  1914  года,  по  оценке,  были  вынуждены
внести  в  фонд  почти  5  миллионов  долларов,  что  определило  сумму,
которую  мы  заплатили  за  всю  дорогу.  Мы  заплатили  по  60  центов
за
доллар
по
закладным
обязательствам,
хотя
цена
незадолго
до  действительной  продажи  равнялась  только  30–40  центам  за  доллар.
Сверх  того,  мы  оплатили  обычные  акции  по  одному  доллару,
а  специальные  акции  –  по  пять  долларов  за  штуку,  что  составило  весьма
приличную  сумму,  принимая  во  внимание,  что  обязательства  никогда
не  приносили  процентов.  Подвижной  состав  доходил  до  70  локомотивов,
27 пассажирских вагонов и 2800 товарных. Все находилось в чрезвычайно
скверном  состоянии  и  большей  частью  вообще  не  было  пригодно

к  употреблению.  Все  постройки  –  грязные,  некрашеные  и  вообще
запущенные.  Железнодорожное  полотно  представляло  собой  едва  ли
полосу ржавчины, но никак не железную дорогу. В ремонтных мастерских
работало  слишком  много  людей  и  слишком  мало  машин.  Все,  таким
образом,  было  образцом  бесхозяйственности.  Зато  имелось  необычайно
много  менеджеров  разного  уровня  и,  конечно  же,  юридический  отдел.
Только это обходилось в сумму свыше 18 000 долларов в месяц.
В  марте  1921  года  мы  приобрели  дорогу  и  тут  же  начали  проводить
в жизнь наши принципы. Ее администрация располагалась в Детройте. Мы
ее  ликвидировали  и  передали  все  управление  одному-единственному
человеку,  занимавшему  половину  письменного  стола  в  грузовой  службе.
Юридический  отдел  отправился  вслед  за  администрацией.  Дорога
не нуждается в сутягах, поэтому мы сейчас же ликвидировали многие дела,
тянувшиеся в течение ряда лет. Всякие новые претензии разрешаются как
можно  быстрее,  так  что  расходы  по  ним  редко  превышают  200  долларов
в  месяц.  Вся  уйма  излишнего  счетоводства  и  бюрократической  волокиты
была  выброшена  за  борт,  а  персонал  сокращен  с  2700  человек  до  1650.
Согласно  нашей  бизнес-политике,  все  звания  и  должности,  исключая
предписанные законом, были упразднены.
На  железных  дорогах  обычно  царит  строгая  иерархия:  каждое
распоряжение  должно  пройти  через  ряд  инстанций  и  никто  не  смеет
действовать  без  приказа  своего  начальника.  Однажды  рано  утром
я  оказался  на  железной  дороге  и  встретил  там  аварийный  поезд,  готовый
к  работе,  под  парами  и  с  бригадой.  Полчаса  он  ждал  «приказа».  Мы
отправились  на  место  и  управились  с  поломкой  раньше,  чем  пришел
приказ,  –  все  это  было  еще  до  того,  как  в  головах  утвердилась  мысль
о  личной  ответственности.  Вначале  было  не  так-то  легко  сломить  эту
привычку  к  «приказу».  Но  со  временем  план  становился  им  все  яснее,
и  теперь  никто  не  прячется  за  свои  должностные  инструкции.  Люди
получают  зарплату  за  восьмичасовой  рабочий  день,  но  с  них  требуют,
чтобы они отрабатывали все время полностью. Если машинист делает всю
свою работу за четыре часа, остальное время он работает там, где в данный
момент необходимо. Если кто-нибудь проработал дольше восьми часов, он
не  получает  сверхурочных,  а  попросту  вычитает  проработанное  время
из  следующего  рабочего  дня  или  копит  излишнее  время,  покуда
не  наберется  целый  свободный  день,  который  ему  полностью
оплачивается.  Наш  восьмичасовой  рабочий  день  действительно  длится
восемь  часов,  а  не  используется  как  основа  для  перерасчета  заработной
платы.

Самая  маленькая  ставка  равняется  шести  долларам  в  день.
Привилегированного  персонала  нет.  Мы  сократили  число  служащих
в  офисе,  в  мастерских  и  на  линии.  В  одной  мастерской  теперь  двадцать
человек  делают  больше  работы,  чем  прежде  пятьдесят  девять.  Некоторое
время  назад  одна  из  наших  путевых  бригад,  состоящая  из  бригадира
и  пятнадцати  рабочих,  оказалась  поблизости  от  другой  железнодорожной
ветки,  где  бригада  в  сорок  человек  делала  точно  такую  же  работу
по  ремонту  рельс  и  прокладке  шпал.  В  течение  дня  наша  бригада
опередила своих соперников на два телеграфных столба.
Линия  постепенно  стала  подниматься:  почти  все  полотно  заново
отремонтировано и на много миль проложены новые рельсы. Локомотивы
и  подвижной  состав  ремонтируются  в  наших  собственных  мастерских
и  лишь  с  небольшими  затратами.  Мы  обнаружили,  что  закупленные
предшественниками  запасы  непригодны  для  употребления;  теперь  мы
экономим на собственных запасах, приобретая лучшие материалы и следя,
чтобы  ничего  не  пропадало  даром.  Персонал  всегда  готов  поддержать
экономию.  Что  пригодно,  то  идет  в  дело.  При  этом  мы  не  вкладываем
в  дорогу  больших  сумм.  Все,  согласно  нашей  бизнес-политике,
покрывается из наших доходов.
Поезда  должны  двигаться  прямым  сообщением  и  пунктуально.
Товарное  сообщение  удалось  ускорить  на  одну  треть  от  первоначального
времени.  Вагон,  отведенный  на  запасный  путь,  –  нечто  гораздо  большее,
чем кажется на первый взгляд. Это большой вопросительный знак. Кто-то
непременно  должен  знать,  почему  он  там  стоит.  Прежде  нужно  было
восемь-девять  дней,  чтобы  доставить  товар  из  Филадельфии  в  Нью-Йорк,
теперь – три с половиной дня. Рациональный менеджмент работает.
Все будут объяснять происшедшее тем, что вместо дефицита появилась
прибыль.  Все  происходит  будто  бы  оттого,  что  теперь  продукты  заводов
Форда  перевозятся  по  этой  дороге.  Но  даже  если  бы  мы  все  наши  грузы
отправляли  по  этой  линии,  это  все  равно  не  объясняло  бы  наших
незначительных  издержек.  Правда,  мы  пересылаем  по  ней  как  можно
больше  продуктов,  но  исключительно  потому,  что  она  обслуживает  нас
лучше  других.  Несколько  лет  назад  мы  пробовали  воспользоваться  этой
линией  ввиду  ее  чрезвычайно  удобного  расположения,  но  из-за
постоянных  опозданий  мы  никогда  не  могли  пользоваться  ею  по-
настоящему.  Перевозки  длились  пять-шесть  недель.  Это  приводило
к
лишним
тратам,
и,
кроме
того,
задержки
нарушали
наш
производственный  план.  Нет  никаких  причин  не  соблюдать  на  железной
дороге  график.  Задержки  вели  к  служебным  разбирательствам,  которые

дорога  регулярно  возмещала.  Но  так  вести  дело  не  годится.  Мы
воспринимали всякую задержку как удар по нашей работе и стремились ее
расследовать. Это я называю бизнесом.
Почти все железные дороги от этого отказались, и если прежний способ
управления  Детройт-Толедо-Айронтонской  дорогой  о  чем-то  говорит,  так
это  о  том,  что  они  все  должны  потерпеть  крах.  Слишком  многие  дороги
управляются  не  профессионалами-железнодорожниками,  а  банками;  весь
бизнес организован по финансовой, а не по транспортной схеме.
Крушение  произошло  оттого,  что  главное  внимание  устремлено
не на пользу, которую приносят железные дороги народу, а на их ценность
на фондовом рынке. Отжившие идеи держатся, прогресс почти придушен,
и способным людям преграждена возможность развития.
Может ли биллион долларов устранить убыток? Нет, биллион долларов
только усилит трудности на биллион долларов.
Все  ошибки  и  нелепости,  допущенные  много  лет  назад,  мстят  нам
теперь.  Когда  в  Соединенных  Штатах  появились  железные  дороги,  люди
должны  были  сначала  убедиться  в  их  пользе  так  же,  как  это  было
с  телефонами.  Кроме  того,  новые  дороги  должны  были  вести  дела  так,
чтобы  получать  прибыль  и  обеспечивать  себя.  И  так  как  финансирование
железных дорог происходило в одну из самых разорительных эпох нашего
прошлого,  укоренилось  большое  количество  «злоупотреблений»,  которые
с тех пор служили образцом для всего железнодорожного бизнеса. Первое,
что сделали эти дороги, – это задушили весь прочий транспорт. Речь идет
о  проекте  по  устройству  прекрасной  сети  каналов,  которая  должна  была
охватить  всю  страну.  Железнодорожные  компании  скупили  компании,
возникшие  в  связи  с  этим  проектом,  чтобы  засыпать  каналы.  Повсюду
в  восточных  штатах  и  в  центральных  штатах  Запада  еще  заметны  следы
этой  системы.  Сегодня  их  постепенно  восстанавливают  и  соединяют  друг
с  другом.  Различным  частным  и  общественным  комиссиям  видится  уже
картина  непрерывной  системы  водных  путей  во  всей  стране,  и  благодаря
их трудам, их настойчивости и преданности достигнуты большие успехи.
Был  и  еще  один  отрицательный  фактор.  Я  имею  в  виду  отказ
от  расширения  сети  дорог  для  грузовых  перевозок.  Кто  хоть  сколько-
нибудь
знаком
с
результатами
работ
комиссии
по
торговле
и  транспортировке  грузов  между  штатами,  знает,  что  под  этим
подразумевается.  Было  время,  когда  железные  дороги  смотрели
на  общественные  потребности  как  на  объект  эксплуатации.  В  то  нелепое
время  владельцы  дорог  считали  хорошей  бизнес-политикой  не  перевозить
грузы  наиболее  прямым  и  коротким  путем  от  места  отправки  к  месту

назначения,  а,  наоборот,  заставлять  их  проделывать  как  можно  более
долгое  путешествие.  Их  везли  окружными  путями  для  того,  чтобы  как
можно  больше  филиалов  могли  извлечь  из  перевозки  доход.  Люди,
разумеется, должны были терпеть убытки, теряя и деньги, и время. С этой
«хорошей» бизнес-политикой и теперь не совсем покончено.
Одним  из  величайших  переворотов  нашей  хозяйственной  жизни,
который
подтолкнула
эта
железнодорожная
политика,
оказалась
централизация  некоторых  производств,  которая  отнюдь  не  была  вызвана
необходимостью или заботой о благе людей. Она была вызвана желанием
владельцев железных дорог удвоить свои доходы. Я приведу два примера:
мясо
и
зерно.
Если
взглянуть
на
карты,
которые
издают
мясоперерабатывающие  компании,  то  сразу  увидишь,  откуда  происходит
скот.  Если  подумать,  что  этот  самый  скот,  когда  он  превращается  в  мясо,
опять перевозится обратно по тем же дорогам в те же самые места, откуда
он  происходит,  то  возникает  любопытный  вопрос  о  железнодорожном
бизнесе  и  ценах  на  мясо.  То  же  самое  с  зерном.  Кто  читает  газеты,  знает,
где  находятся  наши  большие  мукомольные  фабрики.  Вероятно,  он  знает
также,  что  расположены  они  вовсе  не  там,  где  в  Соединенных  Штатах
возделывается  зерно.  Поистине  чудовищные  массы  зерна,  тысячи  тысяч
товарных  вагонов  проходят  длинные,  совершенно  ненужные  расстояния
для  того,  чтобы,  превратясь  в  муку,  возвращаться  в  область  и  округ,  где
они произросли. Возникает перегрузка железных дорог, которая не только
для  населения,  возделывающего  хлеб,  но  и  для  всех  вообще,  исключая
монополистов  –  производителей  муки  и  владельцев  самих  дорог,  весьма
убыточна.  Железные  дороги  способны  быть  большим  бизнесом,  никак
не  помогая  бизнесу  страны  в  целом.  Они  при  желании  всегда  могут
заниматься  такими  бесполезными  перевозками.  Транспортные  расходы
на мясо, зерно и, может быть, на шерсть сократились бы наполовину, если
бы  продукт  перед  отправкой  был  переработан.  Если  бы  население
добывало  уголь  в  Пенсильвании,  отправляло  его  по  железным  дорогам
в  Мичиган  или  Висконсин  и  для  использования  вновь  перевозило  его
в  Пенсильванию,  едва  ли  это  было  бы  глупее,  чем  отправка  живого  мяса
из Техаса на бойню в Чикаго и обратная отправка его в Техас. И столь же
нелепа  отправка  канзасского  зерна  в  Миннесоту  для  того,  чтобы  смолоть
его на тамошних мельницах и в виде муки отправить обратно в Канзас. Это
выгодно  железным  дорогам,  но  невыгодно  людям.  Бесполезная  перевозка
сырья  туда  и  обратно  служит  одним  из  пунктов  железнодорожного
вопроса,  на  который  слишком  мало  обращают  внимания.  Если  бы
к  вопросу  подошли  с  намерением  освободить  дороги  от  излишних

грузовых  перевозок,  мы,  может  быть,  гораздо  легче,  чем  кажется  сейчас,
решили бы разные транспортные проблемы.
Уголь  действительно  необходимо  отправлять  из  места  добычи  к  месту
потребления. То же самое с сырьем для промышленного производства: оно
должно  быть  перевезено  из  своего  месторождения  туда,  где  имеются
ресурсы  для  его  переработки.  И  так  как  сырье  по  большей  части
не  добывается  все  в  одном  месте,  то,  конечно,  необходимы  бесчисленные
перевозки  его  к  центру  обработки.  Уголь  добывается  в  одной,  медь  –
в  другой,  железо  –  в  третьей  и  дерево  –  в  четвертой  местности,  и  все
должно быть свезено вместе.
Но  там,  где  это  возможно,  необходимо  применять  децентрализацию.
Вместо  мамонтоподобной  мукомольни  нам  нужно  множество  мелких
мельниц,  которые  должны  быть  рассеяны  во  всех  округах,  где  родится
зерно.  Там,  где  только  можно,  местность,  производящая  сырье,  должна
производить  и  готовые  изделия.  Зерно  следует  перемалывать  там,  где  его
собирают.  Область,  где  распространено  свиноводство,  не  должна  иметь
право  экспортировать  свиней,  а  исключительно  свинину,  ветчину  и  шпик.
Шерстопрядильные  фабрики  нужно  строить  в  областях,  занимающихся
овцеводством. Эта идея отнюдь не революционная, но в известном смысле
даже  реакционная.  Она  не  предлагает  ничего  нового,  а  зиждется
на обычном порядке вещей. Она взывает к старой системе – вести дела, как
они велись до тех пор, пока мы не приобрели привычки сначала перевозить
товары  за  целые  тысячи  миль,  а  затем  навьючивать  расход  по  перевозке
на  шею  потребителю.  Наши  области  должны  стать  замкнутыми
и  не  ставить  себя  в  ненужную  зависимость  от  железнодорожного
сообщения.  Из  своего  производства  им  нужно  сначала  покрыть
собственное потребление и лишь тогда экспортировать излишки. Но как же
они  могут  это  осуществить,  не  имея  возможности  переработать
предварительно  свое  сырье,  как  зерно  и  скот,  в  готовое  изделие?  Если
частный  предпринимательский  дух  тут  ничего  не  сделает,  то  сделать  это
в состоянии по крайней мере фермерские союзы.
Главная  несправедливость,  от  которой  теперь  страдает  фермер,
заключается в том, что он главный производитель, но не главный продавец
и принужден продавать свои продукты тем, кто им придает форму, годную
для  дальнейшей  продажи.  Если  бы  он  мог  превращать  свое  зерно  в  муку,
свой  скот  –  в  говядину,  своих  свиней  –  в  ветчину  и  шпик,  он  не  только
извлекал бы неограниченный доход из своих изделий, но, сверх того, помог
бы  соседям  не  зависеть  от  транспорта  и  способствовать  его  развитию
путем  освобождения  от  сырьевого  бремени.  План  не  только  благоразумен

и  осуществим,  но  и  становится  все  более  неизбежным.  Даже  больше  –  он
может  быть  сейчас  же  осуществлен  во  многих  регионах.  Но  его  влияние
на положение железнодорожного сообщения и на цены продуктов питания
станет явным только тогда, когда он будет проведен повсюду.
Мы  обнаружили,  что  благодаря  нашей  обычной  бизнес-политике
оказалось  возможным  удешевить  наши  перевозки  по  Детройт-Толедо-
Айронтонской железной дороге и, кроме того, поправить бизнес. Поэтому
мы много раз понижали цены, но комиссия по торговле и транспортировке
грузов  между  штатами  отказывалась  утвердить  их.  Можно  ли  в  этих
условиях  считать  железные  дороги  бизнесом?  Или  средством  служения
обществу?

жүктеу/скачать 2,15 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: