Локомотив паркының жұмысы мен қозғалысты басқару
-дәріс. Пойыздардың график бойынша жүрісін тартым күшімен қамтамасыз ету
жүктеу/скачать 1,13 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- 1.54-сурет.
- Айналымдық локомотив деполары (немесе айналым қосындары)
- Локомотивтерді техникалық күту қосындары (ЛТКҚ)
- Локомотивтерді жабдықтау қосындары
- Локомотивтердің айналым телімі
- 1.55 -сурет.
- 1.56 -сурет.
- Локомотивтердің тармақталған телімдік айналымы
- 1.57-сурет.
- Вагондарды жөндеу және оларға техникалық қызмет көрсету
- 13-дәріс Локомотив паркін эксплуатациялау нормалары.Локомотивті пайдалану көрсеткіштері
- 14-дәріс.Эксплуатациялық жұмыстың анализі
- Ағымдағы жағдайды талдау
- Темір жол көлігінің операциялық үлгісі
- Жол қозғалысы қауіпсіздігінің ағымдағы жай-күйін талдау
- Жол қозғалысы қауіпсіздігін дамытуда қолданыстағы мемлекеттік реттеу саясатынталдау
- 15 дәріс Темір жол саласын дамыту
- Көліктегі қауіпсіздікті күшейту
- Жол-көлік оқиғаларының санының қысқару көрсеткіші Δ k
- 1-кестенің жалғасы
- 2.Білім алушының өздік жұмыс тақырыптары: 2.1
11-дәріс. Пойыздардың график бойынша жүрісін тартым күшімен қамтамасыз ету Локомотив паркін күйіне, жүріс түрлеріне және атқаратын жұмыстарының сипатына қарай бөлу. Локомотив паркі электровоздардан, тепловоздардан, газотурбовоздар мен мотовоздардан тұрады. Атқаратын жұмыстарының түрлеріне қарай локомотивтер: жолаушылар, жүк, маневрлік, тораптық, жақынаралық, демегіш, шаруашылық локомотивтеріне және басқа жұмыстарды атқаратын локомотивтерге (өрт сөндіргіш, қалпына келтіргіш және қар тазалағыш) бөлінеді. Жөндеу, сынау, көлік құрылғылары мен жабдықтау құрылыстары тартым күшімен қамтамасыз ету жүйесінің техникалық құралдарына жатады. Локомотивтерді техникалық күтіп-баптауға, күнделікті жөндеуге және жабдықтауға арналған құрылғылар темір жолдың белгілі бір қосындарына (станцияларына) шоғырланады және қосалқы құрылыстар және тіркелген локомотивтер негізгі және айналымдық локомотивтер деполарын, локомотивтерді техникалық тексеру және жабдықтау қосындарын түзеді. Локомотивтердің қосалқы бөлшектер базасы, локомотив бригадаларының демалыс үйлері де локомотив шарушылығының құрылыстары мен құрылғыларына жатады. 
1.54-сурет. Жұмыс түрлері мен күйіне қарай локомотивтерді парктерге бөлу Негізгі локомотив депосы (немесе тіркеу депосы) – міндетті түрде тіркелген локомотивтер паркі бар локомотив шаруашылығының аса ірі бөлімшесі. Онда локомотивтерді күнделікті жөндеудің және оларға техникалық қызмет көрсетудің белгіленген түрлері атқарылады, локомотив бригадаларының кадрлары жинақталады және даярланады. Айналымдық локомотив деполары (немесе айналым қосындары) локомотивтерге техникалық қызмет көрсету, жабдықтау, оларды пойыздарға дайындау және шығару жұмыстарын, сондай-ақ локомотив бригадаларының ауысуы мен демалуын ұйымдастыруға арналған. Кейбір жағдайда айналым депосына іргелес телімдерде жұмыс істейтін маневрлік және бірнеше пойыздық локомотивтерді айналым деполарына тіркейді. Локомотивтерді техникалық күту қосындары (ЛТКҚ) локомотивтерді ТО-2 көлемінде техникалық күту жұмыстарын жүргізу үшін ұйымдастырылған. Мұнда жүріс бөліктерінің, тежеу және басқа жабдықтардың техникалық күйіне ұдайы бақылау жүргізіледі, өйткені жүріс қауіпсіздігі осылардың пайдалану сенімділігіне байланысты. Сонымен қатар ЛТКҚ-да қажетті профилактикалық жұмыстар жүргізеді, локомотив бөлшектерінің үйкелетін бөліктері тексеріледі, майланады. Локомотивтерді жабдықтау қосындары– бұлар тепловоздарды құммен, жанар-жағармаймен, сүрткіш материалдармен, электровоздарды – құммен, маймен, сүрткіш материалдармен жабдықтайтын құрылғылар кешені. Локомотивтерді жууға және тазартуға, оларды 1800-қа бұруға арналған қондырғылар да жабдықтау құрылғыларына жатады. Локомотивтердің айналым телімі – бұл олардың айналым бекеттерімен шектелген теміржол желісінің бір бөлігі. Пойыздармен (немесе жеке-дара) келген барлық локомотивтерді пойыздармен (немесе жеке-дара) қайтарылатын станцияны айналым қосыны (депосы) деп түсінеді. Телімнің сызбасы мен ұзындығына қарай локомотивтердің айналым телімдерінің үш түрін ажыратады: қысқа (тартымдық иіні), ұзартылған және тармақталған телімдер. 
1.55-сурет. Локомотивтердің қысқа телімдік айналымының сызбасы: а – бір телімге; б – бірнеше телімге қызмет көрсетеді Локомотивтердің қысқа телімдік айналымы – теміржол желісінің локомотив бригадаларының жұмыс теліміне сай келетін бір бөлігі (1.55-сурет). Локомотивтерді қысқа телімдерде пайдалануда депо бір (1.55, а-сурет) немесе бірнеше (1.55, б-сурет) телімге қызмет көрсетеді. Локомотивтердің екі нұсқамен жұмыс істеуі көзделеді: жүрістен кейін тіркеу депосына кіретін немесе кірмей станцияның қабылдау-жөнелту жолдарында техникалық операцияларды атқаратын. 
1.56-сурет. Локомотивтердің ұзартылған телімдік айналымының сызбасы Локомотивтердің ұзартылған телімдік айналымы– локомотив бригадалары жүмыс істейтін бірнеше телімнен тұратын және локомотив бригадалары ауысатын кемінде бір аралық қайта-тіркеу қосынды қамтитын теміржол бағыты (1.56-сурет). Пойыздардан ағытылатын немесе жеке-дара келетін локомотивтер қарсы бағытта да, жолай бағытта да жөнелтілетін пайдалану телімінің ішіне орналасқан станцияны локомотивтерді қайта тіркеу қосыны деп түсінеді. Локомотивтердің тармақталған телімдік айналымы –басқа бағыттарымен немесе тармақтарымен қоса бірнеше желі қосылатын теміржол бағыты, ол пайдалану телімінің кемінде бір бағытында локомотив бригадалары ауысатын аралық қайта тіркеу қосыны болатын бірнеше жұмыс телімін қамтиды (1.57-сурет). 
1.57-сурет. Локомотивтердің тармақталған телімдік айналымының сызбасы 12-дәріс Локомотив паркін оперативті басқару жұмысы Техникалық қызмет көрсету жүйесі мен жылжымалы құрамды жөндеу, бірнеше пайдалану кезінде жұмыс істеу қабілетін ұстап тұруы қажет, оның ішінде ауа-райының жағдайына қарай, пойыздың салмағы, жүріс жылдамдығы, жолдың жоспары мен пішіні және т.б. темір жолда жоспарлы-ескерту жүйесінде техникалық қызмет көрсетеді және жылжымалы құрамды жөндейді, олардың өзіндік түрлері мен әдістерін, технологиясын көрсетеді. Локомотивтер үшін және МВПС кіретін техникалық қызмет көрсету ТО-1, ТО-2, ТО-3, күнделікті жөндеу ТР-1, ТР-2, ТР-3, орташа (СР) және толық (КР) жөндеу. ТО-1 Локомотив бригадасының локомотвті қабылдап, тапсырғандағы қызмет көрсетуі; ТО-2 Техникалық қызмет көрсету бекетінде локомотивті біріккен топтың күшімен 1 – 2 тәулік жөндеу; ТО-3 Негізгі депода тексеретін агрегаттар мен тораптардың түрін көбейтіп, тексеру деңгейін көтеріп және кез-келген істен шыққан агрегатты ауыстыру керек. ТО-3 әр түрлі диагностикалық құрылғыларға кеңінен қолданады. ТР-1 көлемі ТО-3 көп айырмашылығы жоқ және оны негізгі деподағы біріккен топ орындайды. ТР-2 жұмысы – қаңқаны көтеру, оның тіректерін және біріктірілген тіркемелерін тексеру. Деполық жөндеудің аса ірі түрі – ТР-3. оған локомотивтердің барлық жабдықтарын жөндеу кіреді, соның ішінде тепловоздың дизель-агрегат қондырғысы, қаңқаны бояу. Қызмет көрсетудің әрбір түрі және локомотивті жөндеу және МВПС үш түрлі көрсеткішті сипаттайды: жиілігін, ұзақтығын (қарапайым) және көлемін (міндетті жұмыстардың түрі). Оның бәрі локомотив сериясы мен түрлеріне, пайдалану шарттарына, жөндеу базаларының мүмкіндігіне, жұмысты ұйымдастыруына қатысты. Жергілікті жағдайды ескере отырып, жиі қажалуын, жылжымалы құрам бөлшектерінің ескіруін, жүргендігін жөндеу аралығы анықтайтын, әрбір жолдың жөндеу базасының мүмкіндігі және әрбір деподағы ТҚК және КЖ ұзақтығын, локомотив сериясы мен жұмыс түрін, жөндеу көлемін анықтайды. Жылжымалы құрамды жөндеу әдістері: жеке, агрегатты, нақты, позициялық және басқа да түрде болады. Ең көп тараған түрі агрегаттық әдіс, локомотивке немесе МВПС алдын-ала жөнделген агрегатты істен шыққан агрегаттың орнына ауыстырып қояды. Бұл жөндеу уақытын қысқыртады, бірақ өткізетін технологиялық жабдықтар қорын ұлғайтады. Техникалық қызмет көрсету технологиясы және жылжымалы құрамды жөндеу типтік технологиялық үрдіспен, нұсқалары мен техникалық көрсеткіштерімен анықталынады. Вагондарды жөндеу және оларға техникалық қызмет көрсету Жылжымалы құрам тораптары мен жеке бөлшектерді пайдалану істен шығып, белгілі бір жағдайда апат туғызуы мүмкін. Жолаушы және жүк пойыздарының бірінен соң бірі жүруі, локомотивтің шамалы істен шығуы немесе жүк вагондары жолаушылар пойызымен соқтығысуы мүмкін. Бұл жағдай ТПЕ сәйкес істен шыққан пойыздар жүрісіне қауіп төндіретін, жылжымалы құрамды пайдалануға сондай-ақ, тасымалданатын жүктің бүтіндігіне кепілділік берілмесе рұқсат етілмейді. Төменде көрсетілгендер бойынша бір вагон істен шықса, оны пойызға тіркеуге болмайды: - ауыстыруды қажет ететін доңғалақ; - тіркейтін тіректерінде, қапталында жарығы бар тіркемені; - рессор үстіндегі тіректің жарығы; - шегіну жарығы оның периметірінің ұзындығы 1/3 көп болса, төменгі белдеуі және 3 білікті тіркеменің айналатын тіректер жарығы және т.б. жарықтар. Жолаушылар вагонына өте қатал талап қойылады. Қандай жағдайда болмасын, жолаушыларға қажетті жағдайларды жасайтын, пойыздардағы істен шыққан вагон құрылғыларын, алдыңғы кезекте жылыту, желдету, электір жабдықтарын қосуға болмайды. Бұл жүйелердің жұмыс істеу қабілетіне үлкен көңіл бөледі. Қазіргі жолаушылар вагонындағы бұл құрылғылар – электір агрегаттары күрделі және жетілген қызмет көрсетуді талап етеді. Әсіресе жолаушылар пойызындағы вагондарды қосқанда генератор сымдарын, біліктің ортаңғы бөлігіндегі редукторлы-карданды сымдарды тексереді. Жолаушылар пойызына вагонның келесі бір істен шыққан тетігі болса, қоюға рұқсат етілмейді: рамадағы кез-келген жарық; қаңқаның 50 мм артық қисайуы; кіргенде ұстайтын тұтқалармен, көтерілген тамбур фартугы істен шыққанда. Басқа вагоннан электірмен қоректенетін, жарық беру немесе жылыту құрылғылары істен шықса, өртенуге қауіпті жолаушылар вагонын сапарға жөнелтуге болмайды. Электір жабдықтарының бөлшектерін реліс басына 100 мм кем мөлшерде ғана жақындатуға және айналым стансасынан жөнелтуге немесе жолаушылар пойызында құрастырылған вагонның еріксіз желдеткіштері істен шыққанда, буксаның қызғандағы жүйесін бақылау рұқсат етілмейді. Вагонның жөндеуден өткендігі туралы трафереті болмаса, пойызға қоюға рұқсат етілмейді. Жолаушылар пойызына вагонды қою үшін, жылдамдығы 140 км/сағ, жететін қосымша талаптармен бекітіледі. Бұл жүріс қауіпсіздігін сақтау үшін қажет, жылдамдық өскен сайын динамикалық, вибрациялық және басқа да күштер тораптағы вагондарға әсер етеді. Мұндағы келтірілген істен шығуларда, пойызды жібергенде вагондарды тіркеуге болмайды, аялдау уақыттырында вагондарды ағытпай-ақ жөндеуге болады немесе күнделікті жөндейтін жолдарға вагонды ағытып береді. Вагонды ағытып алу туралы шешімді, вагон тексерушісі ТТБ (ПТО) жұмысының технологиялық үрдісіне сәйкес қабылдайды. Вагон паркінің құрылысын жақсарту және беріктігін ұлғайту, ертерек құрастырылған жылжымалы құрамды жаңарту, жөндеу базаларын дамыту және бекіту, техникалық қызмет көрсету жүйелерін жетілдіру, бірыңғай механикалық еңбек үрдісі негізінде алдыңғы технологияны енгізу және вагодарды жөндеу. Жүк вагондарының ішіне кіретіндер: - транзиттік пойыздағы немесе құрамдағы вагондарға техникалық қызмет көрсету, сондай-ақ құрамдағы бос вагондарды немесе вагондар тобын тиеуге ағытпай-ақ дайындау; - бос вагондарды күнделікті жөндеу (ТР-1) немесе олардың тобын құрамнан ағытып алып, тасымалдауға бірыңғай дайындау және арнайы жөндейтін жолдарға беру; - транзиттік пойыздардан және құрастырылған құрамнан вагондарды ағытып алып күнделікті жөндеу (ТР-2); - деполық жөндеу (ДР) – вагондарды келесі деполық және толық жөндеуден өткенше жұмыс істеу қабілетіне кепілдік береді; - толық жөндеу (КР) – вагон жабдықтарын толығымен қалпына келтіру. Аралық стансадан вагонды жөндеуге ағытып алып, кепілдік телімдерінде істен шыққанын қалпына келтіру, жоспарда есептелмеген және ең жақын техникалық қызмет көрсету бекетінде жөндейді. Техникалық қызмет көрсету жүйесі және жолаушылар вагонын жөндеу келесі: техникалық тексеру, күнделікті вагондарды ағытып және ағытпай жөндеу; бірыңғай техникалық тексеру, күзгі және көктемгі мезгілдегі тексеру; деполық жөндеу; бірінші және екінші көлемдегі зауыт жөндеуі.
Кез келген локомотивтің тартқыш күші негізгі элементтермен шектеледі: энергия көздері, қозғалтқыш қуатымен және тіркеме массасымен. Барлық локомотивтер үшін жалпы тіркеме массасының тартқыш күшінің тәуелділігі болып табылады [8]. Fk локомотивімен іске асырылатын тартқыш күшін мына өрнектен анықтауға болады:
- тіркеме коэффициенті. Тартқыш күшінің қалыпты қозғалысы кезінде кедергі күші тең:
- поездың тіркеме бөлігінің массасы, т; - көлбеуден меншікті кедергі, Н/т; - локомотивтің есептік массасы, т.  , (5.3)
мұнда Р=Рсц- локомотивтің тіркеме массасы, т. Онда жалпы түрде жазуға болады:  , (5.4)
Тіркеме бөлігінің массасы жүк тиелген  вагондарды және бос вагондардың белгілі бір санын енгізеді, яғни.
 , (5.5)
мұнда және - жүк тиелген және бос вагондардың сәйкес саны. Құрамдағы вагондардың саны құрамның мүмкін салмағы бойынша анықталады:  , (5.6)
Кәсіпорын жұмыс уақыты ішінде құрамның айналымдығын ескере отырып (станцияның) Тн, жүк ағынын игеру үшін қажетті поездердың санын анықтауға болады Qсут:  , (5.7)
мұнда - жүргізілген уақыт ішіндегі құрамның айналым саны, оны Т0 бір айналым ішіндегі уақытта анықтауға болады  . (5.8)
Бір айналымның уақыты құрамның tп және tp тиеу-түсіру уақытынан және tгр жүгі бар қозғалыс уақытынан, tпор кері бағыттағы бос вагон уақытынан, рейстер арасындағы кідірістен қалыптасады Т0=tп+tгр+tр+tпор+, (5.9)  , (5.10)
мұнда және  - жүгі бар вагондармен және бос вагондармен қозғалатын жолдар, км;
- қозғалыстың орташа жылдамдығы, км/ч. 14-дәріс.Эксплуатациялық жұмыстың анализі Талдау дегеніміз - жеке қасиет ерекшеліктерді арнайы карастырып, танып білу арқылы бүтінді айқын сезінуге себін тигізетін, соған қызмет ететін тәсіл. Әдетте шығарманың ерекшеліктері, іріліұсақты бөлшектері, олардың өз алдына оқшау тұрғандар сипат-белгілері көбірек козге түседі, оларды байқау жеңілірек болады. Ал енді сол бөлшектердің шиеленісе байланысуынан, жалғастық үйлестігінен туатын шексіз мол жаңа сапалы өзгешеліктерді, үндестік, бірлестік белгілерін, жаңаша мағынаәсерлерді каншама тебіреніп сезінсек те талдап көрсету, танып білу, айтып жеткізу қиынға соғады. Өйткені қандай да жеке айшык, бөлшектің өзіндік бастапкы тұрақты сипат белгісін байқау бір нәрсе де, ал олардың біте қайнасып бірігуі, өзара жанасып байланысуы негізінде пайда болатын туынды сипат белгілерді көріп білу екінші нәрсе. Ол үшін сансыз болшектердің бір-біріне сәуле беріп. әсер етіп, мағыналык, көркемлік сапасы күбылып, өзгеріп шығатын қалпын жақсы сезініп, үтып түсіну керек. Ағымдағы жағдайды талдау Қазақстан халқына «Қазақстан - 2030. Барлық қазақстандықтардың өсіп-өркендеуі, қауіпсіздігі және әл-ауқатының артуы» Жолдауында Мемлекет басшысы мынадай міндет қойды: «Қазақстан әлемдік көлік-коммуникация жүйесінің бөлігі болып табылады, ол бізден еліміздің бүкіл көлік инфрақұрылымын озыңқы дамытуды талап етеді». Қойылған міндетті шешуде ККМ көлік саласындағы мемлекеттік саясатты қалыптастыратын және оны іске асыруды қамтамасыз ететін уәкілетті орган болып табылады. Еліміздің экономикалық өсуінің маңызды факторларының бірі көлік инфрақұрылымын серпінді дамыту және жетілдіру болып табылады. Республиканың көлік кешенін реформалауда позитивті үрдістер сәтті іске асырылуда. Қазақстандық көлік кешенін халықаралық көлік жүйесіне бірігу процестерін жеделдету және еліміздің транзиттік әлеуетін дамыту мақсатында көліктік қызметтерді көрсетудің бәсекелі ортасы қалыптасты. Қазақстан көлігі экономика салалары мен өңірлердің өзара байланысын қамтамасыз ете отырып, республика халық шаруашылығының салалық кешендерін (агроөнеркәсіп, отын-энергетикалық, кен-металлургия, құрылыс және басқалары) қалыптастыру ескеріліп дамыды. Жалпы көлік жолаушылар мен жүктерді тасымалдаудағы өскелең сұранысты қанағаттандырды. 1995 жылдан бастап 2009 жылға дейінгі кезеңде: жолаушылар тасымалы 2,4 есе, жүк тасымалы 1,5 есе, жүк айналымы 2 есе, жолаушылар айналымы 2,5 есе ұлғайды. Қазіргі уақытта көлік саласында инфрақұрылымдық жобалар жүзеге асырылуда: темір жолдарды жаңғырту жүргізілуде, Өзен - Түрікменстанмен мемлекеттік шекара және Жетіген - Қорғас темір жол желісінің құрылысы басталды; жердегі инфрақұрылым объектілерін жаңғырту және дамыту бойынша бағдарлама іске асырылуда; 5 негізгі әуежай (Астана, Алматы, Ақтөбе, Атырау, Ақтау) қайта жаңартылды; Ақтау қаласы әуежайында жаңа аэровокзал пайдалануға енгізілді; автомобиль жолдарының техникалық жай-күйін жақсарту жөнінде одан әрі жұмыстар жүргізілуде, 6 жолақты қозғалыспен «Астана - Щучье» жылдамдықты автомагистралі ашылды, жыл сайын кеме қатынайтын су жолдарын ұстау жұмыстары жүргізіледі, Өскемен және Бұқтырма шлюздерін қайта жаңарту жобасын жүзеге асыру басталды. Темір жол саласы Қазақстанның темір жолдарының пайдалану ұзындығы 14,2 мың км (оның ішінде екі жолды желілер - 4,8 мың км (34%), электрлендірілген желілер - 4,1 мың км (29%), тығыздығы - 1000 шаршы км 5,5 км, жүктасымалдылығы - километрге 24,4 млн. т км құрайды. 2009 жылы темір жол көлігімен 247,7 млн. тонна жүк тасымалданған, ол 2008 жылғы көрсеткіштен 7,9% төмен, оның ішінде транзит 14,8 млн. тонна немесе жалпы тасымал көлемінің 6,0%. Бұл ретте 2001 жылдан бергі кезеңде жыл сайынғы орташа өсім 6% құрады. 2009 жылы жүк айналымы 197,3 млрд. ткм құраған, бұл 2008 жылғы көрсеткіштен 8,2% төмен, соның ішінде транзит 24,5 млрд. ткм немесе жалпы жүк айналымынан 12,4%. Жүк айналымының жыл сайынғы орташа өсімі 7% құрады. Алайда, соңғы жеті жыл ішінде басқа көлік түрлерімен тасымалдау көлемдері темір жол көлігімен тасымалдау көлеміне қарағанда тезірек өскен. 2001 жылдан бастап темір жол көлігімен жүк тасымалдау үлесінің қысқаруы Қазақстанның темір жолмен жүк тасымалдары бәсекелестік қабілеттілігін арттыру қажеттігін көрсетеді. 2009 жылы Қазақстанның темір жолдарымен 20,5 млн. жолаушы тасымалданған, ол 2001 жылғы деңгейден 1,1 млн. жолаушыға төмен, бұл ретте жолаушылар айналымы 67% өсіп, 2009 жылы 17,2 млрд. жкм құрады. Осы кезеңдегі жыл сайынғы орташа өсім 5% құрады. Қазақстанның жолаушылар тасымалдау нарығында автомобиль, әуе және темір жол көлігі арасында интермодальды (тұраралық) бәсеке бар. Соңғы жылдары алысқа жүретін халықаралық автобус тасымалдарының сегменті елеулі өсті. Темір жол көлігінің артықшылығы жолда жүрудің қауіпсіздігі, сенімділігі мен жайлылығында болса, жолаушылар үшін автобуспен жүру артықшылығы аса икемді кесте, аса жоғары жүру жылдамдығы және жол құнының қымбат еместігі1 болып табылады. Еліміздің жалпы жүк айналымы мен жолаушылар айналымындағы темір жол көлігінің үлесі шамамен 60% құрайды, бұл ретте барлық көлік түрлерімен тасымалдаудан түскен кірістердегі оның үлесі 20% құрайды. ҚР темір жол саласының қазіргі жай-күйі тұтынушылардың сервистің ассортиментіне, икемділігіне, сапасы мен клиентке бағыттауына бір жағынан, жеткізу жылдамдығы, сенімділігі мен келісімшарттық шұғылдығына қойылатын өскелең талаптар мен физикалық жағынан тозған активтер, моральдық жағынан ескірген технологиялар, қызметтердің бәсекеге қабілетті сипаттамалары екінші жағынан нарық нақтылығына барабар емес институционалдық құрылым арасындағы теңгерімсіздікпен сипатталады. Бүгінгі Қазақстанның темір жол саласы 1991 жылға дейін қалыптасқан өндірістік активтердің өмірлік циклін аяқтаумен байланысты байыпты сынақтар кезеңінен өтуде. Темір жол көлігіндегі реформаларды іске асыру кезінде соңғы 10 жыл ішінде мынадай мақсаттар айқындалды: 1) темір жол көлігін МТЖ мемлекеттік бақылау сақталған жағдайда нарыққа бейімдеу; 2) тасымалдау және қамтамасыз ету қызметіндегі бәсекелестікті дамыту есебінен темір жол көлігінің көрсететін қызметтерінің қол жетімділігін, тиімділігін, қауіпсіздігі мен сапасын қамтамасыз ету; 3) салаға жеке бастамалар мен инвестициялар тарту үшін институционалдық жағдай жасау; 4) темір жол көлігінің импорт алмастыратын өндірістік базасын дамыту. Жалпы темір жол көлігінің реформасы ырықтандыру, жеке бастамалар мен инвестициялар тарту жолымен көрсетілетін қызметтердің тиімділігі мен сапасын арттыруға бағытталған. ҚР Үкіметі Еуропалық Одақта (бұдан әрі - ЕО) қабылданған және темір жол инфрақұрылымы мен тасымалдау қызметін, бәсекелестікті дамытуды тігінен (функционалды) бөлуді қамтитын тәсілді бейімдеді. Қазақстанның темір жол саласын реформалау барысында төмендегідей аралық нәтижелерге қол жетті: 1) мектептер мен ауруханалар сияқты әлеуметтік-тұрмыстық активтер мен шаруашылықтың қызметтің бейінсіз түрлері бөлінді; 2) бәсәкелі секторға жөндеу кәсіпорындары бөлінді; 3) жолаушылар мен жүк тасымалдауды ұйымдастырушылық және қаржылық бөлу жүзеге асырылды. Жолаушылар тасымалын ішінара мемлекеттік субсидияландыру басталды. Жүргізілген іс-шараларға қарамастан ұйымдастыру өзгерістерін орындай, активтерді қайта бөлу жүргізілсе де, МТЖ қызметтері мен тасымалдау қызметін функционалдық бөлу (таңдалған салалық үлгі үшін міндетті) жоқ. Жекелеген сегменттердегі құрылым өзгерісі мен нарықтың ашылуы саланың реттегіш үлгісінің түбегейлі өзгеруіне әкелмеген. Табиғи монополия саласының тарылуына қарамастан, тасымалдау қызметі ҚР монополияға қарсы заңнамасына сәйкес бірден бағалық реттеуге түсті. Жоғары кірістілер есебінен, жүктерді жүк және төмен кірісті тасымалдау есебінен жолаушылар тасымалын тоғыспалы қаражаттандыру (мемлекеттік темір жол тарифтерін реттеу есебінен белгілі бір салаларды қолдау жөніндегі макроэкономикалық саясат құбылысы) сақталды. Осының нәтижесінде реформаның мақсатына әзір қол жеткен жоқ және мемлекеттік стратегия шеңберінде негізгі компоненті тасымалдау қызметін ырықтандыру болып табылатын темір жол көлігін реформалауды қисынды аяқтауға дейін жеткізу қажет. Локомотив паркі Локомотивтер паркінде 1748 локомотив, соның ішінде 578 электровоз, 1141 тепловоз және 29 паровоз бар. Локомотив паркінің жай-күйі 72% жететін жоғары тозумен сипатталады. Локомотивтер паркінің 37% астамы нормативтік артық жүріспен пайдаланылады, ал парктің 50% қызмет ету мерзімі аяқталған. Вагон паркі 2009 жылы ҚР жүк вагондарының жалпы паркі 94 348 бірлікті құрады, соның ішінде 59 381 бірлік немесе 63% мүкәммалдық, ал 34 967 бірлік немесе 37% жеке меншік болып табылады. Мүкәммалдық вагондардың жалпы санында пайдаланылатын парк үлесі 75% (44 563 бірлік) құрайды. 2002 жылдан бастап ҚР жүк вагондарының жалпы паркі 6 633 вагонға немесе 7% (істен шыққанын, толықтырылғанын есептегенде) ұлғайды. Бұл ретте тәуелсіз меншік иелерінің жүк вагондары паркі 3 есеге өсіп, 24 мың вагонға ұлғайды, мүкәммалдық парк 17,6 мың вагонға (істен шыққанын, толықтырылғанын есептегенде) азайды. Жүк вагондарының мүкәммалдық паркінің негізгі проблемасы 72% жететін оның жоғары тозуы болып табылады, 29 мың вагон немесе мүкәммалдық жүк паркінің 60% пайдалану мерзімі 20 жылдан асып кеткен. Жүк вагондары меншік иелерінің жүк вагондарын беру қызметтеріне бағалық реттеудің болмауы жылжымалы құрамды жаңарту үшін қолайлы жағдай туғызуда. Сөйтіп, 34 967 вагоны бар жүк вагондары меншік иелерінің парк құрылымында пайдалану мерзімі 20 жылдан асқан вагондар үлесі 30% құрайды. 2009 жылы жолаушылар тасымалдауға арналған вагондар паркі 1 833 бірлікті құрады. Жолаушылар вагондары 28 жыл нормативтік қызмет ету мерзімі кезінде бүгінгі күні қазақстандық вагондардың орташа жасы 21 жыл құрайды. Электр поездардың мүкәммалдық паркінің 155 вагонынан 90 вагон жұмыс паркінде тұр, келесі 5 жыл ішінде 70 электр поезы вагоны есептен шығаруға жатады. Электр поездар паркінің тозу деңгейі осы уақытта 90% асады. Жолаушылар вагондарын соңғы сатып алу 1993 - 1995 жылдары жүргізілген, сол кезде 317 вагон сатып алынған. 1985 жылдан бастап 1995 жылға дейінгі кезеңде орташа есеппен жыл сайын 87 жолаушылар вагоны, 1996 жылдан бастап орташа есеппен жылына 15 вагон сатып алынған. Темір жол көлігінің операциялық үлгісі Темір жол көлігінің операциялық қызмет түрлеріне пайдалану, жөндеу, қосалқы, коммуналдық, өнеркәсіп және операциялық-технологиялық кіші жүйенің күрделі құрылымымен анықталатын басқа қызметтің кең ауқымы кіреді. Темір жол көлігінің негізгі жүйе белгілеу қызметі жүктер мен жолаушыларды тасымалдауды ұйымдастыру және жүзеге асыру болып табылады. Темір жол көлігі жүйесіндегі қызмет бөлігі тасымалдау процесінде пайдаланылатын техникалық құралдарға қызмет көрсетумен және жөндеумен байланысты. Темір жол көлігінің дәстүрлі үлгісінде негізгі және қамтамасыз етуші қызметтің барлық түрлерін тұтас кәсіпорын-сала жүзеге асырады. Саланың тиімділігін арттыру мақсатында соңғы 20-30 жылда аталған экономикалық үлгі мен темір жол көлігінің институционалды құрылымы әлемнің көптеген елдерінде реформаға ұшырады. Қазіргі уақытта төмендегілермен анықталатын бірнеше негізгі үлгілер бар: 1) қызмет түрлері - бизнес бойынша саланы сегменттеу; 2) саланың әрбір сегментіндегі нарық құрылымы; 3) қызмет түрлері бойынша операциялық функцияларды бөлу (сала сегменттеріне); 4) қызмет түрлері бойынша автивтерді бөлу (сала сегменттеріне); 5) қызметтің әрбір түрі бойынша операторлар мен субъектілерді институционалдық анықтау; 6) сала сегменттері бойынша сараланған мемлекеттік реттеу; 7) басқару институттарын заңмен бекітіп, меншік құқықтары мен реттеу функцияларын бөлу; 8) саланың әрбір сегментіндегі экономикалық саясат. Саланың қазіргі институционалдық құрылымы мен үлгісі 1-суретте көрсетілген. 1-сурет. Саланың қолданыстағы үлгісі
«Қазақстан темір жолы» Ұлттық компаниясы» акционерлік қоғамның (бұдан әрі - АҚ) (бұдан әрі - «ҚТЖ» ҰК» АҚ) компанияларының салалары мен тобының қазіргі құрылымы темір жол көлігінің жекелеген секторларында бәсекелестікті туғызуға бағытталған темір жол көлігін қайта құрылымдау нәтижесінде қалыптасқан. Саланың қабылданған үлгісінің кемшіліктері темір жол көлігінің біріккен жүйесін тасымалдау процесінің функциялары бойынша емес, қайта темір жол көлігінің негізгі қызметін артық фрагменттеуге және тасымалдау процесі функцияларының жүзеге аспайтын ажырауына әкелген активтер тобы бойынша қайта құрылымдау болып табылады. Сонымен локомотив паркін пайдалануды басқару тасымалдаушының поезд ағымдарын тиімді ұйымдастыру міндеттері кешенінде шешілетін логистикалық қызмет бөлігі болып табылады. Процестің бірігуінің жоғары дәрежесіне қарай «локомотивтік қызметті» бөлу орташа жылдық және айлық жұмыс жоспарларын келісу нысанында (келісімшарттық міндеттемелер) ғана мүмкін (тартым учаскелері бойынша пайдаланатын локомотивтер паркі өлшемдері). Қолданыстағы үлгіде локомотив операторы локомотивтер мен бригадаларын жалға беретін компания болып табылады, олар локомотивтерді пайдалану тиімділігіне ешқандай әсер етпейді (локомотивтердің өнімділігі, локомотив уақытындағы жалпы бюджетінде пайдалы жұмыс үлесі) және парк пен депо инфрақұрылымының тиімділігі мен оңтайландырылуын арттыру үшін ынталандырылмаған. Дербес локомотив компаниясының барабар және тиімді операциялық және инвестициялық стратегияны (нарықтың нақты қажеттіліктерімен сабақтасқан) әзірлеуге жағдайы жоқ. Осыған ұқсас, қолданыстағы үлгіде тәуелсіз жүк тасымалдаушы вагон операторларының ғана қызметін орындап, тасымалдау процесі операцияларының (тиеу-түсіру жұмыстарын ұйымдастыру, вагон паркін ұстау және клиенттермен жұмыс істеу) ауқымы шектеулі спектрге жауап бере алады. Бәсекелі нарықтың мұндай үлгісі нарық күштерінің әсерінен тасымалдау тиімділігін едәуір арттыруға мүмкіндік бермейді, өйткені тасымалдау процесінің барлық құрамдастары инфрақұрылымдық функцияларға қосымша монополиялық секторда болады. Темір жол саласының бәсекелі үлгісінде жүк тасымалдарын жүзеге асыратын компанияларға тасымалдау процесінде іске қосылған қағидатты маңызды ресурстармен, атап айтқанда вагондар мен локомотивтермен байланысты шығыстарды толық бақылау қажет. Қолданыстағы үлгі нәтижесінде бірнеше субъектілер арасындағы активтердің бөлінуіне қарамастан тасымалдау операциясының барлық операцияларын МТЖ операторы және жүк тасымалдаушы болып табылатын «ҚТЖ» ҰК» АҚ жүзеге асырылады. Қазіргі уақытта республикада облысаралық қатынастағы темір жол жолаушылар тасымалын субсидиялар бөлініп, конкурстық негіздегі мемлекеттік әлеуметтік тапсырыс бойынша мемлекеттік және жеке компаниялар жүзеге асырады. Жеке тасымалдаушылар қызметінің практикасы темір жол көлігімен жолаушыларды тасымалдау рыногына жеке бизнестің кіруінің қазіргі жағдайында бірқатар кемшіліктерді анықтады, солардың бірі - жеке тасымалдаушы мен мемлекет арасындағы шартқа жеке жылжымалы құрам сатып алу, инфрақұрылымды дамыту міндеттемелерін қосуға мүмкіндік бермейтін жолаушылар тасымалдарын жүзеге асыру құқығының қысқа мерзімділігі. «Жолаушылар лизингтік вагон компаниясы» АҚ (бұдан әрі - «ЖЛВК» АҚ) құру жолаушылар вагон паркін жаңарту проблемаларын шешкен жоқ. Тасымалдаушыларға «ЖЛВК» АҚ вагон паркіне шарттың қысқа мерзімділігі және жеке сектордың инвестициялар салуға уәжі болмаған жағдайда рұқсат беру жылжымалы құрамды тиімсіз және шекті пайдалануға, негізгі қорлардың одан әрі тозуына әкеліп соғады. «ЖЛВК» АҚ дербес, кәсіпорын ретінде болуы вагон паркін ұстауда қосымша шығындар туғызып, тасымалдың өзіндік құнын ұлғайтады. Саланың қазіргі институционалдық құрылымы жолаушылар тасымалдарының іргелі проблемаларын шешуді қамтамасыз етпейді. Құрылымдық реформа қоғам мен мемлекет үшін жолаушылар тасымалының тиімді жұмыс істеу жүйесін қамтамасыз етуі тиіс. Бәсекелі рыноктың мұндай үлгісі: 1) тәуелсіз тасымалдаушыларды тез тартуға мүмкіндік береді; 2) жеке инвенстициялар ағынын қамтамасыз етпейді; 3) рынок үшін бәсекелестік әсерінен тасымалдаудың тиімділігін арттыруды қамтамасыз етпейді, өйткені тасымалдау процесінің барлық құрамдастары инфрақұрылымдық қызметке қосымша монополиялық секторда болады. Темір жол саласының бәсекелі үлгісінде жүк тасымалдарын жүзеге асыратын компанияларға тасымалдау процесінде іске қосылған қағидаты маңызды ресурстармен, атап айтқанда вагондармен және локомотивтермен байланысты шығындарды толық бақылау қажет. Жол қозғалысы қауіпсіздігінің ағымдағы жай-күйін талдау Соңғы он жылда Қазақстанның жолдарында ЖКО-дан 32 мыңнан астам адам қайтыс болды және 166 мыңнан астам адам жарақат алды. Тек 2011 жылы ғана еліміздің автомобиль жолдарында 12 019 ЖКО тіркеліп, онда 2 707 адам қайтыс болған және 14 000 адам мертіккен. ЖКО-ның жасалатын негізгі орны қозғалыс қарқыны жоғары жолдар мен көлік ағымының тығыздығы болып табылады. Елді мекендердің көше-жол желісінде 70,1 % немесе 8 421 ЖКО болған, онда 1 041 адам қайтыс болып, 9 265 адам жарақат алды (1-кесте). ЖКО-ның туындауының басты факторы жүргізуші құрамының көліктік тәртібінің төмен болуы. 2011 жылы жүргізушілердің кінәсінен барлығы 10 557 ЖКО болып, олардың үлесі барлық оқиғалардың 87,8 % құрады, оларда 2 476 адам (барлық қайтыс болғаннан 91,5 %) қайтыс болып, 12 715 адам (барлық зардап шеккеннен 90,8 %) жарақат алды. 1-кесте. ЖКО орын алатын негізгі орындар бойынша ЖКО-ны бөлу.
Ақпарат көзі: Қазақстан Республикасы Ішкі істер министрлігі (2011 жыл). Көлік құралдары жүргізушілерінің қозғалыстың белгіленген жылдамдық режимін сақтамауы ЖКО-ның негізгі себебі болып табылады. Әрбір бесінші ЖКО (21,1% немесе 2 530 ЖКО) осы себеп бойынша тіркелген, нәтижесінде 813 адам қайтыс болған және 2 895 адам жарақат алған (2-кесте). 2-кесте. ЖКО-ны негізгі себептері мен олардың туындауы бойынша бөлу.
Ақпарат көзі: Қазақстан Республикасы Ішкі істер министрлігі (2011 жыл). Әлемдік зерттеулер орта есеппен жылдамдықты 1 км/сағатқа арттыру ЖКО-дан зардап шеккендер қаупін 3 %-ға арттыруға, ал жылдамдықты 1 %-ға төмендету ЖКО-ны және жарақат алуды 3 %-ға төмендетуге әкеп соғатынын көрсетеді. Көлік құралдарының жылдамдығын төмендету бойынша табысты шаралар қатысушылардың ЖКО жасауға әкеп соғатын құқық бұзушылықтарды жасауын болдырмайды, жарақат алудан және олардың ауырлығын төмендету мақсатында жолдардың жұмыс істеуіне сәйкес жылдамдыққа шектеу орнату, техникалық құралдардың көмегімен жылдамдық шектеуін орнату тәртібіне қадағалау кіреді. Жол қозғалысын қадағалаудың қазіргі заманғы зияткерлік құралдарының техникалық параметрлері бір уақытта әртүрлі құқық бұзушылықтарды (жылдамдық режимін бұзу, бағдаршамның тыйым салатын сигналына өту, қарама-қарсы қозғалыс жолағына шығу) анықтауға мүмкіндік береді. Жол қозғалысын қадағалаудың қазіргі заманғы зияткерлік құралдарын жаппай енгізу авария деңгейінің төмендеуіне және жол қозғалысына қатысушылардың заңға бағынуын қалыптастыруға оң әсер етеді. Әлемдік зерттеулер көрсеткендей қозғалмайтын екі нүктенің арасында орташа жылдамдықты өлшейтін радардың немесе басқа да аспаптардың көмегімен жылдамдық режимін сақтауға мәжбүрлеу өлімге әкеп соғатын және жарақаттар болатын ЖКО санын 14 % қысқартуы мүмкін. ЖКО-да болатын өлімнің көбі қазіргі уақытта жолда неғұрлым қорғалмаған пайдаланушылар - автомобиль қозғалысын дамытуға бағытталған көліктік саясаттан аз пайда алатын жаяу жүргіншілерге келеді. Қазақстан Республикасының жолдарында жол-көлік жарақатын сипаттайтын кері көрсеткіш әрбір екінші ЖКО жаяу жүргіншілерді қағып кетуге (47,3 %) байланысты, барлық қайтыс болғандардың арасында олардың үлесі 35,8 % және жарақат алғандардың арасында 36,7 % құрайды. Қазақстандағы жаяу жүргіншілердің жол-көлік жарақаты Тәуелсіз Мемлекеттер Достастығы елдерінде ең жоғары болып қалуда (3-кесте). 3-кесте. Жаяу жүргіншілердің қатысуымен болған ЖКО туралы мәліметтер.
Ақпарат көзі: Қазақстан Республикасы Ішкі істер министрлігі (2011 жыл). ЖКО-дан адамдардың опат болуы қазіргі қоғамның экономикасы және әлеуметтік дамуы үшін орны толмас шығын болып табылады, осылайша ЖКО-ның салдарынан құрбан болатындар 26-дан 40 жасқа дейінгі жастар, олар бұл кезеңде белсенді еңбекке неғұрлым қабілетті болады. ЖКО-дан зардап шеккен адамдар ұзақ уақытта емделе отырып, көбінесе, толығымен емделе бермейді, мүгедек болады, қандай да бір жарақат алуы салдарынан қоғамның толыққанды мүшесінен мүмкіндігі шектеулі адамға айналады. Балалардың жол-көлік жарақатын алуын ерекше назар аударуды және жүйелі жұмысты талап ететін бағыт ретінде жеке атап өткен жөн. 2011 жылы ЖКО-дан 186 бала қайтыс болып, 265 бала жарақат алды. Жол қозғалысы қауіпсіздігін дамыту үшін жол қозғалысықауіпсіздігін қамтамасыз етудің, қауіп-қатердің, мүмкіндіктердің әлді және әлсіз жақтарын талдау Қазақстан Республикасының автожолдарындағы жол қозғалысы қауіпсіздігін объективті бағалау үшін жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз етудің, мүмкіндіктердің, осы саланың дамуына қауіп-қатердің әлді және әлсіз жақтарына талдаужүргізу қажет (4-кесте). 4-кесте. Қазақстан Республикасында жол қозғалысы қауіпсіздігін дамытуды талдау.
Жол қозғалысы қауіпсіздігін дамытуда қолданыстағы мемлекеттік реттеу саясатынталдау Автомобиль жолдарындағы аварияның өсуін тоқтату мақсатында Қазақстан Республикасының Үкіметі және мүдделі мемлекеттік органдар жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз етуге бағытталған ұйымдастырушылық және практикалық шаралар кешенін қабылдауда. Қазақстан Республикасы Үкiметiнiң 2007 жылғы 11 желтоқсандағы № 1213 қаулысымен Қазақстан Республикасында жол қозғалысы қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету жөнiндегi 2008 – 2010 жылдарға арналған iс-шаралар жоспары бекiтілді, облыстардың, Астана және Алматы қалаларының әкімдері орта мерзімді кезеңге арналған жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз етудің өңірлік бағдарламасын әзірлеп, іске асырды. «Жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз ету мәселелері бойынша Қазақстан Республикасының кейбір заңнамалық актілеріне өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы» Қазақстан Республикасының 2008 жылғы 4 шілдедегі Заңымен жол қозғалысына қатысушылардың әкімшілік жауапкершілігі күшейтілді. Осы заңмен жол қозғалысы саласындағы өрескел құқық бұзушылықтар үшін 10 жыл мерзімге дейін көлік құралдарын басқару құқығынан айыруға, сондай-ақ 15 күнге дейін әкімшілік қамауға алу көзделген. Нәтижесінде сот тек 2011 жылы ғана көлік құралдарының 35 мыңнан астам жүргізушісін басқару құқығынан айырды және 6,3 мыңнан астам адамды әкімшілік қамауға алды. Жол қозғалысы қауіпсіздігі саласында ұлттық заңнаманы халықаралық нормалармен үйлестіру бойынша 2009 – 2010 жылдары Қазақстан Республикасының 8 заңы қабылданды. Халықаралық тәжірибені ескере отырып, жергілікті бюджеттің қаражаты есебінен автомобиль жолдарының авариялық қауіпті учаскелерінде жол қозғалысы ережелерін бұзуды тіркейтін 178 құрылғы орнатылды. Осындай жүйелердің көмегімен 2011 жылы 494,7 мың құқық бұзушылық анықталды. Жол қозғалысы саласында жасалған құқық бұзушылықтар үшін салынған және орындалған айыппұлдардың есебі бойынша ішкі істер органдары жол полициясы бөліністерінің барлығында «Бақылау» автоматтандырылған ақпараттық-іздеу жүйесі енгізілді. Осы базаның жүйесінде электрондық үкіметтің төлейтін шлюзі арқылы «Жол қозғалысы ережелерін бұзғаны үшін айыппұлдар төлеу» электрондық қызметі пайдалануға енгізілді. Жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз ету жөніндегі жекелеген іс-шаралар Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 29 қаңтардағы № 41 қаулысымен бекітілген «Қазақстан Республикасының денсаулық сақтау саласын дамытудың 2011 – 2015 жылдарға арналған «Саламатты Қазақстан» мемлекеттік бағдарламасына және Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 20 желтоқсандағы № 1390 қаулысымен бекітілген «Қазақстан Республикасында 2011 – 2013 жылдарға арналған құқық бұзушылықтың профилактикасы жөніндегі салалық бағдарламасына» енгізілген. Қазақстан Республикасының денсаулық сақтау саласын дамытудың 2011 – 2015 жылдарға арналған «Саламатты Қазақстан» мемлекеттік бағдарламасын іске асыру жөніндегі іс-шаралар жоспарымен мынадай іс-шараларды орындау: жол қауіпсіздігі проблемалары бойынша қоғамдық пікірге мониторинг өткізу; жол қозғалысы қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету мәселелерi бойынша әлеуметтiк роликтердi жасау және олардың орталық, республикалық телеарналардағы прокатын қамтамасыз ету; жол қозғалысы қауiпсiздiгiнiң өзектi мәселелерi бойынша республикалық телеарналарда мамандандырылған бағдарлама жасау; ЖКО және «ЖКО-дан» зардап шеккендерді есепке алудың ақпараттық-талдамалық жүйесін әзірлеу және енгізу; жол қозғалысы қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету мәселелерi бойынша буклеттер, ақпараттық материалдар шығаруға қаражат бөлу көзделген. Қазақстан Республикасында 2011 – 2013 жылдарға арналған құқық бұзушылықтың профилактикасы бойынша салалық бағдарламамен: жол қауіпсіздігінің проблемалары бойынша қоғамдық пікірге мониторинг өткізу; жол қозғалысы қауiпсiздiгiн қамтамасыз етуге байланысты мәселелердi егжей-тегжейлi түсiндiретiн және оқырмандардың хаттары мен сұрақтарына жауаптар бар жол қозғалысына қатысушыларға арналған жалпы республикалық журнал шығаруға қаражат бөлу көзделген. Жалпы, қабылданып жатқан шаралар соңғы төрт жылда аварияның санын - 24,6 %, қайтыс болған азаматтар санын - 38,1 % және жарақат алғандар санын - 26,1 % қысқартуға мүмкіндік берді (5-кесте). 5-кесте. Қазақстан Республикасында тіркелген ЖКО, онда қайтыс болған және жарақат алған азаматтардың саны.
Ақпарат көзі: Қазақстан Республикасы Ішкі істер министрлігі. Алайда, автомобилизациялаудың жоғарғы қарқыны осы саладағы жағдайдың нашарлауына қосымша алғышарттарды құрады. Ішкі істер органдарының деректері бойынша еліміздегі автопарктер саны 2004 жылдан бері 2,5 есеге артты және 2011 жылдың қорытындысы бойынша автомотокөлік құралдарының саны 3,7 млн. бірлікті құрады (6-кесте). Оның ішінде 3 млн. 85 мың жеңіл автомобиль бірлігі, 414 мың жүк автомобиль бірлігі, 98,4 мың автобус бірлігі, 50 мың мототранспорт бірлігі тіркелді. 6-кесте. Қазақстан Республикасында тіркелген автомотокөлік құралдарының саны.
Ақпарат көзі: Қазақстан Республикасы Ішкі істер министрлігі. Бұл ретте көше-жол желісін және жол инфрақұрылымын дамыту деңгейі, әсіресе, қала сыртындағы жолдарда автопарктің өсу қарқынынан қалып қояды. Көптеген жолдардың параметрлері қарқынды өскен қозғалысқа және көлік ағымының құрамына сәйкес келмейді, жолдардың кейбір учаскелері ұдайы шамадан тыс режимде жұмыс істеуде, ол, көбінесе, ЖКО-ның ауыр салдарларына әкеп соғады. 15 дәріс Темір жол саласын дамыту Темір жол саласының жұмыс істеуінің оңтайлы жүйесін құру шеңберінде Бағдарламаның негізгі бағыттары мыналар болып табылады: 1) темір жол саласының нысаналы үлгісіне сәйкес нарықты ырықтандыру және мемлекеттік реттеу реформасы; 2) тәуелсіз тасымалдаушылардың МТЖ және жергілікті темір жол инфрақұрылымына кемсітушіліксіз қол жеткізуін қамтамасыз ету арқылы нысаналы үлгі шеңберінде сала субъектілерінің өзара әрекеті тетіктерін әзірлеу және практикалық енгізу; 3) темір жол саласының нысаналы үлгісінің жұмыс істеуін қамтамасыз ететін нормативтік құқықтық және әдіснамалық базаны құру; 4) тасымалдау қызметін және МТЖ ұйымдастырылған бөлу және темір жол саласының нысаналы үлгісіне сәйкес «ҚТЖ» ҰК» АҚ компаниясы тобының корпоративтік құрылымын қайта ұйымдастыру; 5) МТЖ қызметін, жолаушылардың және жүктердің әлеуметтік мәні бар тасымалдарын мемлекеттік субсидиялауды және активтерді жаңартуды нысаналы қаржыландыруды қамтамасыз ету және тиімді тетігін құру; 6) концессияның (МЖӘ) жаңа формаларын қолдану шарты бойынша, білікті халықаралық жолаушылар операторлары қатарынан Қазақстан жолаушылар тасымалдауы нарығына стратегиялық инвесторларды қатыстыру; 7) жөндеу қуаттылығын дамыту үшін жағдай жасау; 8) магистральды темір жол инфрақұрылымының учаскелерін, жергілікті инфрақұрылым объектілерін, жолаушы маршруттарын санаттарға бөлу және тариф белгілеу мен ұстауға қатысты тәсілдерді тиісті саралау; 9) концессияның (МЖӘ) жаңа формаларын қолдану шарты бойынша магистралды және локалды инфрақұрылымның аз әрекет объектілері жұмысын ұйымдастыру және оңтайландыру және бөлек объектілерді жабу. Бұл ретте магистральды инфрақұрылым шеттетуге және жекешелендіруге жатпайды. Сала өндірісінің негізгі құралдарын жаңарту және жаңғырту шеңберінде мыналар көзделеді: 1) жүктер мен жолаушылар тасымалы бойынша сапалы және техникалық қызмет көрсету параметрлеріне перспективті талаптарға сүйене отырып, темір жол көлігі құралдарын жаңартылып жатқан техникалық сипаттамасын анықтау; 2) ҚР экономикасын үдемелі индустриялық-инновациялық дамыту саясатын іске асыру шеңберінде темір жол көлігінің кеңейіп келе жатқан сұранысы негізінде отандық машина жасау саласын құру; 3) нысаналы институционалды құрылым және саланың экономикалық үлгісін енгізу шеңберінде мыналарды жүзеге асыру: «ҚТЖ» ҰК» АҚ тарифтерін кезең-кезеңімен көтеру және қайта реттеу; кезең-кезеңімен әлеуметтік маңызды қатынастар бойынша жолаушылар тасымалдауына жүзеге асыруына байланысты, тасымалдаушының шығынын 100 % мемлекеттік субсидиялауға көшу; жолаушы жылжымалы құрамын жаңартуды нысаналы мемлекеттік қаржыландыру; салаға жеке меншік инвестициялар құю; компанияның ұзақ мерзімді даму стратегиясы базасында «ҚТЖ» ҰК» АҚ инвестициялық бағдарламасын іске асыру. Көліктегі қауіпсіздікті күшейту Темір жол көлігі. Апаттылықты болдырмау жөніндегі бақылау ұйымдарына арналған стандарт талаптары негізіндегі әлемдік тәжірибені ескере отырып, көбіне техникалық құралдардың жай-күйі мен оларды пайдалануға қатысы бар мамандар мен орта буынды көпшілік мамандықтарға оқыту шараларын жүргізу қажет. Жылжымалы құрамға, темір жолдардың үстіңгі бөлігіне техникалық қызмет көрсету мен жөндеудің сапалы орындалуына бақылауды жүзеге асыру үшін заманауи диагностика құралдарын қолдануда көпшілік мамандықтар қажет. Жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету шараларының тиімділігіАвтомобильдендіру деңгейінің күрт өсуімен сипатталатын қазіргі заманда тасымалдау мен көліктік процесстердің қауіпсіздігін қамтамасыз ету және олардың деңгейін арттыру мәселелері аса өзекті сипат алып отыр. Жол-көлік оқиғалары тек қана көлік құралдарының бүлінуімен, азаматтардың жарақат алуы немесе қайтыс болуымен байланысты шығындармен ғана емес, сонымен бірге аса қауіпті жүктерді тасымалдаушы көліктердің апаты жағдайларында орын алуы мүмкін, төтенше жағдайлармен де байланысты болады. Жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету шараларының экономикалық тиімділігін анықтау кезінде белгілі бір уақыт аралығы үшін, белгілі бір шаралар қабылданғанға дейінгі және олар қабылданғаннан кейінгі жол-көлік оқиғаларының санының, қайтыс болғандардың, жараланғандардың санының, әлеуметтік және материалдық шығындардың көлемінің өзгеруін салыстырмалы талдау әдісі қолданылады және жоғарыда аталған шаралар нәтижесінде жол-көлік оқиғаларының санының қысқару шамасының орташа көрсеткіші Δk есептеледі. Бұл ретте жол қозғалысының орташа қарқындылығының өзгерісі де ескеріледі. Белгіленген шараларды іске асыру арқылы орын алуы тоқтатылатын жол-көлік оқиғаларының саны ΔА келесі формула бойынша анықталады ΔА = ΔkΒ, мұндағы Δk – жол-көлік оқиғаларының санының қысқаруы; В – жол-көлік оқиғаларының белгіленген шаралар енгізілгенге дейінгі саны. Жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру мақсатында бір емес бірнеше іс-шараларды енгізу жоспарланған жағдайларда жол-көлік оқиғаларының санының қысқаруы келесі формула бойынша анықталады Δk = 1 — (1-Δk1) (1-Δk2) (1-Δk3) … (1-Δkп), мұндағы Δk1, Δk2, Δk3 …, Δkп – тиісінше 1,2,3, …n шараларын іске асыру нәтижесінде орын алатын жол-көлік оқиғаларының сандарының қысқаруы; Жобаланып отырған іс-шаралардың экономикалық тиімділігін негіздеу барысында жол-көлік оқиғаларының салдарынан орын алатын шығындардың мүмкін болатын қысқаруы есептеледі ΔС = Сд – Сп, мұндағы Сд және Сп – тиісінше белгіленген іс-шаралар енгізілгенге дейінгі және олар енгізілгеннен кейінгі, жол-көлік оқиғаларының жылдық шығындары. Жобаланып отырған іс-шаралардың экономикалық тиімділік коэффициенті келесі тәртіппен анықталады kэ = ΔС / Sм, мұндағы Sм— іс шараларды іске асыруға қажетті пайдалану шығындарын ескере отырып анықталған, келтірілген шығындар көлемі, теңге. Жобаланып отырған іс-шаралардың экономикалық тиімділік коэффициентіне кері шама нақты шараларға жұмсалған қаржылардың өтелу мерзімін көрсетеді: Төм = Sм / ΔС Апаттылық көрсеткіштерін қысқартуға бағытталған типтік шараларды енгізу барысында мүмкін болатын жол-көлік оқиғаларының қысқару көрсеткіштерінің орташа шамалары 1-кестеде келтірілген. 1-кесте Жол-көлік оқиғаларының санының қысқару көрсеткіші Δk
Жол-көлік оқиғаларының салдарынан орын алатын шығындар көрсеткіштері, жол қозғалысының қауіпсіздігін артыруға бағытталған шараларды енгізудің тиімділігі туралы шешімдерді қабылдау кезіндегі экономикалық есептеулер құрамына енгізіледі. Жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету мәселесінің басымдылығын, мемлекеттік маңызға дейін көтере отырып, жол-көлік оқиғаларының шығындарын бағалау, жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру шараларын енгізуге бағытталған. Жол-көлік оқиғаларының нәтижесінде орын алатын әлеуметтік-экономикалық шығындардың нормативтерін есептеу мен бағалау әдістемесіне сәйкес жол-көлік оқиғаларының нәтижесінде орын алатын әлеуметтік-экономикалық шығындардың көлемі тура және жанама шығындарды есептеу негізінде бағаланады. Жол-көлік оқиғаларының тура шығындары: автомобиль жолдарын пайдалану қызметтерінің жол-көлік оқиғаларының зардаптарын жою шығындары; жүк жөнелтушілердің шығындары; жол полициясы қызметінің және басқа да қызметтердің жол-көлік оқиғаларының себептерін тергеумен байланысты шығындары; емдеу мекемелерінің, зардап шеккендерді емдеуге кеткен, шығындары; жол-көлік оқиғалары кезінде қызметкерлері зардап шеккен мекемелердің шығындары; әлеуметтік қамсыздандыру органдарының әртүрлі төлемдерге жұмсаған шығындары; Жол-көлік оқиғаларының жанама шығындары: азаматтың материалдық өндіріс саласынан тысқары қалуымен байланысты экономикалық шығындар; өндірістік байланыстардың үзілуімен байланысты шығындар, моралдық шығындар. Жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бағытындағы кейбір шаралар, мысалы, қозғалыс жылдамдығын шектеу, қозғалыс уақытын ұзартады, сондықтан уақыт шығындарының құндық баламасын да ескеру керек. Жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бағытындағы шаралардың экономикалық тиімділігін бағалау әдістемесі келесі кезеңдерден тұрады: жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бағытындағы бірнеше шаралар түрлерін жасау; жол-көлік оқиғалары салдарынан қаза тапқандар мен жарақат алғандардың, белгілі бір шараларды енгізген жағдайларда алдын алуға болатындарының санын анықтау; жол-көлік оқиғаларының алдын алу салдарынан үнемделетін қаржылар көлемі; жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бағытындағы шараларды іске асыруға жұмсалатын қаржылар; жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бағытындағы шаралардың өтелу мерзімі. Жалпы алғанда, жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бағытындағы белгіленген іс-шараларды енгізу немесе енгізбеу мәселесі сол шараларды енгізуге жұмсалатын қаржылар көлемін, сол шараларды енгізгеннен соң алынатын пайдаларды салыстыру арқылы шешіледі. Жол-көлік оқиғаларының алдын алу жүйесі жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз етуге бағытталған мемлекеттік стандарттардың, ережелер мен тәртіптердің, нормативтік құжаттардың талаптарын бұлжытпай орындауға негізделуі тиіс. Сонымен қатар, автокөлік жүргізушілерімен жүйелі түрде жұмыстар жүргізу, автокөлік құралдарының техникалық жағдайына күнделікті бақылау жасау, жол қозғалысын ұйымдастырудың техникалық құралдарын тиімді пайдалану тиісті нәтижелер береді. 2.Білім алушының өздік жұмыс тақырыптары: 2.1 - «Жолдың және бөлімшелердің техникалық-пайдалану сипаттамасы». Мазмұны: Теміржолдың барлық мекемелердің жұмысымен жалпы басқару. Пайдалану жұмыстын техникалық мөлшерлеу. Тәліктегі немесе ауысымдағы нақты қалыптасып жатқан жағдайды есекріп жұмысты тиімді жүргізу мақсатында жолдың, бөлімшелердің және стансалардың пайдалану жұмысың оперативті жоспарлау. 2.2 - «Жолдағы жергілікті жүк жұмыстын тәуліктік шұғыл жоспар». Мазмұны: баратын жолдар бойынша тиеу жоспары, жоспарланған айдың әр жүктін түрі бойынша орташа тәуліктік тиеу, тиеу, түсіру, тиелген вагондарды қабылдау, тиелген вагондарды тапсыру және жолдың жұмысы; бос вагондардың паркі, телімдік жылдамдықтын мөлшері, техникалық стансалардағы вагонның бос тұру мөлшері, вагонның бір жүк операцияның астында бос тұру мөлшері 2.3 – «Сапалық көрсеткіштерді анықтау». Мазмұны: жұмыс паркінің бөлек санаттары бойынша сапарын, жол үшін жергілікті жүкпен вагондар паркін, өзіннің бөлімшесінде түсірілетін жергілікті жүкпен вагондар паркін, транзитті жүкпен вагондар паркін 2.4 – «Локомотив парк жұмысымен шұғыл басқару». Мазмұны:Локомотивтердің жұмысын шұғыл жоспарлау, тасымалдау бөлімшесінде локомотивтердің жұмысымен диспетчерлік басқару, локомотивтік диспетчер, тасымалдау департаментіндегі локомотивтердің жұмысымен диспетчерлік басқару, локомотивтерді пайдалану бөлімінің бастығы, , локомотивтерді пайдалану бөлімінің локомотивтік диспетчері, жолдық локомотивтік диспетчер, локомотив бригадалардың жұмысын ұйымдастыру. 2.5 – «Сандық көрсеткіштерді есептеу». Мазмұны: баратын жолдар бойынша тиеу жоспары, жоспарланған айдың әр жүктін түрі бойынша орташа тәуліктік тиеу, тиеу, түсіру, тиелген вагондарды қабылдау, тиелген вагондарды тапсыру және жолдың жұмысы; бос вагондардың паркі, телімдік жылдамдықтын мөлшері, техникалық стансалардағы вагонның бос тұру мөлшері, вагонның бір жүк операцияның астында бос тұру мөлшері. жүктеу/скачать 1,13 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
, (5.1)
, (5.2)
және- локомотивтің және поездың тіркеме бөлігінің сәйкес меншікті жүріс кедергісі;